MANUAL DE PILOTOS REMOLCADORES
Parte I – Responsabilidad del piloto
remolcador
La responsabilidad del piloto remolcador es fundamental para que una actividad
de vuelo se realice con seguridad y con éxito. Es él el directo responsable de
la forma como se realiza el remolque, para lo cual “vivirá el problema del
piloto de planeador”, por lo tanto sería condición ideal que el remolcador tenga
el título habilitante de piloto de planeadores.
Durante las actividades de vuelo, recibirá las instrucciones que correspondan al
desarrollo del tema del día, del Instructor de Vuelo, debiendo acatar
estrictamente las instrucciones que se dicten.
Si el piloto remolcador notara cualquier anormalidad en el desarrollo de las
actividades ya sea en el vuelo o en tierra, comunicará las mismas al instructor
de vuelo.
Recalcar la “RESPONSABILIDAD” que tiene el piloto remolcador sería una tarea
larga, por lo mismo se aduce el que es factor primordial una correcta evaluación
del criterio en el piloto remolcador.
El piloto remolcador NUNCA abandona el planeador en cualquier emergencia o
situación de duda que se le presente, esto es importante en especial cuando
efectúa remolques con los alumnos que realizan sus primeros vuelos “SOLOS”.
Una correcta apreciación de la emergencia y el agotamiento de todos los recursos
para subsanarla serán la preocupación constante, es decir que antes de
desprender el planeador, se agotará todas las medidas con el objeto de ubicar al
planeador en posición tal que le permita el aterrizaje en el aeródromo o en un
terreno apto para tal fin.
En todo momento se limitara a su tarea de remolque, si por cualquier
circunstancia la posición del planeador es incorrecta o advierte alguna
anormalidad previo al despegue hará las indicaciones al alumno o al piloto que
se desempeña como “fichero”, si es necesario accionar el gancho disparados del
avión.
Parte II – Aviones de remolque
Es necesario que el piloto remolcador tenga un conocimiento exacto del avión que
utiliza como asimismo los márgenes de utilización de su avión para el remolque
del planeador.
Asimismo conocerá perfectamente la relación peso - potencia que debe existir
entre un avión y el planeador para que el vuelo sea seguro, los aviones de
remolque deberán tener como cualidad fundamental gran velocidad ascensional y
aptitud para el vuelo lento, a fin de adecuarse a la velocidad de crucero de los
planeadores. La potencia ideal esta entre los 200 y 150 HP, con una velocidad
indicada de 120 km./h y un régimen de ascenso de 2 a 3,5 m/s .
Además de la potencia es condición necesaria que la visibilidad frontal y
posterior sea buena, con el objeto de poder observar al planeador , ya sea
dándose vuelta o por medio del espejo retrovisor; es condición también que la
ubicación de la cabina sea tal que se permita al piloto efectuar señales al
planeador.
Exigirá al adecuado mantenimiento y presentación del avión remolcador por parte
del mecánico de mantenimiento; en la inspección exterior controlara siempre que
la estructura del fuselaje este en condiciones normales como así mismo el gancho
disparador.
Parte III – Conocimiento del margen de utilización de los
planeadores
Es necesario que el piloto remolcador tenga pleno conocimiento de las
características de los planeadores a remolcar para ello debe considerar que los
planeadores al igual que los aviones tienen una velocidad máxima de vuelo. Por
ello el piloto remolcador es quien debe impedir que se alcancen los valores
limites establecidos para cada planeador.
En el vuelo remolcado debe tener presente que por efectos de la posición anormal
en que se coloca el planeador arrastrado por la soga, para poder seguir
correctamente al avión remolque, los esfuerzos estructurales son mucho mayor que
los esfuerzos de un planeador en vuelo librado.
Otro factor importante a tener presente son las limitaciones del fabricante para
el vuelo remolcado en aire turbulento; estas especificaciones son importantes y
deben ser respetadas al máximo, por ello debe tener perfectamente claro los
distintos márgenes de utilización de planeadores para adecuar en el vuelo
remolcado una correcta y segura velocidad.
Parte IV – Posibilidad de maniobra de los planeadores en vuelo
remolcado
Un planeador puede en vuelo librado ejecutar las mismas maniobras que realiza un
avión, pero por la diferencia aerodinámica y de peso que existen entre uno y
otro, las velocidades y los radios de viraje serán distintos para la ejecución
de una misma maniobra. Para ello, para seguir la trayectoria de remolque el
planeador debe maniobrar a veces en forma distinta.
El piloto del planeador debe estar atento a las maniobras que pueda realizar el
avión remolque, este a su vez debe realizar los virajes en forma suave pero
progresiva, lo que alertará al piloto del planeador.
En los planeadores modernos la posibilidad de maniobras en situaciones que
podríamos denominar criticas, se presentan solamente en el despegue, por ello
debe buscarse siempre que las mismas sean realizadas con el planeador
perfectamente orientado, con la proa en la misma dirección que el avión remolque
y también con relación al viento.
Parte V – Tipo de remolque
Remolque Simple
Se llama remolque simple cuando el avión remolca un solo
planeador.
Esta clase de remolque es el más sencillo, durante el mismo, el planeador sigue
la trayectoria del avión de remolque, volando un poco mas alto que aquel. La
posición ideal varia de acuerdo al tipo del avión remolque, se debe cuidar
siempre el detalle de no volar muy arriba porque ello impide que el avión tome
la correcta velocidad ascensional, en caso contrario, si se queda abajo del
avión entrará dentro de la turbulencia de la hélice, situación que puede colocar
al planeador en una actitud anormal llegando hasta un descontrol del mismo.
Se utiliza para esta clase de remolque una cuerda que varía entre los 50 y 80
metros de longitud, durante el vuelo se pueden efectuar distintas maniobras como
ser, virajes suaves, escarpados, ochos, etc.
El procedimiento para el remolque simple consiste en lo siguiente :
Una vez que los ayudantes engancharon el planeador al avión, mediante el uso del
espejo retrovisor o dándose vuelta se estira la soga carreteando el avión a paso
lento a la vez que se ubica en la correcta posición para el despegue, es decir
que el avión aparte de enfrentar al viento, debe estar colocado en la
prolongación del eje longitudinal avión –planeador.
Si estirando la soga resulta imposible colocarse en la posición correcta, el
piloto remolcador desprende y maniobra libremente hasta colocarse en la posición
correcta pero más cerca al planeador para facilitar su posterior enganche.
Posteriormente procede como el caso anterior, estira la soga rodando lentamente.
El piloto remolcador debe evitar siempre el carreteo rápido aunque le falte una
considerable distancia para estirar la soga, con esto evita que la soga pueda
estar enganchada en alguna rama u objeto o transmitirle al planeador un fuerte
tirón, situación peligrosa para el piloto del planeador que puede estar sin los
correajes, como también para los ayudantes que pueden encontrarse al lado del
planeador en la tarea de alistar el vuelo.
El piloto remolcador siempre antes del despegue se cerciorara personalmente de
que todo atrás suyo este en orden, es decir la pista libre de obstáculos, la
soga correctamente estirada, el planeador en su misma dirección de despegue,
pista libre a su frente, etc. Para lo ultimo, en caso de aviones con mala
visibilidad hacia delante en tierra, estirará la soga carreteando en “S”.
La indicación de largada se hará ante la señal del ayudante que se encuentra en
la puntera del planeador, para lo cual acelerará lentamente el motor hasta un
100% de su potencia, dejando el timón de profundidad en posición neutra, de esta
manera el avión inicia el despegue, levantando lentamente a medida que el
planeador y el avión toman velocidad, permitiendo así el despegue con una
velocidad mínima que debe ajustarse a los distintos tipos de planeadores
remolcados.
Una vez que el remolque se encuentra en el aire, el piloto colocará las
revoluciones que correspondan al régimen de crucero tomando altura
constantemente y evitando en todo momento sobrepasar las velocidades máximas
establecidas para cada planeador.
Alcanzando los 100 metros de altura inicia tráfico normal al circuito del
aeródromo y cuya amplitud depende de la altura deseada para el corte.
El piloto remolcador durante su tarea y en especial cuando remolca alumnos o
pilotos con poca experiencia evitara siempre el aprovechar una térmica para
ascender.
La serie de virajes que se pueden efectuar durante un vuelo remolcado, varía de
acuerdo a la zona donde se encuentra o el aeródromo que por razones
topográficas, de Circulación Aérea, o por tener un aeródromo en las
inmediaciones, harán que el tipo de remolque varíe; lo ideal es hacer el
circuito que le permita situar al aeródromo dentro del ángulo de planeo del
planeador.
El piloto remolcador evitará en todo momento realizar maniobras bruscas de toda
índole, como ser virajes escarpados, ascensos y/o descensos demasiado
pronunciados, situación que puede conducir a un desprendimiento prematuro por
parte del alumno o piloto.
Efectuado el desprendimiento, el avión iniciará el regreso al campo;
previamente, cuando sienta que el planeador ha cortado, se cerciorará mirando
por el espejo retrovisor y dándose vuelta, posteriormente reducirá la potencia
del motor e iniciará una picada suave a los efectos de alejarse rápidamente del
planeador.
El descenso lo efectuará de manera tal que le permita llegar al extremo opuesto
de la pista en uso con unos 150 metros en altura sobre la pista, y descendiendo
hasta los 100 metros efectuará el lanzamiento de la soga frente al círculo
utilizado para el aterrizaje de los planeadores. Cuando realice esta tarea
deberá ser en extremo precavido, tratará de localizar a los otros planeadores
que se encuentran volando en la zona y evitará, cediéndoles el paso, debiendo
recordar siempre que lleva la soga de remolque prendida del fuselaje.
Cuando efectúe el lanzamiento de la soga, deberá hacerlo con la suficiente
anticipación para tener la seguridad de que la misma no caerá sobre los
planeadores o personal que se encuentre en las inmediaciones. Previo al
aterrizaje, deberá tener la certeza de que la misma se ha desprendido, para lo
cual recibirá la señal de la bandera a cuadros o la confirmación radioeléctrica.
Si se tratara de un club que, poseyendo sogas de nylon practique la modalidad de
aterrizar con la soga enganchada, el Remolcador efectuará el circuito de tráfico
normal teniendo la precaución de mantener un margen razonable con los obstáculos
en la pierna “final”.
Remolque doble (Con fin de información, si es necesario realizarlo)
Se llama remolque doble cuando el avión remolcador arrastra dos planeadores.
Para ello se utilizarán dos cuerdas cuyas longitudes varíen entre los 50 y 80
metros, y deberá existir entre ellas una diferencia de por lo menos 15 metros.
En el remolque doble, los planeadores se ubicarán lateralmente a ambos lados de
la prolongación de la línea del eje longitudinal del avión, el piloto deberá
pensar que, si bien el comportamiento es similar a un remolque simple, el hecho
de tener dos planeadores significará que ninguno de estos dos seguirán
exactamente la trayectoria del avión, lo que ocasionará en el despegue algunos
tirones por parte de los planeadores que tratarán de acomodarse y de mantener la
actitud de despegue mediante la aplicación de todo el timón de dirección, para
mantener la separación transversal entre planeador y planeador.
Todas las maniobras que se efectúen en un doble deberán ser suaves, en razón de
que el planeador que se encuentre del lado exterior del viraje tendrá más
velocidad que el avión, en cambio el planeador del lado interno tendrá menos,
situación que incidirá en el avión remolcador, ya que el mismo sentirá sobre sí
la acción de dos distintas fuerzas. El decolaje, como dijimos anteriormente, es
muy similar al simple, siendo la carrera de despegue mucho mas larga para
contrarrestar en forma enérgica cualquier desviación producida por los
planeadores.
Remolque triple (con fin de información si es necesario)
Se llama remolque triple cuando el avión arrastra tres planeadores. Para ello se
utilizarán tres sogas de remolque cuyas longitudes varíen entre 50 y 80 metros,
debiendo existir una deferencia entre cada una de ellas de 15 metros.
En el remolque triple los planeadores se ubicarán de la siguiente manera:
1º) El planeador del centro se colocará en la proyección del eje longitudinal
del avión.
2º) Los planeadores de los costados, mantendrán con el del centro una diferencia
equivalente a una media envergadura respectivamente.
La diferencia en las longitudes de las cuerdas, de remolque, tienen por
finalidad que los planeadores queden escalonados, quedando distribuidas las
sogas en forma tal que la más corta corresponda al planeador que se ubica a la
derecha y la más larga al planeador de la izquierda.
El piloto remolcador deberá controlar que la largada sea correcta, es decir que
el personal encargado de correr las respectivas punteras de alas tenga una
mínima experiencia en este tipo de operación: Además deberá exigir que los
encargados de la largada de cada uno de los planeadores lo realicen
correctamente orientado y sin desviaciones, y que la corrida deberá efectuarse
hasta un punto tal en que se note que el planeador ya tiene comando.
Se deberá prescindir de este tipo de remolques con vientos arrachados y con una
dirección no mayor de 30º en la pista de despegue.
Las situaciones a presentarse en el despegue serán similares al remolque doble,
es decir el clásico tirón de alguno de los planeadores que tratarán de
acomodarse y de mantener una correcta actitud de despegue. Todas las maniobras
que se efectúen con el material en el aire deberán ser suaves, y los virajes
deberán ser amplios. Antes de intentar este tipo de remolque, el remolcador
deberá evaluar las características de su avión, la longitud de la pista y
posibles obstáculos al fin de la misma, dado que la carrera de despegue será
considerablemente mayor que en un remolque simple.
Parte VI - Virajes en remolque
No se pretende disponer aquí una norma fija para la realización de los virajes,
sino que se desea establecer un principio general para esta maniobra.
Los virajes se iniciarán en forma suave y progresiva, cuidando que se mantenga
uniforme la velocidad y la actitud de vuelo del avión remolcador y deberá
buscarse siempre que el indicador de giro y ladeo esté perfectamente centrado
para evitar el derrape; para lograr esto, será necesario a veces una exagerada
aplicación del timón de dirección en un sentido o en otro, debido a la
componente de tracción de la soga de remolque que variará con la posición del
planeador.
El piloto remolcador deberá observar continuamente al planeador para ver si este
se encuentra en la correcta trayectoria, caso contrario ampliará el viraje hasta
que el planeador se haya ubicado en la posición correcta. Esta aclaración es, en
especial, para el caso de los alumnos que salen solos o de los pilotos con poca
experiencia.
La velocidad del viraje se hallará limitado por distintos factores, como ser
tipo de planeador remolcado, tipo de avión remolcador, habilidad del piloto
remolcador y del piloto del planeador. En la mayoría de los casos, la máxima
inclinación que podrá realizar el avión remolque es de 45º, pasado este valor el
vuelo se hará dificultoso por la poca velocidad del avión remolque y también a
que el planeador sufrirá la acción de distintas fuerzas que actuarán sobre él.
Parte VII– Remolque nivelado
Parte VIII – Remolque descendente
Este tipo de remolque se efectuará en descenso, como su nombre lo indica, y se
realizarán especialmente en los vuelos de navegación. Será una prolongación de
la maniobra que se ejecutará del remolque en ascenso a remolque nivelado, es
decir que se seguirá reduciendo el motor, lo que como consecuencia traerá una
variación en la actitud de vuelo del avión remolcador, hasta alcanzar una suave
trayectoria de descenso.
Habrá que tener muy en cuenta el ángulo de descenso del avión, que será distinto
al ángulo del planeador, porque el coeficiente de planeo del planeador se pondrá
en evidencia inmediatamente, aumentando la velocidad y quedándose paulatinamente
más arriba que el avión remolcador. Esto se evitará controlando que el descenso
sea tendido, y en donde la velocidad no se incremente de una manera tal que
pueda culminar con un desprendimiento forzoso del planeador. Por lo tanto, no
reducirá totalmente el acelerador, sino que mantendrá una potencia adecuada para
conseguir un ángulo de descenso suave y a la velocidad apropiada para el tipo de
planeador que remolca.
El remolcador deberá observar, en forma directa o a través del espejo
retrovisor, la forma en que se realizará esta maniobra con el fin de evitar la
situación antes comentada; si observara que la soga pandea en forma exagerada,
deberá variar suavemente su actitud de descenso a vuelo nivelado hasta observar
que la soga se estira, colocando a continuación nuevamente el avión en descenso,
pero con una actitud mucho menor, hasta comprobar que el descenso sea correcto.
El remolcador recordará que si el planeador está equipado con un gancho tipo
“Centro de Gravedad” en una posición muy arriba de su avión, ocasionará la
apertura automática del gancho disparador (Deberá trabarse el accionador
automático).
Parte IX – Emergencias
Las emergencias en vuelo remolcado no deberán existir por ninguna causa, y si se
presentara alguna se entiende que la misma es fruto de la casualidad; si
permanentemente se observaran todos los detalles que conduzcan a que el vuelo
remolcado sea correcto, las emergencias no se presentarán, por ello se insistirá
en que todas las inspecciones deberán ser realizadas en forma periódica y
utilizando los “ÍTEM” correspondientes.
Las emergencias más comunes son:
1º) Desprendimiento del planeador en el despegue.
2º) Desprendimiento del avión en el remolque.
3º) Fallas mecánicas en el avión remolcador.
4º) Fallas en el sistema de desenganche del planeador.
5º) Fallas en el sistema de desenganche en el avión remolque.
6º) Fallas en el sistema de desenganche en el avión remolque y planeador.
7º) Vuelos con turbulencia.
Desprendimiento del planeador en el despegue: En el primer caso, cuando se
produce el desprendimiento de la soga en el despegue, el piloto remolcador
sentirá inmediatamente que la máquina incrementará su velocidad, en una palabra,
la sentirá “liviana”, si tiene suficiente pista por delante reducirá motor
inmediatamente para volver nuevamente a intentar un nuevo remolque.
Debe recordar siempre que debe cerciorarse de las maniobras que realice, en
especial las de emergencia, ya que puede sentir una falsa impresión con las
consecuencias del caso; para ello y para evitarlas, deberá utilizar siempre el
espejo retrovisor para estar seguro de que hubo un desprendimiento antes de
reducir la potencia de su avión.
En el caso del desprendimiento del planeador en el despegue, y cuando el avión
remolque esté en el aire, DEBERÁ CONTINUAR SIEMPRE CON LA ACTITUD DE DESPEGUE,
REALIZANDO POSTERIORMENTE EL TRANSITO NORMAL Y ATERRIZAJE POSTERIOR. Cuando se
produce el desprendimiento del avión remolque, el procedimiento es similar.
En el tercer tipo de emergencia, o sea falla parcial o total de avión
remolcador, la situación más grave se producirá cuando se realiza el despegue;
para ello, inmediatamente de advertir la falla y ANTES de adoptar cualquier
actitud, DEBE SIEMPRE PENSAR EN EL PLANEADOR; como primera medida hará las
señales convenidas de emergencia, o sea moverá enérgicamente el timón de
dirección para que el planeador corte el remolque; si éste no lo hace o no lo
ejecutara inmediatamente, el piloto remolcador procederá a cortar el remolque,
adoptando para ello las medidas que su experiencia o juicio le aconsejen para un
buen aterrizaje.
Si la falla se presentara estando el avión en el aire procederá como en el caso
anterior, con la diferencia de que producido el desenganche del planeador,
soltará su soga inmediatamente para aterrizar de emergencia sin ella.
Si el inconveniente se presentara en vuelo y con altura, hará las señales
convenidas, y si inmediatamente el planeador no desengancha, soltará el
remolque. Si quedara con la soga enganchada, pasará con altura sobre el campo y
la soltará, pero NUNCA DEBERÁ ATERRIZAR DE EMERGENCIA CON LA SOGA COLOCADA.
Si por una circunstancia muy fortuita, se produjera una emergencia en la carrera
de despegue, como ser una ganada, una pinchadura o un reventón de la cubierta,
con decisión y sin pensarlo mucho, cortará el remolque.
En el caso de una falla en el desenganche del planeador, el piloto remolcador
conocerá el procedimiento para colocar al mismo con la altura requerida por el
Instructor de Vuelo, de acuerdo al tema que se esté cumpliendo; por ello, si el
tema estipula 600 metros sobre el campo o en el sector, al llegar a esa altura
el piloto observará si el planeador no desengancha. De ser así, seguirá su
ascenso suavemente hasta los 700 metros, y a esta altura hará virajes en
círculos, y esperará un tiempo determinado tratando de cerciorarse de la novedad
que pudiera tener el planeador, si existiera alguna. Si el gancho disparador no
accionara, el PLANEADOR MOVERÁ CON INSISTENCIA LOS ALERONES inclinándolo de un
lado a otro, y ante esta maniobra el remolcador desenganchará la soga; luego el
planeador se dirigirá a la vertical del campo y efectuará el lanzamiento de la
soga de remolque, si es que el gancho acciona. Caso contrario, entrará con
altura sobre los obstáculos.
En el quinto caso, al no funcionar el sistema de desenganche en el avión
remolque, situación que será ADVERTIDA desde tierra mediante las señales
estipuladas, el piloto remolcador hará una nueva pasada tratando de desprender
la soga.
De no lograrlo, aterrizará con la misma; para ello, deberá considerar en forma
muy especial la altura de los obstáculos que se encuentran en la cabecera de
pista, con el objeto de evitar que la soga pueda enredarse en alguno de ellos;
el aterrizaje lo realizará con bastante altura y con velocidad, esto último en
un margen relativo pero de cierta importancia; para el caso de que la soga se
enganche en algún arbusto u objeto, la velocidad hará que la soga se corte en el
fusible.
Si las dimensiones del campo fueran pequeñas que impidan un aterrizaje como el
descrito anteriormente, el procedimiento será el siguiente: a baja velocidad y
con el motor PRENDIDO pasará sobre los obstáculos que se encuentren en la
cabecera del campo elegido; ello permitirá, por la baja velocidad, que la soga
de remolque prácticamente esté colgando, evitando con esto y con la altura que
la soga arrastre el menor tiempo posible entre los obstáculos; pasados éstos,
cortará motor y con una maniobra de “deslizamiento” efectuará el aterrizaje.
El piloto remolcador deberá comprobar siempre que las sogas utilizadas estén en
buenas condiciones de uso y con los fusibles colocados en forma correcta. Si por
cualquier circunstancia efectúa el desprendimiento de la soga, deberá hacerlo,
en lo posible, en un lugar que posteriormente pueda ser fácilmente identificada
a los efectos de la posterior localización de la soga de remolque.
Consideremos ahora el sexto caso, es decir la situación en que ni el planeador
ni el avión puedan desenganchar. Efectuadas las señales utilizadas para los
correspondientes desenganches, y comprobado por ambas partes la emergencia, el
piloto remolcador iniciará un remolque descendente, suave y en espiral sobre el
campo, tratando de realizar una final larga que resulte tranquilizadora y cómoda
para el piloto del planeador. Una vez sobrepasada la cabecera, debe calcular que
el planeador también lo haya traspuesto, y reduciendo suavemente la velocidad
tomará contacto con el suelo y dejará correr la máquina hasta detenerse. En
NINGÚN caso accionará los frenos, y no deberá olvidar que a sus espaldas tiene
el planeador (Se ha practicado esta emergencia sin inconvenientes, en Merlo).
En el séptimo caso se considerará el vuelo con turbulencia; para ello, como
primera medida, deberá ser evitado especialmente cuando existan vientos de más
de 15 nudos con ráfagas.
En el caso del vuelo local, tal situación se subsanará suspendiéndose el vuelo
hasta que el viento amaine; para una travesía y presentándose la turbulencia en
vuelo, hay que tratar de volar a una altura intermedia entre la capa de
inversión y la turbulencia de la base de las nubes.
Si el movimiento convectivo presentado en vuelo es muy intenso, reducirá la
velocidad del avión remolque; y si a pesar de ello se producen tirones violentos
debido a las ascendentes o descendentes, lo más apropiado es elegir un terreno
apto para el aterrizaje, se efectuarán las señales del caso y se desprenderá el
remolque. Se esperará hasta el atardecer donde las corrientes verticales se
acentuarán. En el verano se aconseja efectuar los vuelos remolcados durante las
primeras horas de la mañana o últimas de la tarde, debido a que las corrientes
térmicas serán más fuertes cuando mayor es la irradiación solar.
Evidentemente, la situación variará con el tipo de planeador utilizado. Los
planeadores actuales poseen efectivos frenos tanto de aire como en las ruedas,
lo que hará que la emergencia pueda realizarse con cierta seguridad.
Para terminar es necesario destacar una advertencia IMPORTANTE: ante una
emergencia, el piloto remolcador, para desenganchar deberá cuidar en forma muy
especial la tensión de la soga, si ésta es muy intensa puede presentarse el caso
de que NO PUEDA DESPRENDER, para lo cual deberá cabrear ligeramente la máquina
haciendo que la soga pandee y pueda desprender. Actualmente, se utilizan
palancas para accionar los disparadores, los cuales deberán estar sin
“desgastes” que provoquen situaciones como las señaladas.
Parte X – Remolques en navegación
Durante el remolque en navegación, se aplica todo lo referente a las distintas
partes del remolque alrededor del aeródromo a medida que éstas se presentan,
debiéndose operar con más cuidado que durante el vuelo alrededor del aeródromo,
dado que un eventual desprendimiento del remolque ocasiona consecuencias mucho
más delicadas.
En lo que a la navegación se refiere, lo único que debe tenerse en cuenta es la
influencia del viento que es mayor en la menor velocidad del planeador. El
mantenimiento del rumbo resulta algo difícil dado que los suaves tirones que
inevitablemente se producen, hacen oscilar al avión constantemente sobre su eje
vertical.
Durante el remolque a través de campaña, se deberá tener en cuenta que los
fenómenos atmosféricos, que en vuelo librado se pueden salvar fácilmente, tales
como bajo plafond, mala visibilidad, alto grado de turbulencia, etc., en
remolque suelen tornarse hasta peligrosos, especialmente para el planeador.
Durante el vuelo de navegación en remolque, efectuado con todas las medidas de
seguridad propias del vuelo libre, difícilmente surgirán inconvenientes mayores.
Al elegir la altura de vuelo en navegación, habrá que tener presente que el
planeador puede verse obligado, en un momento dado, a desprender el remolque, o
bien que la cuerda de remolque se corte, motivo éste que obligará al piloto
remolcador a volar a una altura que le permita, al planeador y a él mismo,
alcanzar en todo momento un campo apropiado para el aterrizaje. Como se
desprende de lo expuesto, uno de los factores que intervendrán en la elección de
la altura de remolque es la topografía del terreno a sobrevolar; otro factor de
importancia que influirá sobre la altura de vuelo es el movimiento convectivo
del aire.
En los días de mucho movimiento vertical, que generalmente se denominan
“TURBULENTOS”, deberá el piloto remolcador buscar la zona más tranquila. Es
sabido que el límite de estas corrientes verticales está en la capa de
inversión, quiere decir que, volando sobre esta capa, encontraremos una relativa
calma en lo que a movimientos verticales se refiere. Esta es la solución ideal
del problema, pero sucederá también que en esta capa es donde se forman nubes.
Si estas nubes no cubren más de 2 a 3 octavos del cielo, generalmente es posible
pasar la capa de inversión sin introducirse en ellas, lo que no es muy
conveniente, dado que rápidamente la nubosidad podrá aumentar y cubrirse el
cielo totalmente, sin darle tiempo al piloto del avión remolque a situarse
nuevamente debajo de las nubes, perdiendo así contacto con el suelo.
Si se presenta esta situación, y a no ser de que se tenga la certeza de que la
capa de nube es delgada como para permitir al piloto del planeador ver siempre
al avión, no debe intentarse la perforación debido a que el planeador se verá
obligado a cortar el remolque, encontrándose así volando por instrumentos en
forma obligada. Se debe evitar esta engorrosa situación, en especial para el
caso de que el piloto o el planeador no estén en condiciones de vuelo por
instrumentos. Además, recordemos que ningún avión remolcador está equipado para
navegación radioeléctrica, por lo cual el vuelo sobre capas de 8 octavos debe
descartarse por completo. Es preferible sufrir la molestia de algo de
turbulencia volando bajo capa que las graves consecuencias que pueden derivar de
intentar un tipo de vuelo sin instrumental adecuado.
Como norma general, el remolcador deberá mantenerse SIEMPRE en riguroso vuelo de
contacto. Si las condiciones empeoraran, y todo hace suponer que en pocos
kilómetros más el plafond será incompatible con la seguridad de vuelo, efectuará
un giro de 180º y/o aterrizará hasta que las condiciones mejoren. Tendrá
presente que la decisión deberá tomarse ANTES de encontrarse en condiciones
críticas por reducción de techo y visibilidad.
Generalmente, si se vuelve atrás se tiene la ventaja de volver a encontrar la
zona donde la nubosidad era menor. Si al cabo de un tiempo de búsqueda no se
encuentra ningún claro, y antes de que se agote el combustible, el piloto
remolcador intentará el aterrizaje perforando las nubes, previo desprendimiento
del remolque por el planeador, verificando previamente en su carta de navegación
las características topográficas de la zona que sobrevuela.
De todo lo expuesto, llegamos a la conclusión de que no es conveniente volar
sobre las nubes, a no ser que exista una razón muy especial que aconseje lo
contrario, como ser el cruce de una sierra, etc., y por lo tanto las
recomendaciones anteriores se dan con carácter de PROCEDIMIENTO DE EMERGENCIA.
Parte XI – Remolques con despegues en campos desconocidos
El piloto remolcador frecuentemente se ve precisado a realizar búsquedas o
rescates de planeadores que han aterrizado fuera del aeródromo o en campos pocos
aptos para el aterrizaje o despegue de aviones.
A pesar de que los pilotos de planeadores tienen instrucciones sobre las
condiciones que debe reunir el campo para pedir el rescate por medio de un
avión, el piloto remolcador deberá reconocer con sumo cuidado su “aeródromo
improvisado” antes del aterrizaje. Normalmente se sigue la siguiente norma: el
piloto de planeador se coloca en la cabecera de la improvisada pista con las
manos en alto y con el cuerpo dirigido hacia el lugar que debe ser la FINAL del
aterrizaje y el piloto del avión debe estar atento a esta indicación, por cuanto
la misma estará basada en la dirección de viento, indicándole la franja apta
para el aterrizaje. En las pasadas de comprobación que realizará a baja altura,
deberá verificar la existencia de alambrados, hilos telefónicos, etc.
Previo al despegue, el piloto remolcador deberá recorrer el terreno en la
dirección de decolaje para verificar los obstáculos que puedan existir, como ser
arbustos, piedras, zanjas, pozos, alambrados, etc., y marcarlos adecuadamente.
Tendrá en cuenta la consistencia del terreno, la existencia de pastos altos,
terreno arado, etc., situación que hará más larga su carrera de despegue.
Tratará por todos los medios de tener el viento bien orientado de frente. Si a
su juicio el terreno no reúne las condiciones mínimas de seguridad, no efectuará
el despegue, tratando de trasladar el planeador a un terreno más apto para
realizar el mismo con seguridad.
Si el campo a utilizar es apto, pero corto para el decolaje, podrá como medida
extrema acertar la soga de remolque hasta un mínimo de 20 mts. Luego solicitará
al piloto del planeador pleno apoyo en esta tarea, es decir que el planeador
tratará de ayudar a tomar velocidad al avión remolque, volando durante el mayor
tiempo posible a ras del suelo hasta que el avión despegue, estará atento en
emitir las señales de emergencia para que el planeador corte si es que estima
que el despegue lo realizará con dificultad o con dudosas posibilidades de
éxito. Previo a la carrera de despegue, verificará que la soga esté bien
extendida, que no se encuentre personal o animales en la línea de despegue,
efectuará el decolaje frenando la máquina y con motor a pleno para lograr
abandonar rápidamente el suelo.
Parte XII – Remolque en formación
La técnica del vuelo en formación con remolque, es similar a los remolques
normales, la dificultad estribará en las variaciones de velocidades entre una y
otra máquina de remolque, por los tirones ocasionados por los planeadores.
La gama de velocidad con la que podrá trabajar el piloto para mantener la
formación es muy pequeña, debido a que la velocidad máxima del avión remolque
estará limitada por la de los planeadores remolcados, esto se solucionará
mediante la realización de virajes por parte del avión guía, quien aumentará o
reducirá el radio de viraje para permitir que el avión retrasado pueda
alcanzarlo.
Durante el remolque en formación se deberá tener especial cuidado de evitar la
acción “chorro” de la hélice de los otros aviones y muy en especial el
evitárselo a los planeadores. No debe olvidarse de que a pesar de haber
transcurrido un cierto tiempo la turbulencia dura, y se sentirá en forma
desagradable sobre el planeador, situación que podrá colocar a éste en una
actitud anormal, con el correspondiente desprendimiento del mismo.
En los vuelos de formación el Instructor que regirá las actividades fija la
velocidad media del vuelo en forma tal que les permitirá el mantenimiento de la
formación. Existirá una tendencia en algunos pilotos remolcadores de pasar el
límite de velocidad en el remolque cuando se encuentra algo descolocado en la
formación, esto será una práctica que hará que el piloto del planeador muchas
veces, para evitar romper la formación, no desprenda el remolque a pesar de
encontrarse volando en condiciones críticas de resistencia del planeador.
Parte XIII – Señales con banderas y enlaces con radio
Generalidades: Por la forma peculiar con que se desarrolla la actividad de vuelo
con planeadores, surgirá la evidente necesidad de un entendimiento entre el
piloto del planeador, piloto remolcador y personal integrante del equipo en
tierra.
El uso de la radio hará que estas comunicaciones se faciliten y la utilización
de banderas de señales vaya quedando relegada poco a poco. De no disponerse de
radio, el uso de los espejos retrovisores agilizará mucho la actividad y hará
que la cantidad de ayudantes en el campo sea menor. Hasta tanto se disponga del
material de enlace tierra - aire comentado, se darán a conocer todas las señales
existentes.
Estas señales se clasifican en dos grupos:
1º) Canal relacionado con la actividad en tierra.
2º) Canal relacionado con la actividad de vuelo.
Canal relacionado con la actividad en tierra.
Para el primer caso se utilizarán tres tipos de banderas: una de tela blanca de
60 x 55 cm. colocada en un asta de 1,50 mts., otra roja de la misma medida y una
tercera en cuadros negros y blancos de 1 x 1 mts. también fijadas en un asta de
1,50 mts.
Uso de las banderas:
La bandera blanca se utilizará para efectuar todas las señas al avión.
La bandera roja se utilizará únicamente para situaciones peligrosas, será un
llamado de atención para todas las personas que estén en el campo, las cuales
deberán tratar de determinar la causa del uso de la bandera comentada para
cooperar rápidamente.
La bandera a cuadros se utilizará para transmitir al piloto remolcador las
señales que se ejecuten desde la base. También se utilizará la bandera a cuadros
para indicar al piloto remolcador si la soga se ha desprendido cuando el avión
hace el pasaje de desprendimiento.
Con la bandera blanca se ejecutarán las siguientes señales:
1º) Señal para estirado de cable: El señalero se colocará en la dirección de
despegue y a un costado del planeador, y moverá con la mano izquierda la bandera
desde la altura del hombro al suelo, y con la mano derecha sostiene la puntera
del planeador.
2º) Señal para detener el avión: En la misma posición anterior y una vez
estirada la soga, levanta enérgicamente y la deja inmóvil.
3º) Señal para el despegue: El señalero, en la misma posición anterior y a
continuación del estirado total de la soga, previa autorización del piloto del
planeador, ejecuta movimientos circulares completos y continuados hasta que el
planeador comienza a desplazarse.
4º) Señal para desprender la soga: El señalero, en la misma posición, ejecutará
los movimientos haciendo pasar la bandera de un lado a otro delante de las
piernas.
Con la bandera a cuadros se ejecutarán las siguientes señales:
1º) El señalero se colocará a la altura de la puntera del ala izquierda, y algo
adelantado para que el piloto remolcador observe las señales con comodidad, y
repite con su bandera las mismas señales que le hacen desde el planeador, como
ser estirar, detenerse, decolar, etc. Si a su juicio notara algún inconveniente
para el normal despegue, coloca la bandera en alto para que la vea el
remolcador.
2º) Para indicar al remolcador que está atento al desprendimiento, levanta la
bandera en alto y la mantiene extendida con la ayuda de las manos, cuando pasa
el avión y la soga se desprende efectúa con la bandera a cuadros círculos
completos sobre su cabeza, cuidando que la bandera esté bien extendida.
3º) Si la soga no se desprende, el señalero permanecerá en la posición de
prevención, es decir que la bandera a cuadros deberá estar en alto y
perfectamente extendida con la ayuda de las manos. Si el piloto, por cualquier
causa no se percatara de la señal de que la soga sigue prendida, recurrirá
inmediatamente a la bandera roja para que el piloto advierta la emergencia.
Canal relacionado con la actividad de vuelo
Para el segundo caso, o sea la señal relacionada con la actividad de vuelo, se
contemplan dos situaciones:
1º) Del avión al planeador.
2º) Del planeador al avión.
Para el caso del avión al planeador se ejecutan las siguientes señales:
a) Señal de desprender la soga: se efectuarán movimientos enérgicos del timón de
dirección.
b) Señal de volar más alto: con el brazo extendido y la palma de la mano hacia
arriba se oscilará con el antebrazo indicando hacia arriba.
c) Señal de volar más bajo: con el brazo extendido y la palma hacia abajo se
oscilará con el brazo desde la posición horizontal hacia abajo.
Los incisos b) y c) con para el caso de no poseer VHF.
Para el caso del planeador al avión las señales son:
a) Señal de desprendimiento del remolcador: (por fallas en el gancho disparador)
el movimiento estipulado es el de ALERONES donde el piloto remolcador observará
que el planeador efectuará una serie insistente de oscilaciones como si quisiera
coordinar.
b) Señal para reducir la velocidad: Casos se dan en que el piloto remolcador
exceda la velocidad límite del planeador; la señal para reducir la velocidad
serán movimientos de TIMONES CONTINUADOS de un lado hacia el otro. Para observar
esta señal, el piloto remolcador deberá estar atento y mirar periódicamente al
planeador, en especial en los vuelos de travesía y con turbulencia.
Para el caso en que se careciera de banderas, un buen sustituto es la
utilización de un buen espejo retrovisor; en estos casos el piloto remolcador
deberá extremar el cuidado al estirar la soga y cerciorarse bien de la orden de
partida dada por el señalero que se encuentra en la puntera del planeador.
Si se debiera efectuar el despegue sin ayudante, es decir con la puntera en el
suelo, el estiramiento de la soga lo deberá realizar utilizando el espejo o
dándose vuelta, la orden de partida la dará el piloto del planeador moviendo el
TIMÓN DE DIRECCIÓN enérgicamente de un lado hacia el otro.
Parte XIV – Elementos para remolque
Sogas de remolque
Las sogas de remolque utilizadas pueden ser de cáñamo, yute, nylon, etc. Con el
aveniente del nylon las sogas de este material son excelentes por ser livianas,
flexibles y resistentes a los agentes atmosféricos, soportando mejor la acción
del arrastre en el suelo permitiendo el aterrizaje con la soga colocada.
En la utilización de las sogas de nylon debe tenerse en cuenta la resistencia al
arrastre que soporta, cuyo valor lo da al fabricante. La soga ideal es la de
nylon trenzado triple y de diámetro 8 mm.
ADVERTENCIA:
No debe omitirse nunca la colocación de un “fusible” denominativo de una cuerda
más delgada que la soga común de remolque y cuya resistencia a la tracción es
mucho menor que la soga utilizada para el vuelo, lo que permite ante una
emergencia que la misma se corte, evitándose de esta manera un posible
accidente.
La longitud de las sogas oscila entre los 40 y 60 metros; para el caso de
remolques dobles y triples la longitud varía hasta los 80 metros. En cada
extremo tiene un par de argollas de acero entrelazadas entre sí y de distinto
diámetro, la menor se coloca aprisionada por el gancho disparador del avión
remolque, la argolla mayor está unida a la soga mediante un trenzado adecuado.
Cuando las sogas no se utilizan deberán ser cuidadosamente enrolladas para
permitir su posterior extensión sin anudamientos. El piloto remolcador deberá
periódicamente revisarlas, en especial las argollas que se ovalizan por efectos
de la tracción, lo cual podrá producir un desprendimiento.
Se recomienda que las sogas de remolque de nylon no estén expuestos
innecesariamente al sol.
Si por cualquier causa los hilos del trenzado de la soga de remolque se hubieran
cortado, para evitar futuros problemas debe cortarse la soga en la zona afectada
y unir las mismas mediante un adecuado trenzado de ambas sogas, y deben ser
quemados con una llama para evitar la aparición de “flecos”. Debe evitarse
siempre la formación de nudos, ya que estos producen la resistencia al avance y
además el roce del nudo con el suelo hace que este se deteriore rápidamente.
Gancho disparador
Existen varios tipos de ganchos disparadores, de forma y funcionamiento
variable, cualquier tipo que brinde seguridad en su funcionamiento es apto para
remolque de planeadores.
Para un adecuado mantenimiento del gancho disparador, tanto en el avión como en
el planeador, será necesario que el piloto remolcador periódicamente controle la
limpieza y lubricación de los mismos, asimismo verificará el desgaste de ejes,
bujes y en ESPECIAL el desgaste del brazo del gancho. Asimismo, controlará en
forma cuidadosa el cable de acero que une la palanca de accionamiento con el
gancho disparador, verificará que la palanca de accionamiento esté perfectamente
tomado al piso del avión a los efectos de no encontrarse con la sorpresa ante
una emergencia o por una acción brusca de la palanca, el mismo se desprenda o
corte.
El brazo del gancho, o sea, el extremo que retiene la argolla, por norma sufre
desgaste, lo mismo que el gancho del planeador, esto produce una serie de
inconvenientes como ser desprendimientos en el despegue, en vuelo, etc. Esto se
evita rellenando con aceros especiales las zonas gastadas, con lo cual se
evitarán situaciones de emergencia como es desprendimiento prematuro del
planeador.
Puede encontrar mas material sobre el vuelo remolcado en:
"Enseñanza de remolque por avión"
(por
PETER RIEDEL,
en el Manual del Vuelo a Vela de W, Hirth).,
"Curso teórico de Piloto de Planeador", y en
"Remolque por automóvil y torno".
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