CURSO TEÓRICO
DE
PILOTO DE PLANEADOR
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3ª Sección: PLANEOS Y VIRAJES SUAVES, NORMALES Y ESCARPADOS
PLANEOS
La
importancia de mantener una velocidad constante durante los planeos nunca será
suficientemente recalcada.
La posición de la nariz del planeador -actitud-, el uso
del velocímetro, así como el sonido de la aeronave a través del aire, son los elementos
a tener en cuenta para determinar la velocidad de planeo apropiada.
Con un poco de práctica se notará un hundimiento cuando
sea muy baja o una pérdida excesiva de altura cuando sea muy alta.
Existen maniobras que requieren un aumento de la velocidad
cuando se realiza; una de ellas son los virajes, especialmente escarpados.
También es preciso un aumento de la velocidad durante el
vuelo en condiciones de viento arrachado. En estos casos las ráfagas pueden ocasionar una
pérdida de sustentación, sobre todo durante la faz final de las aproximaciones.
Nota: Conseguida
la apropiada para cada caso, una correcta compensación ayudará al piloto a mantenerla sin necesidad de esfuerzo o concentración
permanente.
VELOCIDAD DURANTE
LAS APROXIMACIONES
Durante las aproximaciones es
imperativo mantener constante la velocidad adecuada. Con ello el régimen de descenso
también será constante, facilitando el cálculo al punto de aterrizaje. Cuando se
empleen deslizamientos para corregir errores de apreciación, o normalmente durante su
práctica en altura, recordar que las indicaciones del velocímetro no serán exactas; por
eso cuando se nivele el planeador es conveniente hacerlo con la nariz por debajo de la
posición normal de planeo como prevención de una pérdida de sustentación involuntaria.
Los aterrizajes -a menos que
la distancia disponible sea muy limitada-, a veces es posible hacerlos con una velocidad
un poco mayor que la de pérdida de sustentación, volando el planeador sobre la pista
hasta que la rueda haga contacto con ella, para mantenerlo luego del mismo modo que se
emplea en los aterrizajes sobre ruedas de los aviones convencionales; hasta que la
velocidad se disipe y pueda apoyarse la rueda o patín de cola en el terreno.
Este procedimiento evitará el
peligro de una pérdida a baja altura que una vez iniciada no será posible corregir por
la falta de potencia.
Si se ha nivelado alto y no se
corrige con tiempo el error, la máquina puede caer y como -generalmente-, no cuenta con
una amortiguación muy eficiente, además de los posibles daños a la misma, el piloto
sufrirá las consecuencias del choque contra el terreno que pueden llegar a producirle
daños en la espalda o columna vertebral.
Si la pista es de suficiente
longitud, no existe riesgo en realizar la aproximación con una velocidad un poco mayor
que la normal hasta lograr que la rueda haga contacto con ésta.
Lo que debe evitarse una vez
cerca del suelo son las correcciones violentas.
Eso ocasionará una serie de
variaciones en la altura y la actitud, con las consecuencias explicadas previamente si la
máquina entrara en pérdida o fuera obligada a posarse en el suelo prematuramente.
CONOCIMIENTOS
BÁSICOS PARA LA EJECUCION DE VIRAJES
Es bueno recordar que para que una
aeronave gire, primero debe ser inclinada, ya que de otro modo no existe fuerza alguna que
produzca el viraje, salvo que se ocasione una patinada mediante la aplicación del timón
de dirección.
De igual modo, si el planeador
está inclinado girará, a menos que se lo evite también mediante el timón de dirección
originando así un deslizamiento.
Una vez establecida la
inclinación deseada la palanca debe volver al centro (o en algunos casos
“sostenerse” en contra del viraje) mientras que el timón de dirección se
afloja para que se perfile con la trayectoria del fuselaje.
La inclinación durante
cualquier viraje no varia la magnitud de la sustentación: sin embargo esta última debe
dividirse en dos componentes, horizontal y vertical, lo que la reducirá del total
necesario para soportar la máquina.
Consecuentemente, la componente vertical reducida
ocasionará una pérdida de altura -más acentuada en el caso del planeador debido a la
falta de tracción-, a menos que la sustentación total se aumente mediante:
a) Un aumento
en el ángulo de ataque del ala;
b) Aumentando
la velocidad; o
c)
Combinando ambos factores
(ángulo de ataque, velocidad).
El aumento
del ángulo de ataque se logra aumentando la presión atrás en la palanca, hasta que
ambas componentes -vertical y horizontal- igualen al peso de la aeronave.
Sin embargo, la mayor presión hacia atrás en la palanca, hace que la velocidad
disminuya, a menos que se baje la nariz sacrificando altura.
Cuando la correcta proporción de los tres comandos
-alerones, timón de dirección, y timón de profundidad- es aplicada, el giro es
coordinado y por lo tanto ocasiona un mínimo de resistencia al avance con lo que se evita
en gran parte ese problema.
VIRAJES
Los
virajes se dividen en: suaves, normales y escarpados.
En los primeros se emplea tan poca inclinación (de 0º a
30º) que la estabilidad propia de la aeronave tiende a mantener sus alas niveladas.
En los segundos oscila entre 30º y 45º.
Por último, se consideran virajes escarpados aquellos que
sobrepasan los 45º y pueden llegar a los 60º (limite máximo).
VIRAJES SUAVES
Propósitos:
Se emplean como ejercicios de coordinación
avanzados. La precisión en su ejecución es dificultosa, en razón de la estabilidad
inherente de la mayoría de las aeronaves modernas.
Elementos:
a) Control de la posición lateral (inclinación).
b) Coordinación de las presiones en los mandos.
c) Mantenimiento de una altura constante en el avión o pérdida
de ella con el régimen de descenso normal para el planeador empleado.
Maniobras Asociadas:
a) Vuelo recto y nivelado.
b) Virajes normales.
c) Ochos perezosos.
Errores Comunes:
a) Deslizamientos o patinadas.
b)Variación de la inclinación.
c) Falla en el mantenimiento constante de la actitud y de la
velocidad.
VIRAJES NORMALES
Propósitos:
Estos virajes -en razón de su
relativa simplicidad- son el punto de partida en la instrucción sobre la forma de
maniobrar una aeronave. Como ejercicio de entrenamiento proporciona una excelente
práctica en la coordinación básica de las presiones aplicadas a los distintos mandos.
Elementos:
a) Control de la
inclinación lateral por referencias visuales y/o instrumentos.
b) Coordinación de
las presiones sobre los mandos.
c) Mantenimiento de
una altura constante en el avión o pérdida de ella con el régimen de descenso normal
para el planeador empleado.
Maniobras Asociadas:
a) Familiarización con el efecto y
uso de los mandos.
b) Planeo recto y nivelado.
c) Toda otra maniobra que implique
cambios de dirección.
Errores Comunes:
a) Coordinación pobre de las
presiones en los mandos.
b) Control de actitud (posición)
deficiente.
c) Falla en el mantenimiento de la
altura y la velocidad.
VIRAJES ESCARPADOS
Propósitos:
Los virajes escarpados son maniobras
de coordinación avanzada que requieren que ésta sea precisa, que exista justeza y un
cuidadoso control de la velocidad.
Las fuertes presiones sobre
los mandos asociados, la tendencia a la sobreinclinación en la mayoría de las aeronaves
y el hecho de que todas estén operando durante los mismos cerca del limite de su
performance se combinan de modo tal que cualquier error de técnica o ineptitud son de
inmediato evidentes.
Elementos:
a) Coordinación, especialmente en el
uso del timón de dirección.
b) Control de la posición lateral
(inclinación).
c) Mantenimiento de la altura constante
en el avión o pérdida de ella con el régimen de descenso normal para el planeador
empleado.
d) Orientación.
Maniobras Asociadas:
a) Virajes normales.
b) Ochos perezosos.
c) Pérdidas aceleradas.
d) Chandelles.
Errores
Comunes:
a) Insuficiente
uso de los mandos.
b) Coordinación
pobre.
c) Poca
justeza en las entradas y/o salidas.
d) Falla
en mantener la altura y la velocidad.
e) Falta
de similitud entre los virajes en uno u otro sentido.
f)
Mala posición del alumno o piloto; tendencia
a inclinarse al lado opuesto al viraje.
EJECUCIÓN
Cualquiera
sea la inclinación a emplear, el procedimiento para ejecutarlos es siempre el mismo.
Se aplicará la palanca en la dirección que se desee el
viraje al mismo tiempo que el timón de dirección, manteniendo la actitud de cabeceo
existente disminuyéndola cuanto más escarpada sea la inclinación.
Al salir del viraje, se aplicarán simultáneamente la
palanca y el pedal en sentido opuesto al giro hasta que las alas se nivelen, corrigiendo
también actitud de cabeceo a la normal de planeo.
Si no cuenta con experiencia previa de vuelo en avión, es
común que alumno o piloto de planeador muestre tendencia a usar excesivamente el timón
de dirección. Ello se explica en razón de la baja velocidad a que generalmente vuelan
estas máquinas y a la falta de corriente de aire sobre la cola (producida por la hélice
en el avión).
La natural ansiedad en pretender que la aeronave gire,
hace que se exagere el uso del timón de dirección. Para no incurrir en este error, deben
iniciarse todos los virajes de modo tal que, al mismo tiempo que el horizonte comience
inclinarse -respecto al piloto-, también comience a girar.
Dicho de otro modo, si primero se inclina y tiempo
después comienza girar, el timón de dirección no se aplicó o se lo hizo en forma
insuficiente; En cambio, si el horizonte primero empieza a girar para luego inclinarse, la
aplicación de este mando ha sido excesiva o adelantada.
Al salir de los virajes el procedimiento se invierte, el
horizonte debe nivelarse y dejar de virar simultáneamente.
Cualquier desviación de esta regla indica que se han
empleado inadecuadamente los mandos.
El mejor árbitro para juzgar la coordinación es la
bolita del indicador giros y ladeos. Mientras permanezca centrada, el viraje es sin duda
coordinado. En cuanto a la forma de llevarla al centro, es muy simple y fácil de
recordar, habrá que "pisarla", esto es, aplicar el pie (pedal) del lado en que
se encuentre.
Es difícil para los alumnos durante los primeros vuelos
juzgar la inclinación del planeador en los virajes, debido a que están sentados
-generalmente- adelante del ala y a que la nariz no presenta referencias precisas para
comparar su posición respecto al horizonte. Si se cuenta con horizonte artificial, pueden
compararse sus indicaciones con respecto al real en las primeras lecciones, hasta fijar
las posiciones adecuadas para el resto del curso. Normalmente, la tendencia es sentirse
más inclinado que lo real, cuando se vuela en base a referencias visuales.
Los virajes escarpados no requieren -contrariamente a
ciertos conceptos arraigados-, una técnica especial para su ejecución. Solamente debe
recordarse que debido al aumento en el factor de carga que ocasionan, los mandos deben aplicarse tanto en la entrada como
en la salida en la forma convencional, con firmeza pero suavemente, evitando movimientos
bruscos que acrecentarán la intensidad de los
referidos factores.
Después de unas cuantas lecciones será posible para el instructor conseguir que los alumnos –guiados verbalmente- mantengan una
inclinación determinada en los virajes, especialmente en los normales.
Las mayores dificultades que experimentan no radican en
conservarla, sino en los procedimientos para obtenerla y retornar luego al vuelo nivelado
, sobre todo cuando la inclinación es mayor de 45º.
Ello se debe a que en los virajes la presión sobre los
mandos tiene que ser más fina o ajustada que en otras maniobras, especialmente cuando se
pasa de una posición de vuelo normal a otra inclinada o viceversa.
Hemos visto que en los virajes
la sustentación normal debe descomponerse en dos sentidos: vertical y horizontal.
Esto implica que al accionar los alerones con la palanca,
también habrá que hacerlo sobre el timón de profundidad para evitar que la nariz caiga.
Anteriormente llegó a instruirse a los alumnos sobre la
necesidad de sostenerla -cuando la inclinación sobrepasaba un número de grados-, con el timón de dirección (pedal) opuesto al
viraje. Se basaba esta teoría en que, por la posición de la aeronave respecto al
horizonte, los mandos se “invertían”.
Si tomamos como referencia para su función al piloto, se comprueba que nunca
ocurre tal cosa.
En vuelo recto y nivelado la nariz de la aeronave va hacia
el piloto o se aleja de él, según se lleve la palanca atrás o adelante, sucediendo lo
mismo en los virajes -aun escarpados-.
Lo cierto es que en el segundo ejemplo la aplicación de
la palanca hacia el piloto hace no solo que la nariz suba , sino que la velocidad angular
aumente y con ello se logre también un aumento de la fuerza centrífuga que ayuda a
producir la sustentación adicional mencionada previamente como necesaria para mantener la
altura en el avión o perderla con el régimen de descenso normal en el planeador.
También ocurre que en los virajes muy suaves o muy
escarpados aparece la tendencia de las alas a nivelarse o sobreinclinarse respectivamente
por la diferencia en velocidad de cada una.
El alumno a quien no se explique y demuestre a fondo estas
tendencias, puede caer en el error de pretender hacer los virajes por tiempo, es decir
aplicar la palanca hacia un lado, esperar que la inclinación llegue al grado requerido,
para entonces llevarla hacia atrás sin emplear para nada el timón de dirección. Este
uso de los mandos produce un deslizamiento mientras se espera la inclinación y como
consecuencia, cuando se aplique el timón de profundidad se lo haga en exceso para
corregirlo, lográndose un viraje muy cerrado y una disminución no deseada de la
velocidad, además de la sensación de que "algo anda mal" que a la postre
resulta en una disminución excesiva en la presión hacia atrás de la palanca. Como
consecuencia de esta aplicación errónea en los mandos ya citados, acompañada de
rápidos ajustes en el timón de dirección, se llega a la total confusión del alumno, que lo único que desea es empezar de nuevo.
Si no se corrigen en las primeras lecciones del curso
estos errores, se formará un alumno con escasas probabilidades de desarrollar su sentido
en los virajes o lo que es peor, su coordinación.
Por eso, cuando la instrucción haya alcanzado un grado de
eficiencia razonable, se lograrán buenos resultados si en lugar de insistir que mantenga
una inclinación determinada durante un arco de viraje prolongado, se los haga realizar en
períodos más cortos, obligándole así a que practique más entradas y salidas de ellos, faz en la que reside la fuente de errores
apuntados.
De este modo notará más veces la respuesta de la
aeronave a la aplicación de los mandos y podrá desarrollar más efectivamente su
coordinación y sentido.
Para lograr este objetivo se realizarán series de virajes
con inclinaciones y cambios de frente a valores preestablecidos.
Por ejemplo: con 30º de inclinación realizar 45º de cambio de dirección hacia
cada lado; con 45º de inclinación cambiar de frente 90º y con más de 45º de
inclinación virar a 180º en cada sentido.
Mientras mayor sea la inclinación, más deberá durar el
cambio de frente, para que también haya tiempo para conseguir y mantener ésta en
cada caso.
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