CURSO TEÓRICO
DE
PILOTO DE PLANEADOR
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2ª Sección: MANEJO EN TIERRA DEL PLANEADOR, FAMILIARIZACIÓN CON LA CABINA Y EFECTOS DE LOS MANDOS
MANEJO EN TIERRA
DEL PLANEADOR
Deben ser
explicados detalladamente al alumno los procedimientos de hangaraje y amarre del
planeador, controlando su desempeño para asegurarse que cumple fielmente las
instrucciones recibidas.
En razón de su baja carga alar y la ligereza de su
estructura, estas aeronaves requieren mayor cuidado que los que se emplean con un avión
durante estas operaciones.
Al hangararlos cuidar que no se golpeen las alas, empenaje
o fuselaje con la estructura del hangar u otras máquinas. El ala que apoye en el suelo,
deberá ser protegida con algún acolchado o elemento similar. Dentro de lo posible,
evitar que queden sobre la cabina partes de otras aeronaves estacionadas (pueden caer y
dañar los plexiglas de la primera).
En cuanto al desplazamiento en tierra, la máquina puede
ser empujada o arrastrada.
En el primer caso, no se empujará de otras partes que no
sean las específicamente determinadas por el fabricante; el descuidar esta precaución
puede dañar la estructura o los comandos. Cuando sea arrastrada (especialmente por un
automóvil) debe emplearse soga lo suficientemente larga para absorber los tirones y
evitar que, en caso de frenada brusca, el planeador lo embista antes de detenerse. De más
está decir que una soga excesivamente larga también dificultará el desplazamiento de la
máquina. Una soga de cáñamo de 6 a 9 metros (20 a 30 pies) de longitud y un diámetro
de 6,350 a 9,528 mm. (1/4 a 3/8 de pulgada) con guardacabo y un anillo metálico que se
conectará en el gancho de remolque es lo recomendado.
No es conveniente el empleo de sogas más gruesas a menos que se instale un tramo "fusible". Generalmente una
soga de remolque vieja es lo ideal.
Cuando se remolque el planeador en tierra, se trabarán
los comandos para evitar sacudidas que pueden dañarlos. Si se emplea un automóvil, el
conductor estirará la soga cuidadosamente antes de empezar a moverlo. Un estirón brusco
puede originar que la aeronave sea lanzada sobre el vehículo. Durante todo el
procedimiento deberá haber un hombre -por lo menos- sosteniendo la punta del ala (si es
posible colocar uno en cada una de ellas, esto facilitará la detención de la máquina en
caso de emergencia). Si es desplazado sobre un terreno en pendiente o en condiciones de
viento fuerte, es necesario disponer de otra persona en la cola, delante del empenaje.
No se harán giros cerrados en tierra, a menos que se
levante la cola para evitar dañar los mandos por vibración ocasionada como consecuencia
del "arrastre" sobre la rueda del tren de aterrizaje que no es orientable.
Como parte de su instrucción el alumno será
interiorizado en la forma que debe proceder para retornar el planeador a la posición de
despegue y cómo operar la soga de remolque.
Hasta que el piloto no esté preparado para despegar -al
igual que el del avión remolque-, las aeronaves no serán llevadas a la posición de
despegue para que no interfieran con otro tráfico. Cuando se coloquen en posición, la
tripulación y los auxiliares de tierra harán lo posible para completar la operación en
forma rápida pero sin apresuramiento.
Cuando un despegue se realiza apresuradamente, pueden
descuidarse o no ejecutarse cosas importantes. El alumno será instruido en el modo de
sostener las alas del planeador durante la maniobra de despegue. Tendrá conocimiento
completo de las señales, procedimientos y técnicas a emplear en los despegues normales y
con viento cruzado. Después del aterrizaje, el planeador será retirado de inmediato de
la zona de operaciones.
A menos que se piense volver a despegar inmediatamente,
deberá ser estacionado bien lejos de la pista para evitar que interfiera con los
posteriores procedimientos.
Una de las mayores fuentes de problemas en la actividad de
volovelismo, es una pista atestada de aeronaves.
Si existen espectadores, serán vigilados para evitar que
crucen las pistas o traten de comprobar la rigidez de la estructura (golpeando las
máquinas estacionadas) o colocándose en lugares que dificultan la operación. Ninguna
aeronave y especialmente los planeadores deben ser abandonados a menos que estén
amarrados o en manos de otra tripulación, muchos se han dañado como consecuencia de una
ráfaga imprevista "por haber quedado solos un momento".
Si debe amarrarse un planeador tener en cuenta lo
siguiente:
Si no existe hangaraje, buscar un lugar reparado y
colocarlo enfrentando la dirección en que generalmente soplan los vientos más fuertes;
cavar un pozo para la rueda principal y levantar la cola para anular o reducir el ángulo
de ataque, o amarrarlo cuesta abajo para disminuir así la sustentación que el paso del
aire producirá sobre el perfil, originando una mayor tracción sobre las sogas. Para
evitar estos efectos deben dejarse abiertos los spoilers y/o frenos de picada. Si el
planeador no dispusiera de ellos pueden colocarse listones de madera o bolsas con
municiones a modo de spoilers sobre las alas. Las sogas de amarre a emplear tendrán un
diámetro de 19,05 mm. (3/4") o 25,40 mm. (1 pulgada) si son de cáñamo y de 12,70
mm (1/2 pulgada) si son de nylon. Los puntos de amarre son: el gancho de remolque, la
rueda de cola; la unión de los montantes si los tuviera con las alas (o la anilla de
amarre).
El tubo pitot y los venturis se cubrirán con fundas;
igualmente el parabrisas y tapa de cabina. Previamente a esto último, se trabarán los
comandos en posición neutra. Las estacas que se claven en el terreno serán fuertes y si
es posible duplicadas para una mayor seguridad. Si en el lugar hay animales sueltos
-especialmente vacunos- será preciso construir una valla alrededor del planeador y a una
distancia que impida que los mismos lo alcancen.
FAMILIARIZACION CON
LA CABINA
El
progreso del alumno será más rápido si se le instruye y se le da oportunidad de
familiarizarse con la cabina antes de comenzar la instrucción en vuelo.
La ubicación de los instrumentos; los mandos de los
spoilers y/o frenos de picada; flaps; mecanismo de desprendimiento y compensadores tienen
que ser determinados aun con los ojos vendados.
No es raro que un nuevo alumno o piloto aún no familiarizado con el equipo
accione el mando de los spoilers cuando desea emplear el mecanismo de desprendimiento.
Después de colocarse y ajustar los cinturones y el arnés
de espalda debe ser capaz de mover los mandos sin estirarse ni darse vuelta.
Se le interiorizará con la constitución, comprobación y
reglado de todos los instrumentos al igual que con la operación de los spoilers, frenos
de picada, compensadores y flaps.
La importancia de comprobar el recorrido total y en la
correcta dirección de los comandos nunca se recomendará suficientemente; lo mismo que el
control final de éstos para asegurarse que los spoilers están retraídos y los frenos de
picada trabados en su posición “cerrados”, justamente antes de iniciar el
despegue.
Aprenderá a cerrar, asegurar y abrir normalmente la tapa
de la cabina, como también el procedimiento para lanzarla en casos de emergencia. Si la
aeronave tiene equipo extra -oxígeno, radio, barógrafo, etc.-, a efectos de no
recargarlo en sus tareas durante las primeras lecciones, su utilización de será
explicada cuando haya progresado más en el curso. Como excepción, el empleo de la radio
será demostrado desde el primer vuelo.
Ya en condiciones de iniciar el vuelo deberán verificarse los siguientes items:
1º- Comprobar y reglar el altímetro y los demás instrumentos
por indicaciones correctas en tierra.
2º- Comprobar los cinturones y arneses de espalda -delantero y
trasero-, ajustarlos si los va a usar; en caso contrario asegurarlos para que no
interfieran.
3º- Comprobar y asegurar la tapa de la cabina -delantera y
trasera-. Asegurarse que las trabas se alojan en sus posiciones establecidas.
4º- Comprobar los comandos; timón de dirección; de
profundidad; alerones; spoilers; flaps o frenos de picada por libre recorrido y
accionamiento en la dirección correcta.
5º- Enganchar el cable de remolque, accionar el mecanismo y
asegurarse que libera sin dificultades.
6º- Verificar la dirección del viento.
Antes de permitir su vuelo solo, instruir exhaustivamente al
alumno en los problemas asociados con las condiciones meteorológicas. En tal sentido se
hará énfasis en lo siguiente:
1º- Explicarle
cómo determinar la dirección y velocidad del viento desde el aire. Como referencia para
ello podrá utilizar: columnas de humo; tierra en movimiento levantada por vehículos;
banderas o ropas colgadas; sentido en que se "acuestan" los sembrados;
movimiento del agua en lagunas (se forma espuma a sotavento). Generalmente el ganado pasta
con la cola al viento; también puede determinarse observando la dirección en que se
desplaza la sombra de las nubes (en las capas más cercanas al terreno).
2º- Cambios de
viento -causas que lo originan- y cuándo deben esperarse.
3º- Turbonadas y
líneas de turbonada. Generalmente se denomina así a la "cabeza" de un frente
frío. Adelante de ésta, existen condiciones favorables para el vuelo a vela, pero los
riesgos de que la aeronave entre en el frente o sea preciso aterrizar en sus cercanías
pueden originar muy serios problemas.
4º- Remolinos o
"trombitas". Pueden ser extremadamente turbulentos y llegar a producir la
pérdida de control del planeador. Se indicará al alumno que no entre en ellos (son
fácilmente identificables y se desplazan en la dirección del viento) con menos de 150 m.
(500 pies) de altura.
5º- Granizo - El
vuelo en las cercanías o aun a una buena distancia de cumulonimbus puede ocasionar el
encuentro con granizos, el que a su vez puede producir serios daños a la aeronave.
6º- Nubes - No necesita recalcarse el peligro de ser absorbidos
por un cumulonimbus o el de tener que volar por instrumentos dentro de nubes sin estar
capacitado.
7º- Turbulencia -
Deberá explicarse en detalle la causada por cambios de viento, convección, turbonadas o
cumulonimbus y la necesidad de efectuar la aproximación con una mayor velocidad durante
los aterrizajes en estas condiciones.
8º- Rachas - Obligan
al empleo de velocidad extra en la aproximación final para prevenir la pérdida de
sustentación.
9º- Nubes
de tipo stratus o niebla por radiación que puedan formarse debajo de la aeronave en vuelo
con poca o ninguna señal previa.
10º- Hundimiento
(falta de sustentación) o ascendentes (exceso) pueden ocasionar problemas durante el
circuito (en el cálculo de la distancia).
11º- Procedimientos
y señales durante el remolque deben estandarizarse y el alumno familiarizarse con las
siguientes:
1- Conecte
la soga o cable de remolque: Verbalmente o formando una "O" con los dedos
pulgar e índice de ambas manos y entrecruzándolos como dos eslabones de una cadena. Al
recibir la señal, el ayudante enfrentará al planeador con la anilla hacia el gancho de
remolque requiriendo -en voz alta- "Abierto". El alumno o piloto en la
cabina accionará el sistema contestando "Abierto". El ayudante
introducirá entonces la anilla en el gancho solicitando "Cerrado". El
alumno o piloto contestará -luego de volver a accionar el sistema- "Cerrado".
El ayudante entonces tirará de la soga para comprobar que el mecanismo funcionó y que la
anilla ha quedado bien prendida.
2- Estire la
soga de remolque: Manteniendo las alas del planeador niveladas, el ayudante levantará
y bajará los brazos en un arco de 60º.
Nota: En los casos que sea preciso detener el rodaje, el ayudante levantará el
brazo con la palma extendida hacia el piloto del avión o el conductor del vehículo de
remolque.
3- Listo
para despegar: Verbalmente o levantando el pulgar el ayudante consultará al piloto o
alumno quien le responderá del mismo modo.
4- Listo
para remolcar: El piloto remolcador accionará continuamente el timón de dirección
(en caso de no contarse con ayudante), comenzando el rodaje al recibir la misma seña como
respuesta. Si hay ayudante, éste girará el brazo y mano en un arco de 360º
perpendicular a la soga de remolque, después de obtener de quien ocupe la cabina del
planeador la señal indicada en 3.
5- Vire
a la derecha: (del planeador al avión) el primero se mueve a la izquierda de su
posición normal de remolque.
6- Vire
a la izquierda: (del planeador al avión) el primero se mueve a la derecha de su
posición normal de remolque.
7-
Desprenda
ahora:
(del remolcador al planeador) el primero accionará continuamente a uno y otro lado el
timón de dirección.
8 - No
puede desprender: (del planeador al avión) el primero se moverá a una posición
dentro del alcance del campo visual del
remolcador e inclinará en uno y otro sentido las alas del planeador.
9 - Yo tampoco puedo desprender: (del remolcador al planeador) El
piloto del avión accionará en ambos sentidos los alerones, procediendo después a
realizar el procedimiento de emergencia ya establecido para el descenso y aterrizaje en
esas condiciones.
EFECTOS DE LOS
MANDOS
Durante el
primer vuelo, después de alcanzada la altura de desprendimiento, se demostrarán los
efectos de los mandos, haciendo posteriormente que el alumno practique con cada uno de
ellos individualmente, para que experimente la reacción y resultado de su empleo.
Si bien no existe un orden establecido, generalmente se
demuestra y permite luego la práctica por el alumno comenzando por el timón de
dirección.
Para ello -de ser posible-, se enfrentará una referencia
con viento de frente y utilizando el mando que nos ocupa se cambiará la dirección de
marcha; animando de inmediato al alumno para que vuelva a su rumbo original. Cumplido
esto, se hará que cambie nuevamente el rumbo -esta vez en sentido opuesto- y retorne
luego a la dirección inicial.
Si se cuenta con una ruta o vía férrea cercana al lugar
de instrucción, esta última puede seguirse exigiendo que el alumno se mantenga sobre
ella empleando, en la medida de lo necesario, presión sobre el pedal hacia el lado que
sea preciso para conservar el planeador arriba de la referencia.
De no darse esta condición, se lo instruirá para que se
alinee con referencias prominentes del terreno que se tomarán como jalones.
Seguidamente se procederá a demostrar el uso de los
alerones, bajando un ala y haciendo que vuelva al vuelo nivelado. Aquí puede incluso
comentarse someramente que la acción de los dos comandos que estamos tratando están
interrelacionados y que la aeronave, con uno de los pedales aplicados, no sólo cambiará
la dirección de marcha sino que tenderá a inclinarse. Después de un poco de práctica,
el alumno será capaz de nivelar o inclinarla con la utilización de los alerones.
En cuanto al timón de profundidad, del mismo modo que se
empleó con los dos anteriores, el instructor bajará la nariz, pidiendo al alumno que
vuelva a colocarla en su actitud previa. Seguidamente el ejercicio se realizará en
sentido opuesto, es decir se levantará la proa para hacer que el alumno vuelva nuevamente
al planeo recto.
No es conveniente pasar de un mando al otro en la
demostración, hasta asegurarse que el alumno -aun cuando no se desempeñe correctamente-,
entiende la mecánica de la acción de todos y cada uno de estos controles.
Gradualmente luego se le irán cediendo cada uno de ellos
pidiéndole que trate de mantener la aeronave en planeo recto y nivelado.
Se lo animará a que los aplique suavemente pero sin
hesitación -especialmente el timón de dirección-, explicándosele que es preciso
ejercer más presión para iniciar o detener un movimiento que para continuarlo.
Se hará énfasis en que los mandos tendrán la misma
función en cualquier actitud siempre que se tome al piloto como referencia en su empleo,
es decir:
1º) Cuando la palanca se lleve hacia el piloto, la nariz irá
hacia el piloto.
2º) Cuando la palanca se lleve hacia la nariz del planeador,
ésta se alejará del piloto.
3º) Cuando la palanca se lleve hacia la izquierda (o derecha), el ala de ese lado se alejará (figuradamente) del
piloto, acercándose la del lado opuesto.
4º) Cuando se aplique el pedal derecho, la nariz girará hacia
ese lado del piloto, ocurriendo lo contrario al aplicar pedal del lado opuesto.
5º) Cuando deba emplearse el compensador, el mismo se aplicará
en la misma dirección en la que se está presionando la palanca, hasta lograr que la
máquina mantenga la actitud deseada sin que haya que ejercer presión en el mando.
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