Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942
Vuelo de altura
por
WOLFGANG SPÄTE
Las grandes
alturas de los 2500 m. y más sólo se alcanzan generalmente por medio del vuelo sin
visibilidad en las nubes o volando en las ascendencias ondulatorias de sotavento, como,
por ejemplo, la Moazagotl de Grunau, a menos de
que se haga vuelo de alta montaña. El mejor método es el del vuelo en las nubes tipo
cúmulo, porque el piloto de velero, aunque viviese en Grunau, encontrará
muchas más veces ocasión de aprovechar cúmulos gigantes que de utilizar el fenómeno de
la Moazagotl. En este
capítulo sólo se hablará detalladamente del vuelo de altura con nubes, que representa
uno de los géneros más difíciles, pero a la vez más deportivos del vuelo a vela.
La
condición fundamental para que un piloto realice un vuelo en nube es que domine la virada
en vuelo sin visibilidad. Si se puede mantener el velero de un modo perfecto y seguro en
el núcleo de la ascendencia, ya se puede decir que se está en condiciones de, virando,
llegar a alcanzar una considerable altura. Generalmente, las grandes nubes cumuliformes
apelotonadas presentan varias zonas de ascendencia, y si se ha llegado a dominar la nube,
apoyándose en alguna de ellas, se encontrará uno fuera de la ascendencia que ha
utilizado. Entonces se cree uno poder encontrar aún torres más altas y así, en los
pocos segundos que se vuela con entera visibilidad, entre los pelotones de nubes, parece
como que están prometiéndole a uno el éxito e invitan a entrar en ellos para seguir
virando.
Pero al
hacer eso puede uno, ciertamente, calcular mal. Muchas veces un pequeño jirón de nube da
la sensación de que se levanta cientos de metros sobre el espectador y es sólo una
ilusión óptica porque se le contempla desde muy
Por
consiguiente, hay que estudiar muy bien una nube por sus contornos antes de penetrar en
ella y entonces entrar en la torre más alta que tenga, para allí emplear a fondo la
táctica de subir.
Pero todo
el arte de aprovechar una nube en vuelo sin visibilidad para alcanzar altura fracasa al
llegar a un límite, en el 99 % de los casos, por fallar el indicador de virada. Tan
pronto como se ha llegado a la altura de la formación de hielo, bastan pocos minutos,
muchas veces sólo segundos, para que se deposite hielo en la tobera del indicador de
virada. El depósito de hielo que recibe el aparato en una nube de tipo cúmulo sólo en
pocos casos es de importancia para modificar, de modo apreciable, el perfil o la posición
del centro de gravedad o bien aumentar sensiblemente el peso del aparato. Pero basta con
poner rápidamente fuera de
servicio el
indicador de virada o el de presión dinámica para que, con ello, se llegue al fin de un
arrogante vuelo de altura. Volar basándose en brújula, variómetro (cuyo capilar
también está expuesto al peligro de depósito de hielo), altímetro y sentimiento del
vuelo, sólo sale bien cuando se ha practicado mucho, y si alguno, después de quedarse
sin indicador de virada ha seguido, a pesar de ello, subiendo por mucho tiempo en la nube,
ha sido porque la ascendencia era extraordinariamente favorable y seguramente se le ha
llevado hacia arriba, tal vez en vuelo invertido, como si hubiese sido una hoja seca
arrastrada por el aire.
(El
depósito de hielo es uno de los peligros del Océano aéreo. Se produce
En
los aviones de motor es muy grave el depósito de hielo porque desequilibra la hélice.
El
fenómeno parece ser de más importancia cuando la temperatura de la nube alcanza los
– 10º; si sólo es de 2º a 3º
bajo
cero, se forma únicamente escarcha.
Al
descender de gran altura, en donde se han tenido bajas temperaturas, si hay que atravesar
una capa de nubes, conviene volar sobre ellas algún tiempo para dar lugar a que se « temple » suficientemente el aparato antes de
atravesarlas y se evite así el depósito de hielo. - N. del T.)
La
calefacción eléctrica de la tobera del indicador de virada puede ser un medio auxiliar
para evitar el mencionado accidente. Pero hasta ahora han fracasado los ensayos en lo
relativo a la provisión de la energía eléctrica necesaria, por dar lugar a peso y
volumen, si se emplean acumuladores o baterías, que se han de llevar en el velero. Sin
embargo, desde el año 1938 hay en el mercado indicadores de virada con mecanismo
eléctrico, los cuales no son inferiores a los neumáticos en precisión de sus
indicaciones y que no dejan de funcionar por el deposito de hielo sobre el avión y,
además, son menos sensibles al frío. Los vuelos en nube que se hagan hasta los límites
de temperatura inferior a 0º sólo deben hacerse con indicador de virada eléctrico.