Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942
Vuelo con apoyo en las nubes
por
WOLFGANG SPÄTE
Cuando en una
mañana fresca de verano aparezcan aquí y allá pequeños velos blancos, crecen aprisa y
se convierten en magníficos y recortados cúmulos, que son la coronación de las
ascendencias térmicas, el corazón de un perfecto piloto de velero retoza de alegría y
siente el deseo de llegar a ellos elevándose en empinadas espirales. Pero para el piloto
de velero no son sólo nuncios de ascendencia bienvenidos los pequeños cúmulos, los que,
con suficiente insolación, se forman en las comarcas en las que reina régimen de alta
presión; también en las proximidades de los gruesos cúmulos en pelotón, sea cualquiera
el modo de formarse, se puede contar con que existen corrientes verticales de aire (Para
la mayor parte del suelo español esto ocurre desde la primavera y deja de ocurrir en el
centro del verano. No hay que olvidar la diferencia de clima con el país del autor. - N.
del T.).
Hablando
con propiedad no puede decirse que existan ascendencias iguales en todas las nubes de
género cúmulo, sean los bellos cúmulos de buen tiempo, sean las nubes productoras de
lluvia o las gruesas nubes de tormenta. Y hasta en las nubes de igual clase y tamaño, que
en el mismo momento estén separadas entre sí por unos centenares de metros, existen
diferentes ascendencias, según sea la fase de su evolución.
Es muy
importante, cuando se vuela bajo nubes que son la coronación de una masa de aire
ascendente desprendida desde el suelo, reconocer inmediatamente en qué fase de su
desarrollo se encuentra. La vida de tales nubes no es de duración superior a los diez o
quince minutos, comprendidos desde la aparición del primer tenue velo hasta la
disipación del último jirón de nube. Por lo tanto, no es recomendable servirse en
cualquier circunstancia de las nubes para orientarse en la búsqueda de ascendencias. Si
se dispone de vuelo remolcado para llegar debajo de la base de una nube que esté
iniciando su formación, se puede contar con apoyarse en la ascendencia hasta llegar a la
base de la nube, lo que, al menos, dará unos cientos de metros que proporcionen el
suficiente radio de acción para poder llegar a la nube inmediata.
Si se
envuela desde una ladera o al buscar la ascendencia se pierde mucha altura, resulta que se
encuentra uno cerca del suelo cuando ya se está desprendiendo de él el último resto del
aire caliente ascendente. En este caso es mejor dirigirse hacia la zona del suelo que
corresponde a la formación de la ascendencia; volar sobre zonas en las que se verifiquen
los desprendimientos de pompas, o sencillamente volar con un « rumbo » dado hasta que el
variómetro indique que se está en una ascendencia.
Si se ha
llegado a la base de la nube, se encuentra uno recompensado no sólo con la altura ganada,
para casos de vuelo de altura, sino también se encuentra ventaja para vuelos de
distancia, con ir «tomando apoyo», aun a costa de pequeñas variaciones de rumbo, en una
sucesión de nubes en período de formación. El apoyo nuboso se puede emplear en un vuelo
de distancia cuando existen nubes al menos de 1000 m. de espesor. Entonces se hace
sensible en su interior el refuerzo de la ascendencia producida por el calor latente de
condensación que en ellas queda libre. Ahora, volando a ciegas dentro de la nube, es
cuando se gana altura mucho más aprisa que antes bajo la nube. Cuando el vuelo empieza
por la mañana temprano, y el desprendimiento de pompas no es tan abundante como en el
centro del día y la base de las nubes está también más baja, es mejor dirigirse
resueltamente hacia las nubes en donde es segura la ascendencia, que no volar con la
guía de la brújula siguiendo la dirección del viento, aun contando con que, de este
modo en el 90 % de los casos, también se encontrarán ascendencias. Ahora que uno debe
abstenerse de tomar como punto de mira una nube demasiado alejada, y hasta ocurre muchas
veces que se aprecia mal la distancia y antes de llegar a la nube se ha disipado como una
hada Morgana (Se recuerda que
este es el nombre de un personaje fabuloso, hermana del caballeresco rey Arturo y que con
la expresión « hada Morgana » o « fata Morgana », se denomina especialmente un
fenómeno de espejismo que se observa en el Estrecho de Mesina, entre Calabria y
Sicilia, y, por extensión, toda ilusión óptica de esta clase. - N. del T.).
Una
nube vista desde su base presenta un aspecto muy distinto que desde el suelo. Hace falta
algo de ejercicio para, mirando desde la base, poder formar un juicio acertado sobre la «
utilidad » y la distancia de una nube. La base de un cúmulo es siempre horizontal y
está a la altura en la que según el contenido en vapor de agua del aire, alcanza éste
la temperatura de saturación, a partir de la cual, si sigue disminuyendo la temperatura,
el agua toma otra vez el estado líquido formando niebla. A partir de ahí, la nube va
creciendo constituyendo balas de distinto tamaño y grueso o torres de diferentes alturas.
La impresión es como si las nubes sobrenadasen o flotaran en la superficie de un fluido.
En
un cierto instante y en un determinado lugar, las bases de las nubes - salvo pequeñas
diferencias - tienen la misma altura y así cuando se habla de altura de la base de las
nubes se comprende, dentro del concepto, todos los cúmulos existentes en el cielo. Esta
altura común a todas las nubes varía en cada día, al ser distintas las temperaturas y
distinto el grado de humedad del aire. Así tenemos que en un cierto día las nubes tienen
un nivel de 600 m. sobre el mar, en otro día, tienen 1500 m., 2000 m. o hasta 2500 m. de
altura. En el transcurso de un día, al calentarse las capas inferiores de aire, la base
de las nubes se eleva de 300 m. a 1000 m., así que por la mañana está más baja que por
la tarde. En una serie de dos a tres días seguidos de sol se hace frecuentemente la
observación de que la base de los cúmulos va elevándose, día tras día, a medida que
va subiendo la temperatura media.
El
límite superior de los cúmulos, en las situaciones meteorológicas dichas, es
normalmente el nivel de la inversión más baja que exista. Con una térmica intensa se
puede observar de vez en cuando cómo estas nubes corren hacia lo alto y en determinada
altura se achatan y se extienden horizontalmente y, si se entra en ellas con vuelo a
ciegas, se alcanza en general su cúspide a los 300 ó 400 m. de altura desde su base. Si
la estratificación es muy lábil de modo que debajo de la nube ya hay una ascendencia
intensa, como en la nube se refuerza ésta por el calor de condensación que queda libre,
se puede asegurar que la nube podrá penetrar una y, a veces, dos o más inversiones y
llegar en nuestras latitudes hasta alturas de 4000 ó 6000 m. y hasta más, en ciertas
ocasiones. Entonces toman generalmente carácter de nubes tempestuosas.
Lo
que se lleva dicho representa naturalmente sólo un esquema general de lo que ocurre en la
atmósfera, y la multiplicidad de los fenómenos del tiempo dará lugar a que la
realidad presente modificaciones más o menos grandes respecto a ello, así que apenas
se puede asegurar que en dos días diferentes de un año se encuentre el mismo estado de
tiempo y las mismas formas de nubes.
Cuando
con un velero se entra en un cúmulo de 1000 m. de espesor aproximadamente, se puede
asegurar que la velocidad ascendente del aire aumentará en 0,5 hasta 1,0 m. por
segundo, de modo que si fuera de la nube se tenían escasamente los 2 m/s., al volar sin
visibilidad dentro de la nube, el variómetro llegará, en poco tiempo, a los 2,5 m. o los
3 m/s., pudiéndose entonces hacer que el aparato vire más ceñido. En las nubes cúmulos
muy gruesas que penetran las inversiones, la velocidad ascendente aumenta frecuentemente
con la altura.
En
los vuelos libres sobre cualquier terreno, si se quiere ganar tiempo y cubrir con ello
mayor distancia, es ventajoso aprovechar una rápida subida en la ascendencia interior
de la nube, así que se permanecerá dentro de ella con la táctica conocida de virar,
mejor que hacerlo debajo, pero para abandonarla y seguir volando en la dirección que se
desee cuando se haya llegado a la cúspide o se haya perdido el contacto con la
ascendencia. En este caso, intentar volver a encontrar la ascendencia supone pérdida de
tiempo para el piloto que se proponga hacer distancia, pues se expone a perder algunos
cientos de metros al atravesar la descendencia y solamente ganar algunos metros sobre la
primitiva altura alcanzada sin que, en este tiempo, haya aumentado la distancia
recorrida.
Cuando
se desea ganar altura volando dentro de la nube debe esperar generalmente a las horas del
mediodía o de la tarde, que es cuando alcanza su máximo la aportación de aire caliente
procedente del suelo y las nubes se hacen más gruesas, aumentando también la cantidad de
calor de condensación que queda libre en ellas, por lo que entonces se ven las altas
torres que se elevan en el aire y que pueden muy bien proporcionar a un velero 6 u 8 m. o
más de velocidad ascensional.
La planta
de las nubes gruesas de tipo cúmulo tiene generalmente un diámetro de 1000 m. Muchas
veces hay que cruzar y entrecruzar el vuelo por debajo de la nube hasta encontrar la
ascendencia que permite entrar en ella. Lo mejor es volar con la dirección del viento y
hacia aquella zona en la que, desde lejos, se haya visto que sobresalen las torres más
altas. Si de este modo no se encuentra la ascendencia, se explorará sistemáticamente
toda la base, incluso los márgenes. ¡ No gastar la pólvora sólo en salvas ! En el
noventa por ciento de los casos la ascendencia está allí.
(Se
considera de interés decir aquí los nombres técnicos de las distintas clases de nubes
del tipo cúmulo. Los pequeños, de días de buen tiempo con aire poco lábil, se llaman
cúmulo humilis;
los gruesos,
que se forman cuando la estratificación de temperatura es más lábil, se
designan con el nombre de cúmulos congestus, y los que ya tienen la base oscura,
son más apelotonados y, sobre todo, tienen velos que aparecen atravesados por las torres
de la nube, se llaman cúmulos pileus, que son ya precursores de las nubes
tormentosas llamadas cúmulo-nimbos.
Se ve que estas
denominaciones corresponden bien a su forma.
Los
congestus se asemejan a gigantescas coliflores.
Al atardecer
las nubes se achatan y toman un aspecto característico que se distingue añadiendo a su
nombre el calificativo de vesperalis.
Si al atardecer
las nubes que hay en el cielo no toman francamente el carácter de vespertinas, no puede
esperarse buen tiempo para el día siguiente. -N. del T.).
Sin duda
que cuando va avanzada la tarde, y especialmente al anochecer, hay que ser escéptico.
Entonces se forman nubes con múltiples núcleos recortados que permanecen en agitación
por largo tiempo y se extienden por el cielo en formas extravagantes, pero bajo la base de
tales nubes no se encuentra la menor corriente ascendente. Así un piloto experimentado
cantaría a propósito de estas nubes aquella canción que decía que un vuelo de
distancia el cual se presentaba como muy prometedor tuvo un fin prematuro con los
«cúmulos-vespertinos».
Algo
distintas son las condiciones que se encuentran en los cúmulos que se presentan cuando
hay viento de bastante velocidad. A este caso pertenece especialmente la formación de
nubes en la zona posterior de los frentes fríos, en la cual hay vientos de 10, 15 y más
m/s. La estratificación de temperaturas en ese aire es tan lábil que el más pequeño
calentamiento del suelo da lugar a la formación de una ascendencia intensa, pero ahora
el fuerte viento no permite que se establezca una « corriente ascendente » de alguna
permanencia. En tales casos, al acercarse una capa cerrada de nubes se puede apreciar,
mientras se hace el vuelo con apoyo orográfico, rachas de ascendencia que no pueden
atribuirse a la turbulencia del suelo, y apenas ha podido el sol penetrar algo las nubes
cuando ya las ascendencias son más abundantes y duraderas, y se puede hacer el vuelo con
el « viento térmico » abandonando la ladera. Pronto presentan los cúmulos formas bien
marcadas aunque, no obstante, al principio se desvanecen tan rápidamente como se han
formado; pero luego se elevan como torres y alcanzan, ya algo entrada la mañana, gran
altura. Entonces esas nubes empiezan a manifestar una propiedad muy simpática a los
pilotos de velero: se agrupan en series y bancos, cada vez más largos, y llegan a formar
las neforrutas.
Con esta
situación meteorológica las chimeneas ascendentes no son tan constantes, redondeadas y
persistentes como lo son las de « térmica » de los días de poco viento. Para llegar a
alcanzar el apoyo en las nubes es preciso utilizar zonas de ascendencias desgarradas -
refiriéndonos a una sección horizontal de ellas - cuyas formas están muy lejos de ser
regulares, y además, alrededor de un núcleo de intensa ascendencia se encuentra un
anillo irregular de aire débilmente ascendente; por lo tanto, es muy importante
mantenerse dentro del núcleo con viradas muy ceñidas para subir en espiral
suficientemente empinada.
La
ascendencia, en la proximidad del suelo, es tanto más desgarrada cuanto mayor es la
fuerza del viento; pero cuanto mayor sea esta fuerza, tanto mejor es la situación
meteorológica para llevar a cabo un vuelo de distancia. La iniciación del frente frío
suele ser, frecuentemente, una tormenta, a cuya zona posterior sigue el fuerte viento con
nubes en forma de gruesos cúmulos. Mientras que alcanzar el apoyo en una tormenta es cosa
que sale bien a un piloto experimentado, teniendo suerte, llegar al apoyo de los cúmulos
de la zona posterior es fácil de conseguir incluso para pilotos menos ejercitados. Estas
nubes presentan, además, la ventaja de que es posible añadir a la velocidad del viento
la propia del aparato; pues el piloto no está ahora enlazado a una nube, sino que vira
juntó a ella o dentro de ella, para dirigirse a la próxima en la dirección del viento.
A esto se añade otra ventaja que tiene la situación meteorológica de la cola de un
frente respecto a la tormenta que constituye su cabeza, que es la formación de las ya
mencionadas neforrutas. En este aspecto, puede hacer el que escribe estos renglones varias
observaciones y señalar los resultados de su propia experiencia, especialmente con los
vuelos hechos el año 1935 de 150, 270 y 420 Km. Si se hace vuelo libre, desde atrás,
La
circunstancia favorable que tiene el viento térmico es la expuesta por el autor: que las
ascendencias están alineadas en la dirección del viento, lo cual es una consecuencia
lógica de haber viento y abundante producción de pompas, que el mismo viento va lanzando
unas tras otras. - N. del
T.).
A menudo
ocurre que los cúmulos de la zona posterior del frente frío, especialmente al
establecerse este régimen, tienen carácter de nubes de chaparrón; llueve y, a
intervalos, con mucha intensidad. A pesar de ello (seguramente es su causa), se
encuentran ascendencias intensas aun en la lluvia fuerte, de modo que hasta puede tomarse
la lluvia como señal de que existen ascendencias. El que esto escribe tuvo ocasión de
estar, al comienzo de un vuelo de distancia, unas dos horas sencillamente persiguiendo la
cortina de lluvia que caía de la nube, en la cual contaba con segura y constante ganancia
de altura en medio del más sonoro crepitar de las gruesas gotas que caían.
El tiempo
de régimen de cola de frente frío, con neforrutas y viento fuerte, proporciona al
piloto de velero un vuelo de gran rapidez con toda facilidad y sin exigir gran atención.
Sí ; todo es tan sencillo que parece que va como sobre ruedas. He aquí cómo se vuela
con una neforruta tomada desde atrás se sube hasta ella en vuelo recto lo más lento
posible y cuando se ha llegado a la base de las nubes, se « empuja » la palanca hasta
que el variómetro marque 0, mientras que el « cacharro » va zumbando, a través de la
atmósfera, con cien o más « cositas » (Nombre
familiar dado por los pilotos de velero alemanes a los kilómetros por hora. - N. del
T.).
Algo atontado
se queda uno cuando, de repente, se desemboca en una comarca con el cielo limpio de
nubes, en la que no se encuentra ni una ascendencia; es verdad que en el horizonte se ven
magníficas montañas de nubes, pero la altura que tiene nuestro velero sobre el suelo no
basta para llegar a ellas en planeo. Al fin, le « chupa » a uno el suelo y al aterrizar
en un prado, se cae en la cuenta de que todo se explica por el cambio inesperado que ha
tenido el tiempo (Designación
del caso en que se pierde altura irremisiblemente y, por no haber ascendencia, hay que
aterrizar. Es como si el terreno chupase o absorbiese al avión. - N. del
T.).
Supóngase
que un banco de nubes se ha transformado en una turbonada o pequeño rulo tormentoso (Esta
denominación de rulo de aire representa muy bien el fenómeno, pero es preciso una
aclaración y es que tal rulo es, sí, un rulo, pero de limpieza, no de apisonar. El rulo
de aire de una pequeña turbonada, como el de la cabeza de un frente, se mueve como los
rulos de limpieza girando « a contrapelo » de
su avance, es decir, elevándose por delante y bajando por detrás; al revés de un rulo
de apisonar que, arrastrado, se mueve en sentido contrario. La explicación de este
fenómeno radica en la teoría de los torbellinos y fue presentada por el que esto escribe
en el congreso de Seguridad Aérea de París de 1930. - N.
del T.). Los
fenómenos de esta clase tiene la propiedad de que, en su zona anterior, elevan grandes
masas de aire unidas, para después dejarlas caer por detrás en forma desgarrada, dando
lugar a zonas de corrientes descendentes de 10 Km. o más de anchura. Volar a través de
las « pausas » de ascendencia que resultan en la repartición de movimientos verticales
del aire en tal caso sólo se consigue rara vez y con mucha suerte es preferible dar un rodeo evitando tales zonas.
El vuelo
con apoyo en una tormenta no es cosa para cualquiera. En primer lugar, conseguir
engancharse a ella desde una ladera no es nada fácil; si no se tiene práctica se espera
demasiado, pues la clase especial de ascendencia del frente le confunde a uno con
facilidad. Esa ascendencia aspira aire, para llevarle hacia ella, de las zonas, tanto
anteriores como inferiores y posteriores a la tormenta, mientras que el viento anterior a
la tormenta se presenta bruscamente. Así, pues, si en una ladera que mire al Oeste se
está esperando que llegue una tormenta que se ha visto venir en esta dirección, de la
que se ha notado en un principio un viento flojo, resulta que, poco antes de la llegada
del frente, se presenta calma completa y hasta, a veces, viento contrario. Si se despega
cuando de modo brusco empieza el viento fuerte del Oeste, ya ha pasado el frente y la
ascendencia que se produce es solamente la de carácter orográfico, de modo que la
salvación está sólo en virar en seguida para tomar la dirección del viento y perseguir
el frente, que apresuradamente huye (Es
circunstancia favorable para el éxito de esta táctica el que el viento inferior al
frente, según se deduce de la teoría de los torbellinos antes citada, es de velocidad
muy superior al de traslación misma del frente. Así, es frecuente que un frente que en
el suelo produce viento de 60, 80 o hasta 90 km/h. se traslade solamente con 40 o 50
km/h. - N. del T.).
Si se ha
logrado el enganche, se estará junto a él y se quedará encadenado a su propia velocidad
de traslación. Para mejorar la marca mundial de distancia hoy existente haría falta
apoyarse en un frente de extraordinaria velocidad de traslación y que se presentara a una
hora muy temprana del día. Que ocurra esto es mucho menos posible que conseguir volar
una distancia grande con apoyo en las nubes de cola de un frente. Así se comprende que,
en estos Últimos anos, se hayan hecho pocos vuelos en frentes tormentosos, con los que no
se puede obtener resultados sorprendentes respecto a lo ya conseguido.
Como en
cualquier clase de vuelo sin motor, lo principal en el vuelo con apoyo en las nubes es el
entrenamiento. Un piloto de concurso debe estar tan entrenado que pueda decir sólo con
una mirada; esta nube se está disolviendo y no puede proporcionarme ninguna ascendencia;
aquélla tiene ascendencia intensa. Pero el entrenamiento no sólo se hace mirando cuando
se tiene en la mano la palanca y se lee en el variómetro la intensidad de la ascendencia.
El entrenamiento se consigue también observando desde el terreno; podríamos decir,
simplemente, con un « entrenamiento en el suelo ». Siempre la vista en las nubes; cuando
se va de paseo, cuando se practique algún otro deporte, o mientras se trabaje al aire
libre. Cinco minutos de observación práctica de las nubes dan más fruto que otras
tantas horas de árido estudio.