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Club de Planeadores Los Caranchos

Aeródromo:  Ruta Provincial C-45  -  ALTA GRACIA  -  Departamento Santa María  -  Provincia de Córdoba  - República Argentina

Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942

Vuelo de distancia
por WOLF HIRTH

El vuelo a vela de distancia es tan antiguo como el vuelo sin motor; los primeros planeos de Lilienthal eran pequeños vuelos de distancia. Más tarde, fueron los hermanos Wright y luego, en 1921, Friedrich Harth, los primeros que consi­guieron aterrizar en el punto de salida, después de haber hecho vuelos largos. Lo mismo que ocurre en otros aspectos del vuelo sin motor, que donde mejor se ve su evolución es en los concursos del Rhön, así pasa también en los vuelos de distancia. He aquí la evolución: En 1920 a 1922 estos vuelos de distancia fueron siempre ejecutados en línea recta y contra el viento ; el aterrizaje se hacía en el valle, o sea unos cientos de metros por debajo del punto de salida. En 1923 se hicieron las primeros tentativas de cubrir grandes distancias con otra clase de vuelo, es decir, volando con viento de popa y con viento lateral, saltando de colina a colina. El vuelo con viento de popa no tuvo por entonces éxito, mientras que Botsch (un muchacho de Darmstadt) consiguió recorrer 18 Km. en vuelo de colina a colina y con ello elevó considerablemente las marcas obtenidas hasta entonces. El primer vuelo de éxito con viento de popa fue el de Max Kegel, realizado en una tormenta en el año 1926, aterrizando a 52 Km. de distancia de la Wasserkuppe (Conviene hacer una aclaración. El viento de popa quiere decir aquí que el avance general del velero es en la dirección del viento, pero en el detalle de su ejecución no vuela el velero en sentido del viento.
En efecto, una tormenta es, como se ha dicho antes, un rulo que avanza con la ascendencia por delante: la táctica de vuelo es « ir y venir » a lo largo del rulo, es decir como si la tormenta fuera una ladera que avanza en dirección normal a la suya. La trayectoria real del velero es el resultado de componer, la de ida y vuelta delante de la tormenta con el avance de ésta, es decir, una tra­yectoria ondulada pero extendida en sentido del viento. - N. del T.); sin embargo, éste era un vuelo con apoyo en una tormenta, mientras que Nehring, el afamado maestro de vuelos de dis­tancia con apoyo orográfico, cubrió igual distancia en 1927, y en el 1928 llegó a más de 70 Km. con igual procedimiento. Por lo tanto, en lo dicho hasta ahora pueden distinguirse las siguientes posibilidades de vuelo a vela de distancia.

1.º Vuelo recto con viento de proa, desde una montaña hasta el valle.

2.º Vuelo a lo largo de una ladera con viento lateral o, en los casos de grandes distancias, vuelo con viento lateral apoyándose en colinas sucesivas.

3.º Partida desde una ladera; ganar altura en la ascen­dencia orográfica y luego vuelo de distancia con viento de popa.

4.º Partida desde una ladera, vuelo en la ascendencia orográfica, luego vuelo con apoyo en una tormenta, avan­zando en sentido del viento.

Desde luego, con simple vuelo a lo largo de una ladera, se cubrieron grandes distancias, casi siempre en las dunas de algunas costas o en cordilleras, como lo hizo Ferdinand Schulz en 1927, que alcanzó más de 60 Km. Pero todos estos métodos de vuelo de distancia se abandonaron completa­mente cuando se aprendió bien el apoyo en las ascendencias térmicas, pues con ellas podía uno despegarse de las mon­tañas y de los malos terrenos de aterrizaje y otros parecidos inconvenientes.
Se podía uno mover en alturas mucho mayores que las alcanzadas hasta entonces y dominar mejor con la vista la trayectoria que se había de seguir en el vuelo. Actualmente un vuelo de distancia modelo se realiza con apoyo combinado, o sea aprovechando los distintos métodos para vuelo de distancia. Después de envolar en una ladera, se gana altura con la virada en círculo en la térmica, en cuanto se ha encon­trado una corriente ascendente intensa, y, desde ella, se deja uno llevar por el viento, con lo que ya se hace alguna distancia. Si de ese modo se ha llegado a la altura de los 800 ó 1000. m. y la subida ha cesado por existir una inversión o nubes de escaso espesor, se dirige la proa de nuestro pájaro en la dirección en que sople el viento y se toma el rumbo de esta dirección como base directriz del vuelo. Naturalmente que puede haber razones, como, por ejemplo, objetivo fijado o la necesidad de evitar ciertas comarcas que se encuentren en esa dirección, que obliguen a no seguir exactamente el rumbo del viento de popa (Se recuerda a este respecto que el rumbo para llevar el viento en popa es el opuesto al que designa la dirección del viento, pues se sabe que, por conve­nio universal, el viento se designa con el rumbo de donde viene. - N. del T.), sino que haya que desviarse más o menos de él (Fig. 144).
Nuestras grandes distancias las hemos hecho llevando como directriz la idea de avanzar lo más de prisa posible para haber cubierto una gran distancia cuando al llegar el atardecer nos abandone la térmica, cuidando siempre de encontrar una nueva ascendencia después de haber abando­nado la anterior.

Fig. 144. Envuelo en una ladera; vuelo térmico, vuelo en nubes; planeo hasta la próxima nube; vuelo sin visibilidad, etc. como final, vuelo de distancia con apoyo orográfico a lo largo de una cadena de montañas

Ya en 1931 me había yo dado cuenta de que puede ser muy útil no hacer uno solo esos vuelos de distancia, sino en combinación con otro compañero, lo que habíamos hecho efectivamente Groenhoff y yo. Después se vio que no era favorable ir más de dos al vuelo de distancia, porque se es­torban unos a otros. Dos veleros pueden muy bien volar en círculo en la misma pompa térmica, pero, para tres, el espacio resulta muchas veces demasiado pequeño (Fig. 145).

Fig. 145. Volar tres en la misma pompa no es recomendable. Pero volar una pareja es casi siempre de buen resultado. Por consiguiente, será bueno volar dos pilotos en vuelo combinado todo el tiempo que el viaje permita hacerlo mientras no sea interrumpida esa táctica por el vuelo dentro de una nube

 Lo mejor sería que se pudiese amaestrar un par de pá­jaros veleros a los cuales se les mandase volar al mismo tiempo que uno, pues los pequeños pájaros necesitan mucho menos espacio para volar y, en cambio, enseñan exacta­mente dónde están las buenas ascendencias. En nuestro viaje a América del Sur se pudo comprobar muy bien esa cir­cunstancia cuando volamos juntos con los buitres. Pero también en Norteamérica y en Europa sirven muy bien los busardos (En Huesca, en donde se hicieron en España por primera vez permanencias importantes, los buitres marcan perfectamente la situación de las ascendencias orográficas y, en sus excursiones, escogen una u otra de las series de mesetas que forman el circo en cuyo centro está Huesca, según la dirección del viento. -N. del T.). Seguramente que sería una gran cosa poder domesticar por lo menos un busardo, de modo que siempre nos acompañara en nuestros vuelos. Claro es que no podríamos hacerle comprender que deseamos ir lo más lejos posible con viento de popa, pero bastaría con que volase junto a nosotros y así nos fuese encontrando ascendencias a nues­tra derecha o a nuestra izquierda, entre las cuales, de otro modo, pasaríamos sin presentirlas.
La mayor parte de los pilotos que practican el vuelo de distancia hacen lo mismo que los pájaros, que se dejan llevar por la ascendencia hasta la base de la nube y desde allí toman el rumbo que han de seguir en su vuelo.
Una técnica que acaso haya sido poco ensayada, pero que desde luego se ve que con bastante ejercicio había de tener éxito, es mantenerse por mucho tiempo en las nubes, porque allí se sube muy aprisa, y después convertir la altura ganada en rápido avance. Con esta táctica, el vuelo en com­binación con más de un velero se haría difícil, si no impo­sible.
Ya ha ocurrido a algún piloto poder seguir volando con un frente después de haberse estado horas volando con apoyo térmico. Una casualidad especialmente favorable es la de encontrarse con un frente tormentoso a la hora del día en la que ya empieza a querer cesar la térmica, como es, en el centro del verano, hacia las seis de la tarde. Con circuns­tancias particularmente buenas se puede llegar a volar con una tormenta así hasta de noche, pero claro que se debe contar con una chiripa para el aterrizaje o con conocer muy bien la comarca sobre la que se vuele.
Sin duda es un grave error para un joven piloto entre­garse enteramente al vuelo térmico y no querer saber ya nada del vuelo con apoyo orográfico. Si bien nuestros gran­des vuelos del concurso del Rhön de 1931 se ejecutaron, casi exclusivamente, con apoyo térmico y en frente tormentoso, nos vimos obligados, en 1932, a volver otra vez al apoyo orográfico. En aquella ocasión pude hacer los dos vuelos de mayor distancia del concurso (nada menos que trayectos de 145 y 155 Km.) únicamente con ayuda de apoyo orográ­fico y precisamente lo hice volando en térmico en corto tiempo después de dejar la Wasserkuppe, sobre el Geba, luego en el Gran Beerberg del bosque de Turingia, más tarde en el Kickelhahn y, una detrás de otra, sobre seis u ocho dife­rentes colinas, hasta que finalmente, en Jena, estuve dos horas en ida y venida sobre una ladera, lo que, por fin, me dio lugar a engancharme en una nube y así hice 25 Km. más.
Hay varias cosas que pueden servirnos de ayuda en la ejecución de un vuelo de distancia, además de las conocidas indicaciones, tales como busardos, formas típicas de nubes u otros compañeros de los pilotos de velero ; así yo he volado muchas veces y con velocidad, al lado de mariposas, trozos de papel elevados hasta lo alto por los torbellinos y he visto polvo seco que me hizo notar que, cerca, debía haber una ascendencia. Entonces debe uno detenerse, y tirando de la palanca, transformar en altura el exceso de velocidad y tranquilamente buscar dónde se halla la ascendencia más intensa. Cuando en un vuelo de distancia se lleva bastante altura, no se debe hacer caso de las ascendencias débiles y solamente se atenderá a las pompas térmicas rápidamente ascendentes para, de este modo, avanzar lo más aprisa posi­ble. Desde luego se debe decir que esas rápidas ascendencias sólo se encuentran en las alturas ya grandes, y la velocidad ascendente depende de la estratificación de temperatura que haya en el aire.
Puede presentarse la favorable circunstancia, que yo mismo he encontrado en la práctica, de que las ascendencias más intensas se hallen en las alturas entre los 600 y los 900 m. Si se ha encontrado un caso de esos se tratará de hacer todo el vuelo en esa capa. Lo último sería llevarse el chasco de que la velocidad del viento en esta altura resultase más pequeña que en otras alturas mayores o menores. El mejor punto de referencia para resolver esa cuestión es la obser­vación de la sombra de las nubes, lo cual naturalmente sólo puede tener valor si se vuela, poco más o menos, a la altura de ellas.
Así, alguna vez puede uno verse obligado a volar más bajo y acaso no se pueda alcanzar más de los 600 m. sobre el terreno. Sin embargo, también en este caso se puede obte­ner durante horas el apoyo térmico y si el cielo está muy nublado guiarse por los rayos del sol que lleguen a pasar por algún claro de las nubes. Esto me recuerda en seguida el vuelo térmico de cuatro horas y media en el que hice, por primera vez, la vuelta al Oechsenberg, saliendo de la Wasser­kuppe y regresando a ella. Las circunstancias térmicas en aquel día eran tan mezquinas que yo estaba ya decidido a considerar como imposible de alcanzar el objetivo fijado para el vuelo; solamente pude ayudarme oteando con ahínco en busca de una aldea o un campo de cereal bañados por el sol. Hacia allá volé, naturalmente, teniendo en cuenta el efecto de traslación que el viento produce (Fig. 146) y la situación de las ascendencias, y así fue como pude seguir tra­bajando, consiguiendo lentamente ganar un cuarto de metro de altura, o, a veces, solamente conservándola.
Como nunca se puede tener un criterio absolutamente seguro sobre las ascendencias, nunca se puede saber si sobre tal punto bañado por el sol habrá realmente aire ascendente; lo que parece bastante seguro es que raras veces hay cana­les o chimeneas de aire ascendente en los que la ascendencia persista durante horas. La ascendencia térmica hay que ima­ginársela, casi siempre, pensando que a intervalos de diez a veinte minutos se desprenden del suelo pompas térmicas que se elevan ; a cada desprendimiento sigue una acumula­ción de aire caliente en la capa inferior que, al cabo de algún tiempo, se desprende nuevamente.

 
Fig. 146. Ascendencia sobre una ciudad (según Bachem), en el caso de calma (1) y con viento (2)

Estando en Buenos Aires, en abril de 1934, tuve ocasión de comprobar durante un vuelo de cuatro horas de duración, con cielo azul, sin una nube, que del mismo sitio se despren­día una pompa térmica cada diez o quince minutos y hasta volé todo el tiempo en el mismo lugar de la atmósfera, re­cibiendo regularmente, cada cuarto de hora, el impulso que me daba tal ascendencia periódica.
La figura 147 representa cómo puede llevarse a cabo un gran vuelo de distancia. El vuelo hipotético se compone de la combinación de todos los modos posibles de hacer vuelos de distancia y cuenta con algunas casualidades, con llevar equipo de radio y eventualmente con vuelo en biplaza.
Cuando se puede contar con cordilleras extensas, como sucede en muchos países de nuestra Tierra, se puede envolar por la mañana temprano en una ascendencia orográfica, seguir volando a lo largo de la cordillera y llegar a su fin al tiempo en que empiece la producción de la térmica. En Norteamé­rica se hizo un vuelo orográfico de este género cubriéndose 200 Km. de distancia, hecho realizado por Lew Barringer. Se abandona la orografía cuando ya se han dejado atrás 200 Km., y entonces, con apoyo térmico, se va volando sobre nuevas comarcas, hasta que, a la tarde, se pueda encontrar nuevo apoyo orográfico o hasta quizá otra cordillera, a lo largo de la cual puede volarse otra vez aprovechando su as­cendencia. Al cesar el viento, será posible, sin duda, pasar la noche en el aire sobre una región preparada con iluminación adecuada, lo que puede hacer el equipo de hombres de acom­pañamiento que vayan en auto detrás de nosotros y, a la mañana siguiente, seguir el vuelo con apoyo térmico u oro­gráfico. Se ve, por lo dicho, que hay todavía muchas posibi­lidades de que, mediante una preparación bien estudiada, se puedan hacer vuelos de distancia que mejoren mucho las marcas existentes.

 
Fig. 147. Este vuelo « imaginado  representa un ejemplo de vuelo de dis­tancia llevado a cabo utilizando diferentes clases de ascendencias. A hora tem­prana de la mañana empezamos a volar a vela con apoyo orográfico a lo largo de los montes y cuando sea necesario se da el salto de meseta a monte ganando altura previamente. En la última ladera se espera a que empiece la térmica y se sigue el vuelo por la llanura apoyándose en las nubes.
Si tenemos radio a bordo, lo que es de esperar que pronto sea realidad, po­dremos recibir el aviso de una estación meteorológica, que nos da a conocer la llegada de un frente tormentoso. Si las noticias que van llegando siguen siendo favorables, esperaremos el frente y seguiremos con él nuestro viaje pasando sobre pantanos y lagos, en donde no hay que esperar térmica, para luego en la prima noche volar a vela sobre las dunas, siguiendo el viaje guiados por la espuma de las rompientes. Todavía no ha habido quien haga un vuelo de distancia de dos días de duración, aun cuando hoy no es una cosa difícil, dada la gran cantidad de terrenos apropiados para el vuelo a vela que se tienen conocidos. Podría ayudar muy bien a este fin una carta de vuelo a vela, en donde constasen las laderas de buenas condiciones para el vuelo, así como los terrenos en los que hay « absorción »

Después de un vuelo de distancia, es natural esperar un aterrizaje de circunstancias, con lo que o se puede vivir una de las más encantadoras aventuras de la existencia o, tam­bién, se puede experimentar algo muy desagradable. En todo caso la cosa es muy distinta de cuando se le espera a uno y esto es quizá uno de los mayores encantos de un vuelo de distancia en velero. Cada vuelo de este género es un viaje de exploración a un país desconocido. A pesar de esto, se pueden dar algunas reglas, que serán de utilidad, al menos para los principiantes.
Siempre que sea posible se deberá aterrizar cerca de algún pueblecito, pero no demasiado cerca; lo mejor, de uno a uno y medio kilómetros de distancia, en la proximidad de una carretera o de un buen camino para que sea fácil el trans­porte del aparato desmontado. Para mí lo más agradable era aterrizar cerca de algún cortijo, de algún molino de vien­to o alguna casa próxima a la carretera, junto a los cuales se puede aterrizar sin temor a que acuda mucha gente, se tiene en seguida teléfono y también sitio para ponerse al abrigo del tiempo. Sin embargo, cuando tuve que aterrizar cerca de una aldea o pequeña ciudad y vino mucha gente a ver el aparato, procuré buscar en seguida alguna persona con cargo oficial para encargarle la vigilancia del aparato. Una gratificación de un par de marcos puede, en estos casos, evitar daños que valgan cientos de marcos (Se traduce, naturalmente, con fidelidad, así que cada uno medirá las circunstancias de su país para dar valor efectivo a lo que manifiesta el autor alemán.-N. del T.). Cuando había encontrado uno o dos vigilantes les explicaba bien claro la ligereza de construcción del aparato, cosa que la gente no puede comprender y les hacia ver que se podía romper con sólo tocarlo sin cuidado. Entonces pedía que me prestasen una bicicleta o rogaba a algún motorista que me llevase hasta el puesto de teléfono más próximo. Si el vuelo me había llevado muy lejos, de modo que no podía espetar que el equipo de transporte llegase antes del día siguiente, lo primero que hacía, antes de ir al teléfono, era desmontar el aparato y dejarle en algún granero o cobertizo. En ningún caso recomiendo mandar a otra persona a que dé el aviso por teléfono, pues esto siempre da lugar a falsas interpretaciones. Por lo demás, remito al lector al capítulo redactado, sobre estos asuntos, por Paul Krekel, quien es muy ducho en la materia (Pág. 453).
El problema es más sencillo cuando se aterriza en un aeródromo; entonces sólo hay que tener cuidado de no ocu­par el sitio necesario para los aviones de tráfico o de escuela. Nosotros, los pilotos de velero, sabemos ya dónde tenemos que ponernos: en los márgenes del campo, donde no estor­bamos.
En el capítulo siguiente completa estas explicaciones E. G. Haase, exponiéndonos sus propias impresiones y ex­periencia de vuelo de distancia.

Impresiones de un piloto sobre el vuelo de distancia

La conclusión que saco de los kilómetros que llevo hechos con vuelo a vela en los últimos años, que suman más de 6000, es la de que nunca se acaba de aprender, cosa que nadie creerá y que todo depende hoy de afinar y mejorar los aparatos, los cuales aun no han llegado, en su evolución, a la perfección completa. Creo que todos podemos elevar nues­tras marcas de distancia adquiriendo mayor pericia en el vuelo.
Empiezo por suponer que se trata de un piloto que sabe volar correctamente, del cual se puede decir que se « ha criado con su aparato» y que sabe virar impecablemente. En segundo lugar, que dispone de buenos instrumentos, sobre todo de un variómetro moderno de perfecta sensibilidad y rapidez de indicaciones. Además, ha de contar con un asiento cómodo (almohadilla neumática) y llevar algo de provisión - algunas galletas y chocolate y un termos con una limonada fresca - así como la cabeza protegida contra el sol.
Supuesto ya que se tiene todo eso, se puede hacer la pregunta: « ¿ Qué técnica de vuelo emplearé para llegar lo más lejos posible o para alcanzar el objetivo fijado ? » La respuesta dice sencillamente: « En primer lugar, volaré lo más aprisa posible y después me esforzaré en que no me chupe el suelo prematuramente. » ¿ Cómo se vuela lo más rápidamente posible ? Lo principal es ganar desde luego y de prisa mucha altura, pues no basta subir, sino encontrar la más rápida ascendencia. Esto quizá no sea fácil al principio, pues hay que saber en dónde está y luego encontrarla y no seguir el vuelo dejándola atrás. A pesar de estos riesgos, yo no me he considerado satisfecho cuando, a mediodía, que es la hora en la que hay que contar con la buena térmica, no había hallado más de 1,5 m/s. de velocidad ascendente, sino que siempre he buscado hasta hallar sitios en donde hubiese de 2 a 3 m/s. Se empieza así a subir regularmente y al notar que la ascendencia comienza a debilitarse hay que dejarla, si se quiere avanzar aprisa, y renunciar a 100 m. más de altura que pudieran conseguirse, pues si se sigue virando en circulo hasta que se haya agotado la ascendencia, se tiene una pérdida de tiempo innecesaria. En cambio, al atardecer, cuando por todas partes son ya débiles las ascendencias, hay que aprovechar la que se tenga hasta los últimos centíme­tros, porque entonces no se sabe dónde se podrá encontrar otra mejor. Cuando se tiene buena altura no vale la pena seguir virando aunque se desperdicien 100 m., porque todavía quede algo de ascendencia utilizable; hacer eso cuesta mu­cho tiempo. Si se tiene práctica suficiente, se puede juzgar bien, a la vista del terreno y de la situación del tiempo, si será mejor seguir el vuelo recto o aprovechar todavía la ascendencia. Conviene advertir que cuando se vuela en recta avanzando con el viento se encuentran ascendencias alinea­das con él, aunque no sean visibles por no formarse nubes; puede ocurrir también en este caso que se vaya por una zona descendente y convendrá entonces avanzar en zigzag para encontrar las zonas ascendentes y así, mucho más frecuentemente de lo que cree el principiante, se encuentran ascenden­cias cuando se pone el necesario cuidado. Las aves de presa, las mariposas, hasta las golondrinas y, sobre todo, las nubes nacientes son signos inequívocos de ascendencia. En cuanto a las nubes de gran tamaño, hay que tener precaución, pues muchas veces se llega a ellas cuando empiezan a disolverse, y no es eso lo peor, sino encontrarse con que haya descen­dencia.
Respecto a la cuestión del vuelo sin visibilidad, se debe decir que el vuelo dentro de las nubes es indispensable para llegar a una marca de distancia, ya que en ellas es en donde existen siempre las ascendencias intensas y claro es que para entrar en una nube es preciso contar con que el aparato que se lleva es a propósito para ese género de vuelo; con el « Bussard », por ejemplo, no es recomendable entrar en una nube si no va provisto de frenos para el vuelo desbocado. Por el contrario, con el « Minimoa », he estado muchas veces toda una hora volando dentro de la nube y he ido a la si­guiente entrando directamente en ella, a mayor altura que su base, buscando ya la mejor ascendencia, para volver a reanu­dar el vuelo en ruta cuando se debilitaba la ascendencia o la temperatura se acercaba a la de congelación. Al volar en nube se comete muchas veces el error de virar demasiado pronto, por creer que ya se está suficientemente dentro de ella cuando todavía se está realmente en el margen. El vuelo combinado con otro piloto sólo lo creo ventajoso cuando ambos pilotos y aparatos son comparables. Si se vuela bajo y hay el peligro de « ser chupado », hay que volar, como se comprende, con mucho cuidado y debe uno contentarse con cualquier ascendencia que se encuentre, aun cuando acaso se vea cerca de uno subir más de prisa un pájaro u otro avión. Cuando yo volaba buscando, siempre aprovechaba colinas, lindes de bosques u otras desigualdades del terreno. En los aterrizajes de circunstancias, mucho cuidado con las líneas aéreas y, al llegar el momento: ¡ aterrizar siempre ladera arriba !
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Última modificación: 26 de Febrero de 2006