CURSO TEÓRICO
DE
PILOTO DE PLANEADOR
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15ª Sección: DESPEGUES EN CAMPOS NO PREPARADOS Y NORMAS GENERALES IMPORTANTES
DESPEGUES EN CAMPOS NO PREPARADOS
Frecuentemente
es preciso realizar búsquedas o rescates de máquinas que han aterrizado fuera de
aeródromos en lugares poco aptos.
A pesar de que los pilotos de planeador tienen
instrucciones sobre las condiciones que debe reunir el campo antes de solicitar su rescate
por avión, el remolcador reconocerá con extremo cuidado el sitio que se trate antes de
intentar aterrizar.
El piloto del planeador, por su parte, lo recorrerá a pie
-antes de la llegada del avión-, determinando qué parte del mismo es la más apta para
la operación, teniendo muy en cuenta que el avión se desplazará una mayor distancia que
su propia máquina sobre el terreno, especialmente durante el despegue.
Esto significa que la verificación no deberá
circunscribirse a una pequeña área del campo, sino a un espacio mucho mayor. Cuando el
avión llegue al lugar le señalará, levantando los brazos, la dirección en que deberá
aterrizar, preferentemente en contra del viento.
Por su parte, el piloto del avión lo sobrevolará a baja
altura para apreciar el estado del mismo, la existencia de obstáculos como alambrados
divisorios, hilos telefónicos o de alta tensión, etcétera.
Tendrá igualmente en cuenta el estado general del terreno
por pastos altos, arbustos, zonas anegadas, etcétera, que puedan no haber sido advertidos
por el piloto del planeador.
El aterrizaje se realizará a la mínima velocidad de
control (corto), tratando de disminuir en lo posible la carrera en tierra.
Si una vez cumplido el mismo el terreno no reuniera las
condiciones mínimas de seguridad para despegar remolcando al planeador, no intentará
hacerlo, disponiendo su traslado a un campo más apto o decidiendo su desarme y posterior
transporte por vía terrestre.
Se deja constancia que su decisión será la definitiva
debiendo ser acatada sin discusión.
El mismo temperamento aplicará, si a su juicio y pese a
las señales del piloto del planeador, considera que no están dadas las condiciones de
seguridad necesarias para intentar el aterrizaje.
Previo al despegue recorrerá el espacio a emplear,
verificando y señalando adecuadamente los obstáculos que puedan existir. Tendrá en
cuenta: la consistencia del terreno, la altura de las malezas, piedras, zanjas, pozos,
etc.
Igualmente considerará la performance del avión
previendo la altura de densidad, intensidad y dirección del viento, obstáculos en la
dirección del despegue, etc., ejecutándolo -dentro de lo posible- con viento de frente.
Si el campo fuera apto pero corto -lo que obligaría a una
operación marginal- considerará la posibilidad, como medida extrema, de acortar la soga
de remolque hasta un mínimo de 20 metros (60 pies).
Antes de adoptar esta decisión evaluará la experiencia y
capacidad del otro piloto, puesto que necesitará de su ayuda para conseguir la pronta
aceleración de su aeronave.
Esta ayuda consistirá en que el planeador vuele el mayor
tiempo posible a ras del suelo hasta que el avión despegue.
Previa a la iniciación de la maniobra verificará que la
soga esté bien extendida, solicitando y esperando la respuesta del piloto del planeador
(accionamiento continuo del timón de dirección), si no se cuenta con ayudante.
El despegue será lo más corto posible -considerando las
posibilidades de su máquina- la que luego mantendrá dentro del efecto de tierra (a ras
del suelo), hasta lograr la velocidad normal de ascenso.
Si bien es imposible prever las emergencias que puedan
presentarse durante la actividad de vuelo en planeador, es factible desarrollar
procedimientos de orden general aplicables a esas eventualidades.
Como medida fundamental -siempre que sea posible- se
realizará actividad en un área que cuente con lugares para aterrizajes de emergencia. Si
ello fuera imposible debido a las condiciones geográficas, se evitará volar en sectores
poco aptos, procurando no llegar durante las operaciones normales a una situación
comprometida en estas zonas.
Las emergencias más críticas que pueden presentarse
están relacionadas con los despegues, los posteriores remolques y desprendimientos al
lograr la altura deseada.
Como prevención la primera condición a tener en cuenta
es la de lograr que ambos pilotos -de avión de remolque y del planeador- comprendan la
necesidad de actuar en equipo.
En otras palabras, el remolcador tiene la obligación de
llevar al planeador al lugar mutuamente convenido o al ordenado previamente.
Cada uno, al comando de su respectiva aeronave, tiene la
responsabilidad de no crear situaciones que pongan en peligro a las mismas o a la
integridad de sus ocupantes.
Ante la eventualidad de un problema podrán prestarse
ayuda entre sí, excepto cuando al hacerlo puedan crear riesgos a su propia aeronave.
El remolcador no realizará esas funciones hasta que haya
sido debidamente capacitado por un instructor habilitado que certifique que es competente
para desempeñarías.
NORMAS GENERALES IMPORTANTES
Para
evitar problemas durante la instrucción y posterior entrenamiento, se enumeran algunas
medidas relacionadas con las diferentes operaciones:
1. No
pretender volar solo hasta no haber entendido perfectamente los factores involucrados en
las operaciones y maniobras a ejecutar. Desarrollar buen juicio y hábitos de vuelo
seguros para aumentar la habilidad en el manejo de la aeronave; por ejemplo: realizar
todos los aterrizajes dentro de los limites prefijados, aprender la técnica del vuelo a
vela, etc. Recordar que el instructor es el único guía durante el curso primario y que
sus indicaciones deben seguirse sin discusión. Cuando existan dudas acerca de alguna
maniobra o procedimiento -aun cuando se los ejecute correctamente-, recabar la
información necesaria practicándolos mientras tanto bajo supervisión del instructor.
2. Durante
los despegues, extremar el control de la aceleración para lograrlos en forma firme, sin
forzarlos, evitando permanecer en el "chorro" de la hélice y vórtices
marginales. Evitar los desplazamientos innecesarios en cualquier sentido, en los giros y
en remolque recto; adoptar las medidas correctivas para prevenir y/o eliminar aflojamientos en la soga de remolque.
3. Durante
la práctica de maniobras, mantenerse en un espacio aéreo desde el cual se pueda volver a
una adecuada posición para incorporarse al circuito de tránsito con suficiente altura y
sin la necesidad de ejecutar planeos largos o maniobras violentas. Fijar y mantener los
límites de error dentro de lo siguiente:
a) Velocidad
de planeo: ± 8 km/h (5 millas) por hora de la normal, teniendo en cuenta que
la mínima es más importante que la máxima y que nunca debe disminuirse bajo los valores
especificados para el tipo de planeador empleado.
b) Inclinación:
dentro de ±
5º de la establecida.
c) Rumbo:
dentro de ±
10º del establecido. (Por supuesto que estos valores deberán superarse si existe
turbulencia, viento o ráfagas).
4. Circuito
de tránsito, aproximaciones y aterrizajes:
a) Tendrá
que adquirirse la capacidad de realizar los circuitos en ambos sentidos, aun cuando
reglamentariamente se ejecutan virando siempre a la izquierda. Cuando se practique en
sentido opuesto, asegurarse previamente que no se interferirá con otro tráfico y
contando con autorización previa de las autoridades del aeródromo. Aun cuando la
aproximación de 360º no es exigida en el curso, cuando se cuente con suficiente experiencia y la debida autorización puede
practicarse como medio de adiestramiento en el reconocimiento previo de la zona de
aterrizaje y de la dirección y velocidad del viento para ajustar la posición del lado básico, de acuerdo a estas
variables.
b) No
realizar ningún cambio de frente sin asegurarse que no hay otra aeronave en las
proximidades.
c) Mantener
constante la velocidad de planeo conservando margen sobre la pérdida de sustentación,
previendo cuál deberá ser el ángulo de descenso final para llegar al punto de
aterrizaje adecuadamente preparado. Si se emplearan los spoilers o frenos de picada,
comprobar su funcionamiento en inicial para adoptar otro procedimiento si no accionaran
debidamente.
d) El
viraje de básica a final se completará a una altura segura, planeando este último lado
de modo que sea suficientemente amplio como para permitir juzgar el régimen de descenso y
la velocidad respecto al terreno, para un correcto cálculo en la aproximación. Además
deberá desarrollarse la habilidad de aterrizar normalmente 50 metros antes o después de
un punto previamente elegido.
5. Vuelo
de navegación: Antes de iniciar esta actividad es preciso adquirir capacidad para operar
en campos extraños. Como entrenamiento se practicará el aterrizaje empleando sectores
predeterminados del aeródromo donde habitualmente se vuela para delimitar los límites
imaginarios de un campo de emergencia. Como durante las navegaciones -especialmente las de
larga duración- las marcaciones del altímetro no serán exactas especialmente si no se
cuenta con medios de ajustarlo por diferencia de presión, habrá que desarrollar la
capacidad de juzgar la altura sin tener en cuenta sus indicaciones. Será de gran ayuda
memorizar visualmente cómo se aprecian los edificios, aberturas de los mismos, animales,
postes de alambrados, etcétera, cuando se vuela con el instrumento debidamente reglado.
Durante el curso -como práctica- puede cubrirse el altímetro exigiendo el instructor que
el alumno estime la altura real sobre el lugar de sobrevuelo. Tener en cuenta que este
instrumento servirá de ayuda durante el aterrizaje, solamente cuando la altura del
terreno y su ajuste sean conocidos y dentro de límites no muy extensos. De otro modo la
altura sobre el terreno tendrá que determinarse empleando apreciación visual.
6. Vuelo
a vela: aun cuando el plan de instrucción establece después de la lección Nº 8 que se
tratará de ubicar las ascendentes y tomar altura en vuelo librado, durante el curso no se
subordinará la práctica del resto de las maniobras a este ejercicio. Si condiciones
atmosféricas desfavorables impiden cumplir todos los temas indicados en un solo vuelo, se
realizarán los necesarios para lograrlo. Durante este tipo de vuelo, será preciso buscar
ascendentes, reconocer el tipo de nubes asociadas con ellas y distinguir entre un cúmulus
en desarrollo con otro en disipación. Se aprenderán las formas características de las
térmicas, recordando que generalmente se inclinan a favor del viento. Habrá que
permanecer alerta para identificar remolinos de polvo (trombitas), pájaros volando en
circulo y cualquier otra indicación visual que señale una corriente ascendente. También
será preciso desarrollar el sentido de orientación que permita -mientras se vuela en
círculos- conocer constantemente la posición respecto al terreno y masa de aire. La
experiencia agudizará la sensación y se notarán las aceleraciones arriba o abajo
asociadas con ascendentes o descendentes familiarizándose el alumno o piloto con los
retardos en la indicación del variómetro. Para una eficiente performance habrá que
accionar suave y seguramente los mandos, en forma coordinada sin deslizamientos o
patinadas manteniendo el grado de inclinación y la velocidad constante. Como la búsqueda
de las ascendentes requiere una velocidad mayor que la más eficiente para volar dentro de
ella, será preciso distinguir cuál es la óptima para la aeronave empleada. Durante la
búsqueda de térmicas, es mejor volar recto y nivelado -sin virajes- a menos que se
encuentren las mismas. Si esto es realizado viento arriba respecto al lugar donde se
intenta aterrizar, podrá continuarse a una altura menor antes de volver para incorporarse
al circuito de tránsito, que si la búsqueda se realiza a favor del viento. Nunca se
buscarán ascendentes a favor del viento mientras se vuela a baja altura y bajo ninguna
circunstancia se intentará hacerlo a menos de 150 metros (500 pies) de altura. El rápido
reconocimiento de la ascendente es esencial y el piloto aprenderá rápidamente que un ala
que se levanta es señal de sustentación y que se debe reducir la velocidad y virar de
inmediato en dirección del ala levantada continuando luego el viraje en el mismo sentido.
Cuando se vuela en térmicas pero no se produce levantamiento de una de las alas que
indique mayor fuerza ascensional en un sentido que en el otro, existen diversos métodos
de uso común para identificar hacia qué lado está la parte más activa de la
ascendente. Uno es el de comenzar un giro no bien se note la tendencia al ascenso con la
esperanza de haberlo hecho en el sentido apropiado. Otro es el de volar recto, contando el
número de segundos hasta que la ascendente comience a disminuir. Hacer entonces un viraje
escarpado de 180º, volando en sentido opuesto la mitad del tiempo que tomó llegar al
centro de la ascendente para luego girar hacia el mismo lado en que se cambió de frente
los 180º. Con cualquiera de los métodos, una vez que se eligió el
sentido del giro no debe variarse. En ningún caso deberá descuidarse la observación
exterior concentrándose en mantener la aeronave en la térmica sin prestar atención a
otro tráfico. Cuando dos pilotos están volando dentro de una misma ascendente, el
que llega en segundo término, por razones de seguridad, girará en el mismo sentido que
el que arribó primero y por lo tanto está a mayor altura. Si se vuela debajo de un
cúmulus se prestará la debida atención para evitar ser absorbido por éste.
Generalmente esta contingencia puede prevenirse mediante el empleo de los spoilers o
frenos de picada. Si la
sustentación fuera excesiva podría ser preciso hacer entrar la aeronave en tirabuzón a
fin de perder altura rápidamente sin incrementar la velocidad. De todos modos, la manera
más eficaz de no verse en una situación como la expuesta consiste en prevenir la misma,
evitando el vuelo cerca de nubes, especialmente si no se cuenta con una habilitación de
vuelo por instrumentos y se está entrenado en ese tipo de actividad.
7.
Vuelo en colina: si el lugar de instrucción o
entrenamiento es apropiado para su práctica, antes de iniciarla es conveniente ser
capacitado por un instructor con experiencia en este tipo de vuelo. Igualmente se
recabará información general al respecto para estar al tanto de las peculiaridades del
lugar. Se conseguirán datos de los sectores donde normalmente se encuentran las
ascendentes; las áreas donde prevalecen las descendentes; las condiciones que
generalmente existen en cada una y los lugares donde es factible un aterrizaje de
emergencia. Si la zona es utilizada comúnmente por más de un planeador, se
interiorizará debidamente con las reglas locales de tráfico -si las mismas existieran-.
También en esta operación se tendrá muy en cuenta la observación permanente para
prevenir colisiones, sobre todo cuando en el área vuela más de una aeronave. Como reglas
de carácter general se aconsejan las siguientes:
1º)
Todos los virajes serán realizados alejándose de la colina.
2º)
Un piloto que esté sobrepasando otro planeador lo hará entre
éste y la ladera en prevención de una colisión que la segunda aeronave podría provocar
si girara como se expresó anteriormente.
3º)
Pilotos volando a alturas aproximadas evitarán que sus aeronaves se crucen poniendo especial
cuidado en no colocarse en posiciones que ocasionen ángulos de visión restringidos,
especialmente durante los giros.
4º)
Si se vuela en condiciones marginales será muchas veces preciso
hacerlo pegado a las laderas para obtener sustentación. Generalmente esa área es
turbulenta, siendo entonces necesario mantener una velocidad mayor para evitar pérdidas
de control. Si existieran térmicas a lo largo de la colina, el piloto tomará
precauciones para no girar cerca de la misma a fin de no interferir con quienes están
empleando únicamente la sustentación dinámica del área.
En este caso será preciso alejarse
del lugar en la dirección de la corriente ascendente.
Si fuera preciso aterrizar en la
cima, tener presente que es frecuente encontrar en ella fuerte turbulencia y pronunciados
cambios en la dirección del viento.
Por ello será preciso contar
con velocidad extra para mantener el control de la aeronave en esta situación.
Se evitarán las áreas poco
aptas para aterrizar, manteniendo siempre una altura que permita alejarse de la colina si
se hiciera necesario un aterrizaje por falta de ascendentes.
Usualmente esta altura está
varios cientos de metros sobre la cumbre. Con menos de esos valores, el aterrizaje se
hará en la base de la elevación.
8.
Vuelo por instrumentos o en nubes: pese a que no es
exigible la habilitación de vuelo por instrumentos para obtener la licencia de piloto de
planeador, es conveniente antes de intentar vuelos de navegación -o de duración en una
zona determinada-, contar con la competencia necesaria para mantener planeo recto y
nivelado, realizar giros normales de corta duración y poder recuperar la aeronave desde
posiciones anormales en condiciones IMC (condiciones meteorológicas por instrumentos).
Si no se cuenta con horizonte
artificial, se tendrán que adquirir estos conocimientos mediante el empleo del indicador
de giros y ladeos, el velocímetro y el variómetro.
Se recomienda que este
adiestramiento se adquiera en avión, con un instructor habilitado para impartirlo, antes
de pretender volar entre, dentro o sobre nubes.
Recordar que sin contar con los
instrumentos mínimos y la instrucción y entrenamiento adecuados, es imposible mantener
durante un tiempo más o menos prolongado el control de la aeronave en estas condiciones.
No engañarse creyendo que un entrenamiento mínimo capacitará para estas operaciones. El
no respetar esta regla ha sido origen de muchos accidentes serios tanto en planeadores
como en aviones.
A los problemas ya expresados
pueden agregarse la posible formación de hielo sobre las alas y/o parabrisas, tubo pitot
y venturis (si los hubiera) que causarán aumento de peso, reducción de sustentación y
anulación de los instrumentos de vuelo o cuando menos indicaciones erróneas de los
mismos. En muchos casos esto llevará a perder el control de la aeronave, ya que lo único
que podrá usarse como referencia será el sonido del aire para determinar y corregir la
actitud de cabeceo.
La pérdida prolongada de
control en estas condiciones ocasiona la entrada en una espiral picada con el consiguiente
aumento de velocidad y riesgo de desintegrar la aeronave, durante la misma o en el intento
de recuperación debido a los esfuerzos combinados de flexión y torsión. No olvidar que
cuando la velocidad máxima se excede, este riesgo está siempre presente.
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