Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942
Trabajos preparatorios y conclusiones de los concursos
por
el Ing.-Dipl. PAUL KREKEL
Los éxitos y
proezas de un concurso de cualquier clase que sea dependen siempre, en primer término, de
los trabajos y disposiciones que se hayan tomado para su preparación, concepto que puede
aplicarse, en toda su extensión, a un concurso de vuelo a vela por el esfuerzo que supone
para pilotos y personal de los equipos, así como al material de vuelo y de transporte. Es
preciso pensar en todos los casos que se pueden presentar, con circunstancias favorables y
desfavorables, y prever las medidas que habrían de tomarse oportunamente para eliminar
todas las dificultades que puedan surgir o, mejor aún, evitar que se presenten.
A
continuación y de un modo sucesivo, examinaremos los puntos más importantes a que debe
atenderse en los trabajos de preparación, tal como se deduce de la experiencia que se ha
recogido en los concursos celebrados hasta ahora, y teniendo en cuenta también nuevas
reflexiones y puntos de vista. Desde luego que cada año se recogen nuevas experiencias
avaloradas por la práctica misma e iniciativa de los grupos que toman parte en los
concursos, de modo que lo que se expone no se puede considerar como definitivamente
establecido.
Se pueden
clasificar los trabajos en la forma siguiente:
1.
Veleros. 2. Equipo general de los veleros. 3. Instrumentos
de a bordo. 4. Paracaídas. 5. Medios de transporte y remolque. 6. Carrillos de remolque.
7. Aviones de remolque y sus pilotos. 8. Selección de pilotos. 9. Selección y
clasificación de los equipos. 10. Estudio de las prescripciones del concurso. 11.
Material de cartografía. 12. Organización del transporte.
1. Veleros
La
necesidad de pequeña velocidad de descenso en el vuelo lento y de buen ángulo de planeo,
con vuelo rápido, representa siempre un compromiso, que en los veleros de nueva
construcción se resuelve mejor de lo que se había resuelto en los antiguos tipos. No
todos tienen la suerte de poseer un velero de nuevo modelo, pero el que no la tenga sí
puede procurar que su aparato se encuentre en estado irreprochable. Por lo tanto, cada
uno arreglará sus cosas de modo que, sin apresuramientos, tenga el tiempo necesario para
hacer con su aparato los vuelos de prueba precisos, así que no se dejará que el avión
siga sirviendo para la enseñanza basta última hora, como pasa muchas veces
tratándose de biplazas. Es mejor, con tiempo y tranquilidad, repasar todo y no
trabajar horas extraordinarias en los últimos días antes del concurso, pues obligando a
pasar noches en vigilia roban la tranquilidad de nervios necesaria; todo se debe tener
ya cargado algunos días antes del concurso. Si se introducen novedades o se hacen
aviones enteramente nuevos para el concurso, se debe procurar que estén concluidos con
bastante anticipación, para que el piloto que haya de volarlos pueda hacer los debidos
ensayos con tiempo, porque, si no se procede así, después hay sorpresas desagradables.
También
es importante procurarse con anticipación toda la documentación necesaria, pues así se
ahorran disgustos, prisas y hasta gastos. Además del certificado oficial y la carta de
garantía, es necesario procurarse un pasaporte y permiso de aduanas para el caso de que
se aterrice en el extranjero; a esta gestión puede ayudar el Aero Club a que se
pertenece. El pasaporte para el extranjero deberá contener no sólo el piloto, sino
también el conductor del camión y su ayudante, así como la autorización para circular
por el extranjero con los elementos de transporte.
2. Equipo general de los veleros
A
pesar de esa precaución, la portezuela de la cabina deberá también estar provista de un
modo de cerrarse, ya sea con llave, ya con otro medio adecuado.
No
hay que olvidar la ventilación de la cabina; la cabina debe estar por una parte bien
calafateada y por otra parte con buena ventilación, para evitar las altas temperaturas
que pueden producirse durante el vuelo. Así, cuando se cierren las aberturas no debe
entrar aire por parte alguna; el agujero del fuselaje, para el acoplamiento en el
remolque, deberá estar protegido por algún cierre, sea por detrás o por delante del
mismo, pudiendo ser de goma o de lona. Para la ventilación no suele ser suficiente una
ventanilla, o también esto puede resultar desagradable porque produce un ruido fuerte y
muy cerca del piloto, además de que no a todos les agrada una corriente de aire en la
cara o en la nuca. Resulta práctico disponer una abertura de 40 a 60 mm. de diámetro en
la punta del fuselaje que pueda abrirse o cerrarse a voluntad durante el vuelo, y así
se dispuso por primera vez, en 1935, en el «Rhönsperber» a propuesta mía.
Según
ha demostrado la experiencia de los últimos concursos, hay que llevar, para los casos
en que se prevea que ha de alcanzarse gran altura, trajes y calzado con calefacción,
así como guantes. Naturalmente que a la partida, con 25 ó 30º de temperatura, hay que
soportar las molestias consiguientes, pero luego a gran altura se está muy contento de
llevar tal traje. Es recomendable también aplicarse en la cara crema de grasa, así como
en los oídos y en las manos, pues de este modo se protege uno de las quemaduras del sol,
y, además, la grasa en buena cantidad protege contra el frío. A consecuencia de sus
amargas experiencias del 19 concurso del Rhön, Scheidhauer dio un paso más y propuso un
nuevo tipo de cabina cuya parte superior es de doble capa de lona y lleva, a la altura de
la cara, ranuras o pequeñas aberturas que permiten bastante visibilidad. Esta cabina, en
una ocasión en la que Scheidhauer estuvo en una tormenta de granizo, en la que tuvo que
saltar en paracaídas desde gran altura, le dio más protección que una ordinaria ante
los efectos del
granizo y a las quemaduras del frío; por esto opino que se debería seguir estudiando ese
tipo de cabina.
En el
vestido se debe evitar todo lo que apriete, por ejemplo, bandas para las piernas, ligas
para los calcetines, cinturones, cuellos estrechos, etc., con objeto de no perjudicar la
circulación y consiguiente calor de los miembros.
Quien
tenga los ojos sensibles a la luz viva y la piel a las quemaduras deberá, en los casos de
sol fuerte, proveerse de gafas para el sol no demasiado oscuras y, sobre todo, que estén
prescritas por un médico, para que los cristales absorban las radiaciones perjudiciales.
A mí me han dado buen resultado cristales de neofán que se acomodan muy bien a mi vista.
Tienen la ventaja de ser un tipo de gafas que dan muy buena protección contra las
radiaciones perjudiciales, sin que estorben para la distinción de colores, sino que, al
contrario, tal vez aumentan el contraste y por eso sirven muy bien con luz tibia y en el
crepúsculo.
Es
conveniente llevar bolsas en los costados del fuselaje, y mejor con cierre de cremallera,
para guardar las diversas cosas que sean necesarias durante el vuelo, así como las
cartas; también debe llevarse una lámpara de bolsillo, que yo nunca he dejado de llevar.
En las
bolsas se pondrán también las provisiones serán el gusto de cada uno. En todo caso
deberán ser provisiones secas; yo prefería frutas secas; ciruelas, pasas; galletas, que
saben muy bien con chocolate y son de mucho alimento. Como recuperador de energías es
bueno el zumo de uva.
También
hay que llevar un bloque de notas y un lápiz con buena punta o mejor una pluma
estilográfica, que se colocarán en un sitio adecuado, a la derecha del tablero de
instrumentos o en el costado derecho del fuselaje. En el bloque se apuntarán todos los
detalles importantes: horas, lugar de salida, circunstancias del tiempo, etc., lo cual es
muy útil tanto para el intercambio de experiencias con los compañeros, como para
investigaciones y, en algún caso, para darlo a la publicidad.
Las
herramientas para montar y desmontar el aparato deberán llevarse a bordo, disponiéndolas
de modo que no puedan caerse, cualquiera que sea la posición de vuelo.
Finalmente,
queda por decir todavía algo que propuso Wolf Hirth y que ha sido comprobado como la
mejor solución para el asunto en los vuelos de larga duración: un tubo de 50 cm. de
largo y 15 mm. de diámetro atraviesa el fuselaje por la quilla y se fija en ella; en el
otro extremo del tubo se ajusta una pera de bocina de bicicleta en la que se hace, por
arriba, un agujero de 5 cm. de diámetro. La instalación no necesita más y su uso no
ofrece dificultades cualquiera que sea la situación. De este modo se pueden evitar
momentos desagradables que hasta pueden hacer que se termine un vuelo a destiempo.
3. Instrumentos de a bordo
Toda la
instalación deberá tenerse hecha oportunamente para que el piloto se pueda convencer de
su buen funcionamiento con vuelos de prueba antes del concurso. Aun cuando actualmente
se construyen los veleros provistos de instrumentos, puede ocurrir que éstos no sean
los adecuados para vuelos de competición.
A bordo
se debe llevar los siguientes instrumentos:
Indicador
de velocidad que, en lugar del campo de medida corriente hasta 120 km/hora, tenga por lo
menos hasta 150 km/hora. De este modo se puede ver mejor el caso de que se llegue al punto
crítico, tanto en el vuelo sin visibilidad como en cualquier otro estado de vuelo
involuntario; también se pueden recoger así datos exactos que puedan servir de
fundamento para investigaciones.
Variómetro,
que debe llevarse por duplicado, pues siendo el instrumento más importante se debe tener
siempre sustituto para caso de que se inutilice. Será conveniente que sean de campo de
medida diferente; por ejemplo, uno de 0 a 5 m/s. y el otro de 0 a 20 m/s.
Altímetro
que, con el campo de medida usual de 0 a 3 km., no basta generalmente para los vuelos de
concurso. Hay altímetros de doble aguja de 0 a 4 km. y a 8 km.; pero puede bastar uno
directo hasta 8 ó 10 km. de altura que, para el vuelo a vela puede ser suficiente, aunque
sus indicaciones no sean muy exactas.
Brújula
con buen amortiguamiento, puesto que el limbo se mueve muy aprisa, si el tiempo es muy
movido. Es necesario que la brújula marque con exactitud para mantener bien el rumbo en
los trayectos hechos sin visibilidad dentro del caso de vuelos de distancia. Cuando las
brújulas se han usado mucho tiempo suelen tener mal amortiguamiento, porque a causa de
las pérdidas de líquido han entrado en ellas burbujas de aire. Estas brújulas deberán
enviarse a la casa constructora para reponer el líquido perdido.
Indicador
de virada, que debe ser, según se deduce de lo visto en los concursos, de mecanismo
eléctrico. Solamente con esta clase de indicador se puede llegar sin inconveniente a
grandes alturas volando en nubes, puesto que, aun en los meses de verano, se tiene, a 4
km. de altura, temperaturas bajas que pueden producir depósitos de hielo en las toberas
si se emplease indicador neumático. En el empleo del indicador eléctrico hay que
atender a renovar con tiempo la batería y, en todo caso, se llevará una batería de
repuesto. Naturalmente que para conservar la batería sólo se pondrá en funcionamiento
el indicador en los momentos en que sea necesario.
En el FFG
de Berlín se ha experimentado, en los concursos de 1938, un instrumento complementario
: el «horizonte artificial», tipo Sperry. Este instrumento facilita
extraordinariamente el vuelo sin visibilidad, puesto que el piloto tiene una impresión
directa de la posición del aparato respecto al horizonte. Como indica también la
inclinación longitudinal, puede sustituir al indicador de velocidad en caso de que éste
falle por depósito de hielo en la tobera. Como medio de poner en funcionamiento ese
instrumento puede bastar una tobera; pero como es natural, seria mejor proveer igualmente
a este instrumento de mecanismo eléctrico, para asegurarse contra posibles averías por
el hielo. Un recurso de urgencia que dio buen resultado en el concurso de 1939 fue el
empleado en el aparato de Braeutigam durante su vuelo con objetivo, consistente en emplear
una bomba de mano para accionar el giróscopo cuando falló la tobera aspiradora.
Inclinómetro
longitudinal, que, en el caso de depósito de hielo en el indicador de velocidad, puede
sustituir a éste, indicando la inclinación del aparato alrededor del eje transversal.
También es una buena ayuda en el vuelo a ciegas.
Reloj,
que será conveniente esté provisto de medios de marcar, por ejemplo, en rojo,
determinadas horas, tales como la de salida u otros momentos interesantes.
Termómetro,
que es de interés para valorar las alturas.
La
instalación misma y conveniente situación de cada instrumento debe ser consecuencia de
una reflexión detenida. Los instrumentos no deben estar demasiado cerca de los ojos, sino
que a lo menos estarán a medio metro de distancia, por dos razones: en primer lugar, para
evitar el peligro de herirse con ellos en el caso de un aterrizaje violento, y, en segundo
lugar, para que la vista no tenga que hacer el trabajo continuo de acomodación sobre
distancias diferentes, lo que es molesto y produce prematuramente vista cansada.
También hay que atender a la conveniencia de que la brújula, el indicador de velocidad
y el de virada estén lo más inmediatos posible para que entren en el mismo campo
visual y se puedan observar simultáneamente durante el vuelo sin visibilidad. Cuando se
lleven dos variómetros se pondrá uno a cada lado, para que, de este modo, cualquiera que
sea la dirección de la virada se tenga uno a la vista.
Hay que
atender, además, a la suspensión elástica de los barógrafos. Es muy recomendable
llevar siempre dos barógrafos para prevenir el caso de que falle uno, y su instalación
debe hacerse de modo que se puedan poner y quitar del aparato permaneciendo el piloto
tranquilamente en su asiento y así se les puede probar y dar cuerda poco antes de la
partida.
El 19
Concurso del Rhön puso de manifiesto la necesidad de que los pilotos que hubiesen de
alcanzar grandes alturas llevasen a bordo aparatos de respiración artificial, no
solamente para poder llegar a gran altura con la cabeza despejada, sino para permanecer en
aquélla el tiempo necesario y poder luego transformar en distancia la altura
conseguida. (Véase, además, el capítulo Instrumentos de a bordo, Pág. 187 y
ss.)
4. Paracaídas
En el vuelo a
vela se emplean los paracaídas automáticos, principalmente en vuelos normales y para la
enseñanza, por ser los más adecuados para estos casos. Pero cuando en los concursos se
sale va con intención de alcanzar gran altura en vuelo sin visibilidad, se emplea el
paracaídas de mano. Mientras que el paracaídas automático se abre a los dos o tres
segundos de saltar, el paracaídas de mano se abre a voluntad del piloto tirando del asa
en el momento que se desee. La velocidad final de un hombre que cae libremente en el aire
es de 60 m/s., de modo que en un minuto ha recorrido 3600 m. y según esto un piloto
puede salir de una nube amenazadora en uno o dos minutos, como ocurrió, en el concurso
del Rhön en 1938. Esto se cuenta muy pronto, pero se necesita mucha tranquilidad y
presencia de ánimo para llegar a hacerlo. Sin embargo, ayudará a semejante
determinación el pensar en los muchos peligros a que se expone el piloto en un caso de
esa índole, por abrirse demasiado pronto el paracaídas en una ascendencia de 30 m/s.
en la que puede ser arrastrado hacia arriba el piloto y sufrir quemaduras por el frío;
perecer asfixiado o helarse; rotura del paracaídas, choques con los restos del aparato,
etc. (En
Rusia un paracaidista se lanzó a 7000 m. de altura y se dejó caer abriendo el
paracaídas a 500 m. del suelo. - N. del T.).
Los
paracaídas de asiento, usados corrientemente en la aviación de motor, se pueden usar muy
bien en el «Kranich», mientras que en el «Minimoa» se puede usar el paracaídas de
espalda. En otros tipos de velero debe usarse, en el caso de que el piloto sea corpulento,
un paracaídas de pequeñas dimensiones, como el de la marca Kohnke (38 x 32 x
15).
El
paracaídas debe llevar en su bolso la tarjeta que indique la fecha de su
empaquetamiento que, desde luego, deberá hacerse de nuevo pocos días antes de la
celebración del concurso.
5. Remolcadores de transporte
Pasaron ya
afortunadamente aquellos tiempos en que nosotros, los pobres pilotos de velero, teníamos
que transportar nuestros aparatos en un viejo coche de desecho. Hoy tenemos para ello
coches apropiados con motor potente y facilidades de carga. Hay que atender a la relación
de peso entre el coche remolcador y el remolque. Según las instrucciones oficiales para
la circulación por carretera, el peso remolcado sólo puede ser al máximo, el 40 % del
peso total del coche remolcador, tal como conste en su permiso de circulación. Este
límite no puede ser respetado frecuentemente a causa del gran peso que se debe remolcar
es preciso llegar al 60 %, para lo cual hace falta un permiso especial, que se concede en
la misma oficina en la que se expiden los certificados para circular, y así no hay
dificultades con los vigilantes de carreteras.
Con
anticipación suficiente, se habrá de inspeccionar cuidadosamente los coches remolcadores
que hayan de usarse en el concurso para, si es preciso, darles un repaso general, siendo
lo mejor que este trabajo se haga en colaboración con el conductor mismo que haya de
llevar el coche, pues así le conocerá bien y podrá manejarle en mejores condiciones.
Cuando se
haya de sustituir bielas y otras piezas importantes se hará la reparación con tiempo
suficiente para que el coche recorra antes del concurso 2 ó 3000 km.
En el equipo
no debe faltar lo siguiente:
Un
herramental completo de reparaciones, un buen gato y una buena bomba de pie, para poder
hacer una reparación en ruta con poca pérdida de tiempo, si se tuviese la mala suerte de
sufrir una avería; además, al menos, una rueda de respeto.
Un
depósito de reserva a lo menos con 10 litros y mejor 20 litros de gasolina, que es muy
conveniente para evitar dificultades de aprovisionamiento en los largos recorridos de
noche, y un embudo a propósito. Naturalmente que si se gasta esta reserva se deberá
reponer en el primer puesto de gasolina que se encuentre.
Bombillas
para los faros en sitio bien seguro; mejor en las mismas cajas Osram, y no sueltas en
alguna caja metálica; dos o tres lámparas de mano para leer las indicaciones de las
carreteras, los letreros que contienen los nombres de las localidades o para alumbrarse en
los casos de avería. Es muy conveniente un faro buscador que se instale a la derecha con
el que se puede ver bien los vehículos que vengan con los faros apagados o los que se
hallen estacionados en la carretera, así como distinguir pronto, a pesar de su velocidad,
los motociclistas que se encuentren en el camino.
También
debería prevenirse algo cuya necesidad yo mismo he experimentado y que es alguna
instalación para dormir, que muy bien la podría utilizar el piloto en su viaje de
regreso o eventualmente alguno de los conductores. Catorce días de concurso significan
bastante para los nervios, y la falta de sueño puede traer malas consecuencias. Para mi
es siempre un mal recuerdo mi viaje de dieciocho horas de duración de vuelta de
Checoslovaquia hacia la Wasserkuppe, con las detenciones, los interrogatorios, etc. Wolf
Hirth y Martín Schempp se procuraron, durante su estancia en América, unas camas de
campaña y hamacas que llevaban en el remolque. Así el piloto podría descansar y el
conductor del coche podría igualmente descargarse unas horas de viaje y dejar descansar
su vista. Tal «armadijo» podría muy bien arreglarse en un «seis asientos» sin
necesidad de grandes obras en el coche. Vergens, piloto de la escuela de Rhinow, cuenta, a
propósito de esto, lo siguiente «En nuestro Mercedes quitamos el almohadón
trasero. Sobre los transpuntines y el asiento trasero pusimos unas tablas y además un
tabique medianero, con lo que resultaron dos camarotes que acondicionamos bien con una
almohada en los rincones para matar los ángulos, y de esta forma los cuerpos se
sujetaban bien en las curvas, pues si no hubiésemos hecho esto nos habríamos
despertado a cada curva al cambiar el cuerpo de postura.»
Arreglarse
este modo de dormir con todas sus triquiñuelas, quitándose el calzado y aflojándose
las ropas, bien blando y con almohada, así como bien tapado para no tener frío,
permite dormir como en casa y no se puede decir que sea «un lujo», sino solamente una
cama de circunstancias a propósito para un concurso del Rhön; sin embargo, se debería,
desde luego, tener algo preparado en este sentido.
6. Remolques para transporte
La historia de
la evolución de los remolques está íntimamente ligada con la historia de toda la
organización de infraestructura del vuelo a vela. Así no fue obra de la casualidad que
Martens construyese su primer remolque y que luego surgiesen las perfectas construcciones
de Wolf Hirth.
Hoy
existen diferentes modelos de remolques apropiados a los diferentes tipos de velero.
Cada modelo tiene sus ventajas y sus inconvenientes sin embargo, en los modelos hoy en uso
sólo raramente se pueden encontrar defectos de importancia. Siempre será de utilidad
hacer algunas indicaciones. Se debe probar concienzudamente la rodada del remolque,
con lo que luego no habrá sorpresas de que se calienten y desgasten rápidamente los
neumáticos. También hay que probar bien si los bandajes chocan o no, al cargar el
remolque, contra la caja, o bien si no hay por allí algún disimulado tornillo que pueda
herir las cubiertas. La construcción de los largueros y de la caja debe ser
suficientemente rígida para que el carruaje no se flexe ni sufra distorsiones que, en
caso contrario, darían lugar a movimientos de los elementos del avión sobre las piezas
que los sujetan y se producirían rozaduras. La repartición de cargas deberá hacerse de
modo que el centro de gravedad del remolque cargado resulte algo por delante del eje, es
decir, que al hacer el enganche para el remolque haya algo de carga que mantenga el
acoplamiento.
Se debe
evitar cargar un remolque normal con un velero especialmente grande como, por ejemplo, el
«Kranich»; el fuselaje sobresale mucho por detrás y el remolque sufre esfuerzos
anormales y se flexa; a veces se emplea el recurso de contrarrestar el peso con sacos de
arena puestos sobre el acoplamiento; sin embargo, lo mejor es que se disponga de remolques
adecuados para tales casos. Innecesario es decir que el avión debe cubrirse con una lona
impermeable y asimismo que se evite en todo lo posible el polvo.
Es muy
importante conceder la atención debida a los medios de sujetar al remolque las alas y el
fuselaje; las pinzas y mordazas deben apoyarse sobre los sitios adecuados de los elementos
a que se apliquen, de un modo regular y sin dureza, para no estropearlos. Todos los
elementos se deben sujetar de modo que no resbalen.
Hay que
poner atención también en que la trasera del carruaje y las puntas de las alas que
puedan sobresalir de ella sean bien visibles de noche. Es preciso emplear colores claros y
fuertes, mejor que el gris, y una buena solución, que además es de buen efecto, es una
tira de color claro a la mitad de la altura del carruaje. La cuestión de las luces está
resuelta sujetándose a las prescripciones oficiales, pero es preferible poner algunos
«ojos de gato» de más que de menos; también dan buen resultado algunos letreros: Tocad la bocina; nos apartaremos ! Cuidado al adelantarnos; largo total, tantos
metros !
7. Aviones
remolcadores y pilotos
Los grupos que
tomasen parte en los concursos del Rhön deberían contar con la posibilidad de disponer
de un aparato para remolcar. Los gastos que ello llevase consigo quedarían más que
compensados, pues el transporte de regreso, además del ahorro de tiempo, hasta
resultaría más barato que por carretera. Así en el 19 Concurso del Rhön se dio el caso
de que, en un mismo día, un piloto hizo dos vuelos con objetivo de más de 100 km. cada
uno, lo cual no se concibe que fuese posible empleando otro medio que el transporte con
avión remolcador. Tratándose de vuelos más largos, hasta de 300 km., los veleros
podrían ser traídos en el mismo día o, a lo más, a la mañana siguiente podrían estar
otra vez en condiciones de seguir tomando parte en el concurso. Además, para los equipos
de transporte, un caso de regreso por remolque de avión, significa un descanso muy bien
recibido y casi siempre necesario.
Es
conveniente que el avión remolcador disponga de una reserva de potencia para de este
modo, poder envolar en un terreno reducido aun tratándose de veleros pesados. Para el «
Kranich » y otros tipos de gran peso hay que emplear un aparato provisto, por lo menos,
del Bramo Sh 14a de l60 CV., es decir, un avión del tipo «He 72» (Kadett) o un «Fw
44» (Stieglitz) para veleros más ligeros y de peso medio, naturalmente, podrán
emplearse otros aviones de uso más económico, como la avioneta « Klemm», con motor
Hirth.
El avión
remolcador deberá llevar dos cables de remolque bien arrollados. A mi me resultó muy
agradable, sobre todo en vuelos de regreso largos, el empleo del cable de remolque
Siemens con alma telefónica. Además, es muy importante que puedan entenderse con
facilidad ambos pilotos, que quizá es la primera vez que van juntos en remolque, y puedan
así consultarse durante el vuelo sobre la velocidad que sea conveniente adoptar, alguna
dificultad que pueda surgir, orientación, oportunidad de hacer algún aterrizaje
intermedio, etc. Si se previene el empleo de estos medios, será conveniente hacer y
probar, antes del concurso, todas las instalaciones complementarias que sean precisas,
tales como canalización eléctrica, enchufes, etc.
También
deberá llevarse en el avión remolcador, al salir a buscar un velero, el tren de partida
que corresponda o convenga a ese velero, pues solamente se podrá hacer el envuelo sobre
el patín en terrenos sin obstáculo alguno o en prados con suelo no duro, y esto
tratándose de veleros ligeros. Además, es más prudente envolar con ruedas y llevar en
el vuelo esa resistencia adicional : el órgano de lanzar el tren se bloqueará o se
asegurará en forma de que ni por sí mismo ni por descuido pueda soltarse el tren y caer.
Al rendir viaje en la Wasserkuppe, se tendrá en cuenta, naturalmente, si se lleva o no el
tren de aterrizaje.
8. Selección de los pilotos
No todos los
individuos que se dedican a volar pueden tener éxito en el vuelo y esto sencillamente
porque no poseen los múltiples conocimientos que la «alta escuela del vuelo a vela»
exige, y muchas veces porque no tienen condiciones para ello. Además, no basta con tener
únicamente capacidad para volar. Para volar a vela hace falta también gran amor y gran
pasión por el vuelo y además conocimientos técnicos y meteorológicos, y ser capaz de
tener compañerismo, sin olvidar que son igualmente necesarios voluntad enérgica para
perseverar en la lucha contra las dificultades, y espíritu combativo.
Se ve,
pues, que se requieren muchas condiciones y no todos los que desearían tomar parte en los
concursos las llenarán, sino que antes deben aprender y practicar mucho. Por
consiguiente, los que tienen a su cargo la dirección del vuelo a vela darán a los
aficionados ocasión para que muestren sus actividades en el vuelo, así como
promoverán, de un modo sistemático, ejercicios que comprendan manifestaciones
teóricas y prácticas relativas al mismo.
En los
primeros días de térmica de marzo y abril deberá empezar el entrenamiento para el
concurso y así se irá presentando ocasión para hacer una selección muy estrecha de
los individuos con arreglo a los vuelos de duración con térmica y de distancia que se
vayan ejecutando y esto no solamente con buenas circunstancias meteorológicas, sino
también con situaciones de tiempo difíciles. Se propondrán vuelos con objetivo y
regreso no muy largos y en días de viento flojo, con objeto de no dar lugar a
dificultades importantes para el regreso. Son de gran enseñanza los vuelos con objetivo
que comprendan varios aeródromos o puntos marcados en zigzag, los cuales deberán ser
cubiertos en un orden fijado, una sola vez o varias y, en este caso, con un orden
diferente cada vuelta. En días de mal tiempo, o si los pilotos no tienen aún mucha
práctica, se escogerán los circuitos de modo que los «saltos» que supongan no sean muy
grandes y además de modo que terminen los vuelos pronto luego, con práctica creciente
y días buenos se prolongarán los vuelos hasta el anochecer y los zigzags y los circuitos
serán ya de kilómetros, pero de modo que los transportes, en todo caso, no supongan
grandes recorridos.
Se ha
visto ser muy conveniente que quienes pretendan tomar parte en el concurso hagan los
ejercicios no solamente en los domingos, sino estableciendo un campamento para prácticas
que comprendan varios días, en los cuales se hagan también estudios teóricos y haya
cambio de impresiones sobre los diversos asuntos. Cuanto más pronto se puedan verificar,
dentro de cada año, estos cursos de selección, mejores resultados se obtendrá con
ellos.
En
algunos grupos se sigue el criterio siguiente para seleccionar los pilotos que han de
participar en el concurso : en un curso con aparato biplaza se prepara a dos pilotos
jóvenes que muestren buenas aptitudes y deseo de tomar parte en todas las manifestaciones
deportivas. Con los pilotos experimentados se hacen concursos especiales por parejas,
y el triunfador va a los concursos regionales y luego al del Rhön.
9. Selección y formación de equipos
La selección
de los ayudantes para los trabajos de un concurso puede ser decisiva, en cuanto al éxito
del mismo. Cada ayudante tiene sobre sí una gran responsabilidad y debe poner en el
asunto todo su ánimo y celo, porque es el único modo de que todo salga bien; su único
pensamiento debe ser el éxito general del concurso, al cual debe cooperar con el mayor
interés.
Un
concurso significa mi gran esfuerzo para todos los que en él intervienen y puede producir
gran fatiga por el continuo ajetreo que exige. Pero nunca deberá ocurrir que llegue el
caso de que flojeen los nervios del que esté más atareado, incluyendo, entre los que
intervienen, también a los pilotos. Ciertamente que hay pilotos a quienes no hace el
menor efecto tal exceso de actividad, pero no siempre
los
pilotos con
«nervios de toro » son los mejores pilotos de velero. Creo que es conveniente cierta
sensibilidad, porque ella eleva la capacidad de amoldarse a las circunstancias y estimula
la atención. Por esto es necesario evitar a los pilotos todo trabajo que no les
corresponda, para que toda su actividad la empleen en volar. Así, pues, un equipo bueno
contribuirá mucho a conseguir ese alivio a los pilotos, con lo que éstos podrán
dedicarse, con toda tranquilidad, al estudio de la situación meteorológica y del
viento, a la observación de la formación de térmica, a ver las evoluciones de los
otros veleros que estén ya en el aire, etc. Además que los pilotos deberán poder
separarse de su aparato para hablar con los compañeros y los dirigentes del concurso,
cambiar impresiones sobre las incidencias que ocurran o hacer otras observaciones
pertinentes. He podido observar que desgraciadamente en algunos equipos ocurría que sus
componentes no se hacían cargo de lo que se ha expuesto y manifestaban envidia porque
«el piloto podía ir a un lado y a otro, se distraía hablando con todos y luego acababa
por sentarse en el velero para lucirse volando». Tal modo de ver las cosas se hace
insoportable para el piloto y, necesariamente, su espíritu deportivo tiene que
resentirse de ello. Todos los ayudantes deben sentir la responsabilidad de que el aparato
permanezca bien cuidado en el lugar destinado para envolar y se encuentre en él en tiempo
oportuno, aun en el caso de ausencia del piloto o del jefe del equipo. Y cuando al ir a
envolar note el piloto que le falta algo y lo pide, esto no se deberá tomar a mal.
Después, a prima noche o luego de haber aterrizado el aparato, habrá tiempo de decir lo
que ha molestado y cambiar impresiones amistosamente con los compañeros, sobre si
sería mejor hacer las cosas de este modo o del otro o si se olvidó algo. Nunca debe
haber discusiones antes de envolar, pues causan muy mala impresión y colocan al piloto en
situación de ánimo desventajosa, recayendo en definitiva sus malas consecuencias sobre
todo el equipo.
De todo
esto se deduce que el encargado de elegir los individuos que han de componer un equipo
deberá poseer el don de conocer a los hombres para no elegir atendiendo solamente a la
capacidad, sino muy especialmente también al carácter. Las mejores circunstancias para
poder hacer la selección se presentan en el taller o en el servicio de vuelo, así como
también durante los viajes de regreso transportando los aparatos con ocasión de los
vuelos que se hagan en primavera, ora para las pruebas del distintivo superior, ora para
entrenamiento en vista del concurso anual. Los perezosos que, cuando han de hacer un
trabajo, se toman siempre tiempo y no hacen más que ir de un lado a otro, así como los
que pretenden ir al Rhön a hacer una cura de reposo en el verano, se manifiestan
claramente a un observador, por poco perspicaz que sea. Tales tipos hay que descartarlos
completamente, y con ello se evitan muchos disgustos.
Con
arreglo a las prescripciones de los concursos se permite, por cada avión, un equipo
hasta de seis individuos, incluyendo el piloto, equipo que deberá estar compuesto de este
modo: piloto, ayudante del piloto, primer mecánico, segundo mecánico y dos ayudantes. En
el caso de velero biplaza se admite naturalmente el segundo piloto y otro ayudante para
él. Todos los días en que haya vuelos, uno de los ayudantes se deberá destacar para
ponerse a disposición de la dirección deportiva con el fin de formar los equipos de
envuelo. Si no se presenta este ayudante, queda prohibido al grupo el envolar hasta tanto
que aquél haga su incorporación.
Cuando se
reúna todo el equipo y tenga que hacer misiones independientes de los demás equipos,
debe distribuirse el trabajo entre todos sus componentes de modo que a cada uno le
corresponda una misión determinada, con arreglo a las capacidades de cada cual. Como
directrices para la distribución de trabajo, se pueden tomar las que se indican a
continuación, que son producto de mi propia experiencia y del cambio de impresiones con
otros compañeros, si bien, como es natural, podrán adaptarse a cada caso particular,
según las condiciones particulares que concurran en él.
Jefe del
equipo: es el responsable del funcionamiento del equipo y de la ejecución de los deseos
del piloto. Es el que da las disposiciones para todo el servicio de tierra. Para este
cargo se escogerá, siempre que sea posible, un antiguo piloto de velero, que ya conoce
todo el servicio y representa una autoridad ante el resto del equipo. Es el encargado de
los fondos y el que debe atender a las necesidades de todos los individuos. Como es el
responsable de todas las medidas que se tomen, el piloto no se dirigirá directamente a
los ayudantes, salvo casos especiales, sino que comunicará todas sus órdenes al jefe o,
si ocurre lo contrario, a lo menos le informará de lo que haya dispuesto.
Podrá
ocurrir, naturalmente, que el jefe del equipo sólo coopere, por decirlo así, con el
piloto en la ejecución de todos los trabajos o bien que todo pase en realidad por su
mano, según las condiciones de edad, experiencia y carácter del piloto. Si el piloto es
joven y todavía con poca experiencia, convendrá que el jefe del equipo sea una persona
capaz que intervenga directamente en todo y le descargue al piloto, le sirva de confidente
y le anime. En estos casos todo depende del jefe del equipo, y sería de desear que
muchos de los antiguos pilotos pusieran su experiencia y conocimientos al servicio de los
jóvenes pilotos, con lo cual contribuirían al progreso del vuelo a vela.
Por
tanto, nunca será excesivo cuanto pueda decirse sobre la importancia de tener un buen
jefe de equipo. Debe ser muy conocido v estimado de todos, y sus oídos estarán en todas
partes para escuchar todo cuanto los otros quieren hacer o han hecho ya. Tiene que saber
en seguida todo lo que disponga la dirección del concurso; qué premio es el que se corre
cada día; estará en relación con los meteorólogos para saber la previsión del
tiempo, etc. Debe informar a su piloto sobre todo cuanto de importancia ocurra y le
dirá todo lo que se cuente de él. Las cosas malas sólo se las dirá después del
concurso ; durante él es mejor que el piloto crea que todo «va como una seda», aunque
no sea así en realidad.
El primer
mecánico es el responsable de todo el material. Lo mejor es elegir para ese cargo un jefe
de taller que, a ser posible, sea también piloto de velero, para, de este modo, poder
confiarle todo el material de vuelo cuya técnica conocera. Será también responsable de
que el velero esté siempre a punto y sin defecto alguno en cuanto a pulimento, mandos,
patín, todos los pernos asegurados sin que falte detalle alguno del montaje, así como
también de la conservación y almacenaje de la herramienta.
El
segundo mecánico estará siempre al lado del primero, del que será fiel ayudante. Se le
puede encargar especialmente el tren de partida arrojable, de cuyo buen estado cuidará
y en particular del mecanismo para arrojarle después de envolar. Además, se le puede
confiar también el paracaídas y el cuidado de ponerle a bordo y retirarle cuando sea
preciso. El piloto no debe tener, cuando va a partir, preocupación alguna sobre si el
paracaídas está bien montado o no cuando sea automático, o sobre si ha sido
debidamente enganchado al atalaje. De todo esto debe preocuparse el segundo mecánico.
El
ayudante tiene que encargarse de probar todos los instrumentos de a bordo y,
especialmente, de que los barógrafos estén debidamente equipados, con la cuerda dada,
registrados y precintados, y que se pongan a tiempo en el velero con la seguridad de que
su mecanismo funciona bien, es decir, que efectivamente registran la altura. Yo empleaba
también a este individuo como ayudante del jefe del equipo para tomar la orden de envolar
cuando el jefe no podía ir personalmente a tomarla.
También
hay que encargar a uno de los individuos del equipo del cuidado de los tirantes de envolar
y del cable de remolque, en el caso de que no se ocupe de ello uno de los individuos que
forman el equipo general, a las órdenes de la dirección del concurso, el llamado «perro
de los tirantes». Una vez hecho el envuelo y caídos los tirantes, deberá este individuo
preocuparse de recogerlos y arrollarlos. Tendrá siempre en orden y dispuestos los dos
cables de remolque para que así no se pierda minuto cuando vaya a salir el avión de
remolque encargado del transporte de regreso.
Además,
uno de los individuos del equipo cuidará de que haya a bordo las provisiones necesarias
según el gusto del piloto. En el caso de ser el velero biplaza, el segundo piloto tenia
sobre sí el cuidado de las provisiones y eventualmente también el de los barógrafos.
Además, es el que tendrá a su cargo llevar nota de todos los acontecimientos y
particularidades del vuelo ; horas de salida y aterrizaje, etc.; por lo demás, y como
seguramente se tratará de un piloto novel, tendrá mucho que aprender, y así durante el
vuelo deberá ir haciéndose con todas las triquiñuelas que un buen piloto de velero
conoce y domina.
Naturalmente
que será siempre una ventaja que algún ayudante haya estado ya en algún concurso, pero
será indispensable cuando se trate de un piloto que por primera vez se encuentre entre
una organización de esta índole. Debo confesar que antes del concurso de 1935 había
procurado siempre que ninguno de mis ayudantes, incluso el jefe del equipo, hubiesen
visto la Wasserkuppe y menos hubiese estado en un concurso del Rhön. Por tanto, fue para
nosotros una agradable sorpresa ser siempre clasificados en tercer lugar entre sesenta
equipos inscritos al concurso.
10. Estudio de las prescripciones del concurso
Muchos pilotos
atribuyen sus éxitos en un concurso, entre otras cosas, al estudio detenido de las
prescripciones del mismo.
La
finalidad que se pretende obtener al establecer una prueba es la de procurar el estímulo
reconociendo las proezas que se lleven a cabo, las cuales el autor de las pruebas
propuestas considera como factibles. Sin embargo, como el autor de la propuesta nunca
conoce de antemano todas las posibilidades de los concursantes, a un piloto y a un jefe de
equipo que sean reflexivos se les ofrecen procedimientos para conseguir adaptarse a las
condiciones de las pruebas y a pesar de ellas o, por mejor decir, a causa de ellas,
ponerse en mejor posición en cuanto a capacidad de pilotaje y con ella adquirir ciertas
ventajas. Las ventajas - podríamos decir también «debilidades » - de las
prescripciones del concurso de preparación para el Rhön de 1928 me indujeron, cuatro
semanas antes de la celebración del concurso, al proyecto y construcción de un nuevo
biplaza para enseñanza, el «Mecklenburg», que pude tripular en los últimos cinco
días del concurso acompañándome en ellos un equipo organizado a propósito para este
velero, poniéndose por encima de treinta y cuatro concursantes a las pruebas. Cito éste
solamente como un caso extremo. Un el concurso del año 1933, en el cual había premios de
duración, altura y distancia que habían de correrse volando solo el piloto,
renuncié, por ejemplo, de antemano, al premio de duración. Logré el premio de la
clase general de pilotos, tanto para la mayor suma de recorridos como para la mayor suma
de alturas, y esto fue, no sólo debido a las sobresalientes cualidades del «Termikus» y
a una buena organización de los viajes de regreso, sino, sobre todo, a haber concentrado
la atención solamente en estos dos premios.
Por
consiguiente, es absolutamente indispensable que el piloto y el jefe del equipo conozcan
exactamente todos los detalles de las prescripciones del concurso y sepan qué se acomoda
a ellas y qué no se aviene a las mismas. Hay que conocer todo lo prescrito, incluso lo de
mero aspecto formal para no pasar por alto ninguna posibilidad de ganar puntos y menos
dejar de tomar en serio algún precepto por no haber puesto la debida atención en todo.
Si se llegan a merecer «puntos negativos» es muy difícil compensarlos con «puntos
positivos».
Un
resumen, estudiar con anticipación todas las prescripciones del concurso y discutirlas
con algún amigo para desmenuzarías completamente, y así se sacará de ellas todo lo que
se pueda desde el primer día del concurso y se podrá hacer todos los vuelos con arreglo
al punto de vista de aprovechar lo más posible.
11. Material cartográfico
Este capitulo
entra ya dentro de la ejecución del vuelo propiamente dicho ; pero, antes del concurso y
en particular antes de cada vuelo, se deberá reflexionar sobre la forma en que se
piensa resolver cada problema, por ejemplo, un vuelo con objetivo, y entonces procurarse
la herramienta necesaria para ello, es decir un buen material de cartografía.
Muchos
pilotos emplean la simple carta de a bordo en escala de 1:1 000 000 y se arreglan bien con
ella. Al piloto de velero le interesa principalmente la orientación general que le hace
conocer la forma de los grandes bosques, lagos y ríos o las cadenas de montañas,
además, la situación de ciudades, autostradas, carreteras y ferrocarriles. Pero es mucho
más ventajosa la carta en escala de 1 : 300 000, puesto que muchos de los detalles de
esta carta no están representados en la escala de 1: 1 000 000. Así es comprensible
que los pilotos de primera línea utilicen, casi todos, la carta de 1: 300 000 y, además,
lleven la mencionada carta de 1:1000000.
Ciertamente
que sería mejor cartas arrolladas en escala de 1 : 300 000 para cada dirección de viento
que pudiese presentarse o para cada ruta de vuelo con objetivo (Nótese
que la opinión del autor de este capítulo sobre las cartas arrolladas es bien distinta a
la del autor del capitulo anterior. Personalmente opinamos a favor de las cartas
arrolladas, siempre que sea posible. - N. del
T.)
; mas esto
seria caro, dado el que hoy se hacen vuelos en múltiples direcciones y de mucha longitud.
Pero también se puede arreglar uno muy bien con cartas plegadas, como me contó el
camarada Vergens, que se las preparaba él mismo. Así, se obtiene, por ejemplo, con
veinticinco hojas que contengan en el centro la Wasserkuppe como punto de salida, un radio
de acción de más de 300 km. Para cada trayecto se necesitan, en general, sólo de dos
a cuatro cartas que se pueden plegar separadamente. Una carta abierta mide 38 x 50 cm.;
plegada en cruz solamente 19 x 25, y cuesta, entelada, unos 3 marcos. Las cartas se deben
conservar en una caja, numeradas y ordenadas y se podrán encontrar en seguida
poniéndoles alguna marca especial a cada una o bien con una carta de conjunto
cuadriculada con arreglo a las hojas parciales.
Yo he
usado siempre con buen resultado, tanto en el vuelo a vela como con avión de motor, las
cartas del atlas Jeby de a bordo, expedidas por Theo Breuning, Berlín -Mariendorf, calle
Popper, 50 (también muy usadas por los antiguos pilotos de velero), en el cual atlas el
problema está resuelto de modo genial, tanto para las direcciones Norte a Sur como para
las de Este a Oeste y contrarias, pudiendo plegarse fácilmente, y además, por un sistema
especial de plegado, siempre se puede tener a mano el terreno sobre el que se vaya
volando. Estos atlas Jeby se pueden obtener de diferentes clases y en todas las escalas
usuales.
También
los coches remolcadores necesitan buen material de cartas. En su equipo debe figurar
indispensablemente la exactísima carta para automóviles de la Gran Alemania, plegable
o en forma de libro (por ejemplo, el Atlas-Conti en 1: 500 000 o el especial de la misma
firma en 1: 300 000) (Para
España, como se sabe, existen las cartas Michelín o sus reproducciones; además, las
generales de Fiat o Citroen. - N. del
T.).
Con estas
cartas se puede encontrar todas las carreteras, aunque sean secundarias y todas las
localidades, y así no podrá ocurrir lo sucedido en el concurso de 1938, en el que un
equipo estuvo perdido durante una hora dando vueltas para encontrar un lugar de aterrizaje
dado. También es muy útil como complemento las cartas con las nuevas carreteras, como la
DDAC que, por cierto, no es aún muy conocida, pero probada con éxito en los circuitos de
automóviles. Otra carta muy útil es una carta pequeña de conjunto con carreteras,
cordilleras y grandes ciudades en escala de 1: 500 000, que podríamos denominar «carta
para la preparación del vuelo», muy a propósito para hablar con el piloto a fin de
fijar y convenir los caminos convenientes según los vuelos.
12. Transporte de regreso
Durante el
vuelo está el piloto solo consigo mismo y únicamente son sus decisiones las que
determinan el éxito o el fracaso del vuelo. Su capacidad como piloto y meteorólogo está
entonces en lucha con las fuerzas de la Naturaleza. El piloto y su pájaro de madera
forman un solo ser que actúa en estrecho abrazo. Este ideal, apoyado en un espíritu
deportivo resuelto a luchar, es lo que sólo predomina mientras se está en el aire.
Pero
también durante el vuelo o, por lo menos, en el momento de haber tomado la decisión de
aterrizar, tiene que pensar, con todo cuidado, en el viaje de regreso. El velero debe
estar, a la mañana siguiente, dispuesto para envolar en el lugar designado para ello,
para no perder ningún día de los del concurso ni, por tanto, probabilidades de obtener
puntos. Antes esto era cosa sencilla: con vuelos de 100 km. siempre había tiempo sobrado.
Pero con los vuelos de hoy, de más de 200 km. es ya más difícil ; o se cuenta con el
regreso por remolque de avión - en el caso de que sea posible - o hay que tener una
potente organización bien preparada. Así, pues, discutamos estas dos posibilidades.
I. Regreso por remolque de avión
Este medio
supone, desde luego, algo inexcusable: que se aterrice en un lugar desde el que se pueda
volver a envolar remolcado.
Esto es
evidente si se aterriza en un aeródromo o, en el caso de vuelo con objetivo, si se
aterriza en uno de los lugares fijados. Mas la cosa puede suceder de manera muy
distinta : puede ser que uno se vea «absorbido» por el terreno prematuramente, o que,
si se trata de un vuelo de distancia, quiera uno no desperdiciar kilómetros. Pero si se
tiene todo dispuesto para el regreso remolcado, se puede oportunamente buscar un sitio
para aterrizar desde donde sea posible el envuelo a remolque. Afortunadamente, los
concursos del Rhön tienen efecto en una estación del año en la que ya están segados
los campos de cereal, que ofrecen así excelentes campos de aterrizaje y envuelo. Si no se
llega a alcanzar el aterrizaje en el terreno ideal que se desea, visto desde el aire, se
fijará uno bien en la dirección en la que se encuentra para que luego, después del
aterrizaje, se pueda volver a encontrar, aunque entonces se mire el mundo con la vista
de una rana. Así se ahorrarán sorpresas cuando se emprenda la maniobra de transportar
el velero al campo escogido recordando los obstáculos que pueda haber entre ambos lugares
y que fueron vistos desde el aire, tales como bosques, filas de árboles, ríos, caminos
y puentes, todo lo cual se debió considerar al tomar tierra.
Al
aterrizar en un aeropuerto deberá uno esforzarse por hacer un buen aterrizaje, escogiendo
bien el sitio de tomar tierra, y así será uno mirado como piloto de velero decoroso y no
se hará uno antipático, como pasaría si al virar o planear lento casi se interpusiese
uno en el camino de otro avión o bien que se tomase tierra en medio del campo y menos
llegar a provocar «el calambre» de susto al ver que, casi por un pelo, no se tocaba otro
avión de los que estuviesen en el campo, al pasar junto a él o por encima.
En el
caso de aterrizar en un aeródromo es fácil la cuestión de la vigilancia y cuidado del
aparato, ya que se cuenta con ayudantes conocedores de la aviación. El aviso
telefónico a la Wasserkuppe dando noticia del aterrizaje lo he hecho siempre yo mismo y
no se lo he confiado a nadie, porque así estaba yo tranquilo de que se había comprendido
bien todo lo que yo quería decir.
Si se
trata de distancias largas, aunque el avión remolcador salga de la Wasserkuppe en
seguida de recibirse el aviso, no será posible regresar a ella en el mismo día. Para
ganar un tiempo que es precioso se ha procedido, en los últimos años, del siguiente
modo : antes de envolar, el piloto del velero informa al piloto del remolcador de la
dirección en que va a hacer el vuelo y el probable aeródromo de aterrizaje. Una vez
que el velero está ya en viaje, cuando han pasado unas dos horas - lo mejor cuando se han
repuesto fuerzas con la comida de mediodía - sale el avión volando hasta el primer
aeropuerto entre los fijados como objetivo. Desde aquí llama el piloto por teléfono a la
Wasserkuppe para saber si ha llegado ya el aviso de aterrizaje de su velero; si no ha
llegado aún, emprende el vuelo hasta el siguiente aeropuerto y así hasta el último. Si
éste se halla a unos 300 km. del punto de partida, llegará a él sobre las diecisiete
horas, es decir, al mismo tiempo que el velero que envoló sobre las once horas y que, con
una buena térmica, se puede calcular que sea ése el tiempo que necesitará para llegar
al objetivo fijado.
Tratándose
de distancias de 200 km. se puede volver a la Wasserkuppe en el mismo día; en otro caso
se vuela todo lo que se pueda en sentido del regreso y se pasa la noche en un aeródromo.
Al día siguiente se hace, de mañana, el último trayecto, y así se llega descansado y
fresco para poder envolar nuevamente. Este regreso con descanso intermedio es hasta casi
mejor para reponer las fuerzas, que estarían muy agotadas haciendo el vuelo en velero y
un viaje largo de regreso a continuación. Todos los pilotos saben que predispone al
sueño un vuelo largo a remolque después de la fatiga del vuelo a vela. No hay que decir
las consecuencias catastróficas de «quedarse transpuesto», y, por lo tanto, será mucho
mejor partir en dos el trayecto de regreso, que exponerse a ese riesgo.
Por
tanto, se ha probado también a seguir este otro método para cuidar del piloto : en el
aparato que va a buscar al velero va un segundo tripulante que es el que se encarga de
pilotar el velero durante el remolque. De este modo el piloto concursante puede ir,
durante el vuelo de regreso como pasajero del avión, y así va tranquilo y hasta puede
dormir, pues sólo va en calidad de « equipaje».
Con
motivo de lo que se va tratando quiero decir también algo que felizmente no es necesario
aplicar a todos los casos me refiero a la conducta personal del piloto después de
aterrizar. Luego de haber hecho un vuelo en que va solo el piloto, no tiene que pedir
permiso a nadie para dar rienda suelta a su humor celebrando con una fiesta « mojada »,
ya su alegría por el éxito conseguido o ya para matar su disgusto por un aterrizaje
prematuro. Esto no debe hacerse en un concurso en el que el piloto tiene el deber de
obtener de su capacidad como aviador el máximo rendimiento, para lo que debe conservarse,
durante los catorce días que dura la competición, fresco y siempre dispuesto a ejecutar
cumplidamente las misiones necesarias. Un entrenador de equipo de remo sabe que en el
tiempo de las regatas y durante la preparación para ellas todos sus componentes deben
hacer una vida sana y metódica. Los participantes en un concurso tienen igual deber y,
por consiguiente, deben someterse a las mismas leyes deportivas, y ahora se trata de un
concurso de vuelo a vela en el que esas leyes deben estar vigentes todo el tiempo que dure
el concurso.
Para
terminar este capítulo haremos una propuesta para el caso de que ambos pilotos, el del
avión v el del velero, se encuentren al anochecer en medio de un campo, sea porque el
avión no ha podido llegar en tiempo oportuno o porque se ha echado la noche encima
durante el regreso o sea, por fin, porque ha habido una avería de motor que ha obligado a
aterrizar. Wolf Hirth tiene algo que contar sobre un caso de este género que le ocurrió
en el año 1934 en el que hubieron de aterrizar en medio del campo a consecuencia de
haberse hecho de noche por haberse presentado un fuerte huracán del Oeste. Pidieron a los
aldeanos que acudieron a ellos, paja y mantas, y durmieron admirablemente debajo de las
alas de los aparatos, a pesar del viento y de la lluvia. Para estos casos pienso que el
avión remolcador podría muy bien llevar, en el asiento del segundo tripulante o en el
lugar del equipaje, un paquete con una pequeña tienda de campaña, dos colchones
neumáticos y dos almohadas, cosas todas que hoy no son caras y que tienen casi todos los
que practican deportes acuáticos, y eso constituiría una previsión muy práctica. Se
estaría así prevenido a todo evento y se podría
II. Regreso por carretera
Como ya se ha
dicho, si se emplea este procedimiento hay que tener preparada una buena organización
para que, aun en el caso de vuelos largos, se pueda estar a tiempo para envolar al día
siguiente. Hay que contar con añadir a la distancia recorrida en línea recta un tercio
de su valor para tener la distancia que se debe recorrer por carretera; de modo que un
vuelo de 250 km. exigirá, para regresar, un transporte de quince horas, incluyendo el
viaje, la carga y las paradas para reponer gasolina y comer. Aunque el equipo esté
dispuesto para salir inmediatamente que se reciba el aviso de aterrizaje, seguramente
llegaría tarde al día siguiente para poder envolar otra vez. Por lo tanto, sólo es
posible obtener una ganancia de tiempo haciendo que el equipo de transporte se ponga
también en marcha poco después de que haya partido el velero.
No se
puede conseguir una organización semejante si no se somete antes a un detenido análisis,
así se podrá contar con que salga bien en el ciento por ciento de los casos. El piloto
explica su plan de vuelo al equipo que ha de ir a recogerle, y el jefe del equipo y el
primer mecánico toman nota de ello y entonces, a la vista de una carta de carreteras, se
busca cuál será el mejor camino para regresar, y así quedan de acuerdo sobre ello el
piloto y el primer mecánico, que es el responsable de seguir el camino elegido.
Una vez
partido el velero, el jefe del equipo sigue su vuelo constantemente con unos gemelos sin
dejar de observarle ni un momento, mientras que los otros hombres del equipo preparan el
tren de transporte para salir y emprender el viaje cuando ha pasado una media hora desde
que se perdió de vista el velero. Al llevar recorridos de 50 a 70 km. el mecánico,
desde la primera ciudad que encuentre, llama al punto de partida para saber las noticias
que pudiese haber del velero y así sigue hasta que se tiene noticia del aterrizaje. De
este modo se le van, como quien dice, pisando los talones al piloto que uno tiene a su
cargo y pronto se le encuentra en donde ha aterrizado. Sólo así se concibe que pudiese
ocurrir lo sucedido, por ejemplo, en el 19 concurso del Rhön, en el que los veleros que
aterrizaron en Berlín, es decir, a más de 300 km. del punto de salida, pudieron estar a
tiempo de envolar a la mañana siguiente, aun habiendo hecho el transporte por carretera.
También puede contribuir el piloto, en el caso de un vuelo largo, al éxito del regreso,
tratando de que su vuelo coincida lo más posible con el camino que se ha convenido había
de seguir el coche remolcador. Así, por ejemplo, hicieron varios pilotos en el gran
aterrizaje en Berlín durante el 19 concurso del Rhön, que no siguieron un rumbo recto,
sino que dieron algunos rodeos pasando sobre Erfurt, Laucha, Halle, Bitterfeld, Wittenberg
y así en el caso de un aterrizaje prematuro habrían sido alcanzados, con un trayecto muy
corto, por los elementos de transporte, que seguían el camino convenido previamente.
Si no se
tiene posibilidad de aterrizaje en un aeródromo, sino que se toma tierra en cualquier
campo o en un prado, en el momento de tomar decisión de aterrizar hay que pensar también
cuidadosamente en el transporte de regreso. Se procurará aterrizar cerca de alguna
población o al lado de una carretera o, a lo menos, pensando en que haya un camino de
fácil acceso hasta el lugar en donde se vaya a aterrizar.
Lo más
importante después de aterrizar es poner en seguridad el velero y dar aviso de donde
uno se halla ; después de esto vendrá el desmontar. Yo no estaba tranquilo hasta que no
había avisado a la Wasserkuppe. Si el aterrizaje era en un sitio poblado, en seguida, con
las primeras gentes que llegaban, organizaba el transporte del aparato hasta un camino, o
lo más cerca posible de él, evitando así muchos daños. Después buscaba entre los
llegados una persona que tuviese autoridad: guarda de campo, guardia civil, policía,
miembro de organizaciones, etc., y en pocas palabras le explicaba lo esencial del velero y
sus partes más delicadas para que cuidase de él, con conocimiento de causa, mientras yo
iba a telefonear.
Pero
también puede ocurrir que la espera haga perder unos minutos y no se quiera ni tener esta
pérdida porque interese avisar al equipo, directa o indirectamente, lo más pronto
posible. En estos casos se debe tomar un cinturón o correa o una tira de tela con ojales
en los extremos y algunos piquetes. Se pone el velero atravesado al viento y se ancla al
suelo el ala del lado de barlovento con ese cinturón o tira que se ha procurado. Se
atracan los mandos, se cierra la cabina y se cubren los cristales de las ventanillas con
el abrigo y con estas precauciones se puede dejar solo el velero mientras se va a
telefonear.
Después,
a pie, o con una bicicleta prestada o, mejor quizá, como huésped de una motocicleta o un
coche, se va hasta el teléfono más próximo para dar el aviso de aterrizaje llamando al
teléfono tan conocido por los pilotos de velero : «Gersfeld, 207». Como ya se ha dicho
antes, esta misión no se debe confiar a nadie y así se estará tranquilo y seguro de que
el aviso se ha dado como uno desea y ha sido comprendido en igual forma. Al dar este
aviso no basta decir la localidad; hay que decir también el partido a que pertenece, los
kilómetros y dirección a la población importante más próxima. Algunas veces ha
sucedido que el equipo se ha ido a otro sitio y allí se está esperando al piloto, con lo
que hay una pérdida de tiempo que es precioso; por lo tanto, creo que debe darse también
la explicación del modo de ir hasta el lugar de aterrizaje y los kilómetros que hay que
recorrer para llegar a él por el camino más corto desde la carretera general. Además,
yo acostumbraba decir siempre un sitio donde encontrarnos, que, por análogas razones,
prefería fuese, a ser posible, una hospedería o fonda conocida por su buen servicio.
Viene, después, el desmontar el velero, para lo cual sólo se tomarán como ayudantes
aquellos que ya hayan tenido que ver algo con aviación o bien con motocicletas o
automóviles. Naturalmente que es necesario darles antes algunas explicaciones. Si
todavía ha de tardar algunas horas en llegar el equipo y hay cerca algún sitio a
propósito, se tomará uno la molestia de llevar a él los elementos del aparato para que
estén convenientemente protegidos: si se dejan al aire libre hay que procurarse un
vigilante fiel. Yo siempre me informaba de si había por allí cerca algún campamento
de trabajadores o de escolares que a un ruego mío, ya de presencia o por teléfono, se
ofrecían alegremente para vigilar o para transportar el aparato. Si hay que tratar con
«paisanos», se toman dos para que alternen en la vigilancia y previamente se les
pregunta - en caso de que no parezcan ser «altruistas» - cuánto desean ganar. Yo les
daba inmediatamente una pequeña cantidad y les prometía un suplemento cuando llegase el
equipo, con lo que no intentaban marcharse antes de tiempo dejando el aparato abandonado.
Entonces
me dirigía a la hospedería o al punto en que había dado la cita al equipo y convencía
al dueño de que estuviese abierto hasta que llegasen mis hombres, aunque fuese tarde,
encargando que preparasen una buena cena para ellos, calculando que llegarían
hambrientos. Entonces dejaba los datos necesarios para saber dónde se encontraba el
velero, ya dando la explicación de palabra a los dueños de la casa o bien con un
pequeño croquis. En los últimos años algunos concursantes han empleado con ventaja un
medio muy útil, consistente en llevar en el velero un lienzo con un bolso cosido a él ;
el lienzo tenía 1 x 2 m. y llevaba escrito en grandes caracteres el nombre del Grupo,
escuela, número del velero como concursante y otros pormenores ; en el bolso se ponía un
escrito expresivo del lugar en que se encontraba el aparato y en el que estaba el piloto
; el lienzo se ponía de modo que pudiese ser visto a la luz de los faros del coche. Se ve
que es un medio excelente para dar aviso de noche y, por lo tanto, debería ser imitado.
Después
que ya tenía en seguridad mi pájaro de madera o bien vigilado. así como había
dispuesto lo necesario para los hambrientos estómagos de mis hombres, aprovechaba las
horas que faltasen hasta su llegada para descansar y si era posible, dormir. Para ello
procuraba que se me diese un cuarto tranquilo, pues cada hora de descanso en un concurso
es valiosísima y no debe desperdiciarse.
En cuanto
llegaba el equipo, se empezaba por cargar el aparato en el remolque. Si se había dejado
al aire libre y se encontraba, naturalmente, en la oscuridad, se iluminaba con el
proyector para cargar. Todos los elementos sueltos se colocaban con arreglo a un plan
establecido, incluso la herramienta. No se debe colocar ningún elemento en el suelo que
no esté dentro del plan establecido, pues si no se hace así, se pierde seguramente. A
pesar de tomar esta precaución, se deberá mirar bien, alumbrando todo el suelo donde se
ha hecho la operación por si se ha quedado algo.
En
seguida me despertaban para cenar y entonces se me acosaba con la pregunta de: « Cómo ha
ido la cosa ? » Yo contestaba amablemente a las preguntas de mis compañeros. ¿ Acaso
no he hecho yo lo mismo, desde 1922, cuando vivía el ambiente del vuelo a vela ? Alguno
de los ayudantes de mi equipo es hoy participante en los concursos y aprendió - como a
mí me ocurrió - toda su ciencia de
concursante formando parte de un equipo. El que en pocos anos el vuelo a vela haya tenido
una expansión de las proporciones que hoy ha alcanzado, solamente ha sido posible
habiendo entre todos los que intervenían en él un espíritu de camaradería y no de
egoísmo. Todo lo que hace pocos
años era una
novedad que consciente o inconscientemente se ensayaba, ha pasado a ser del dominio
general por ese espíritu de compañerismo entre los pilotos.
Hay que
pensar bien en la posibilidad de hacer el regreso por las carreteras generales o hasta por
las autostradas. Merece la pena dar algún rodeo para llegar a ellas por la gran velocidad
media que se puede conseguir viajando por un buen camino. Respecto a las especiales
medidas que deben tomarse para un viaje largo de noche, véase cuanto se dijo al tratar de
los «coches remolcadores».
Si se
llega de noche a la Wasserkuppe, se dejan cargados los vehículos, y los hombres se van a
dormir. A la mañana siguiente, de día, se vuelve a montar el velero, se limpia y se
revisa todo. Si se vuelve del viaje a la mañana temprano, o acaso cuando ya es hora de
envolar entonces se descarga en seguida y se pone todo en orden. A pesar del cansancio de
la noche pasada de viaje, todos se ponen a su obligación con el mismo espíritu de
camaradería de siempre. El piloto, que habrá dormido durante el viaje, aprovecha el
tiempo empleado en montar el velero, para enterarse de la situación meteorológica,
estudiar las condiciones de la prueba que corresponde al día, y para reflexionar sobre el
plan de vuelo que adoptará, así como para tomar un substancioso desayuno.
Conclusión:
El saber y la experiencia de uno en el día de hoy serán mañana la ciencia y la
práctica de todos. El saber y la experiencia de mañana serán superados pasado mañana o
servirán de base a nuevos avances y progresos. Por tanto, cuando la ciencia de la
preparación de los vuelos y las experiencias recogidas en ellos sean del dominio
general de los pilotos, serán posibles nuevos avances en mejora y en expansión del
vuelo a vela, para que el vuelo sin motor alemán vaya siempre a la cabeza del vuelo sin
motor en el mundo.