Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942
Pilotos de velero y paracaídas
por
MAX BECH
Hoy es cosa
absolutamente natural que en todos los vuelos de alguna importancia se lleve paracaídas.
Desgraciadamente, hay que hacer constar que todavía hay muchos pilotos de velero que no
tienen idea clara sobre el objeto y el valor de un paracaídas, pues si la tuviesen no
mostrarían tan poco interés por este medio de salvamento. El verdadero valor de un
paracaídas es apreciado cuando con tiempo de aire turbulento y arrachado o cuando, sin
quererlo, se encuentra uno dentro de una nube haciendo acrobacias más o menos bellas se
siente el estremecer y crepitar de su velero. Aun cuando los aparatos de hoy tienen gran
resistencia, puede haber siempre casualidades en las que sea necesario el paracaídas.
Basta pensar en un posible choque, muchas veces ocurrido, entre dos aparatos que están
volando apoyados en la misma ascendencia orográfica o térmica. Precisamente, en el
vuelo bajo una nube, cuando varios aparatos están ganando altura en la misma
ascendencia es cuando puede ser mayor el peligro de un choque. Entonces se siente cierta
tranquilidad si se lleva consigo un paracaídas que le asegura a uno contra esas
sorpresas. Si se ha olvidado llevar el paracaídas y llega uno a estar en situación que
pudiese hacer falta, entonces no se vuelve a olvidar nunca. Además, no es ningún héroe
el que opina que se debería volar sin paracaídas. Lo mismo que se confía uno a su
velero, debe uno confiarse a su paracaídas, y así, si llega el caso, puede uno
entregarse a él, si se le conoce bien y se le sabe tratar debidamente. Dar un salto con
paracaídas posándose sobre un terreno de buenas condiciones en día de buen tiempo, es
una prueba completamente inofensiva. Una velocidad de descenso con el paracaídas de 5 a
6 m/s. corresponde a un salto
La
resistencia de los paracaídas es tan grande que apenas es de temer un fracaso a
consecuencia de rotura del material. En circunstancias normales tampoco puede fallar el
funcionamiento del paracaídas si se siguen al pie de la letra las instrucciones para su
cuidado. La resistencia de rotura de un solo cordel trenzado es de unos 150 a 170 Kg., lo
que da, para veinte ramales, una resistencia total de 3000 a 3500 Kg., es decir, un
múltiplo bastante elevado del peso de un hombre.
Se pueden
distinguir principalmente dos clases de paracaídas: el automático y el de mano; es
decir, uno que al saltar se abre por sí mismo y otro que se despliega por la acción del
propio piloto, tirando de una argolla. Ambos tipos tienen ventajas e inconvenientes. Un
tercer tipo es el paracaídas combinado, que tiene los dos modos de empleo antes
citados.
La forma
del paracaídas es casi la misma en todos los tipos y precisamente la de un hemisferio. En
los nuevos paracaídas los husos son algo abombados, entendiéndose por huso el espacio
comprendido entre dos ramales consecutivos del cordaje. En los primitivos paracaídas
los ramales del cordaje se enlazaban a la tela por medio de unos ojales, pero en los
nuevos tipos llegan las cuerdas hasta la abertura superior y van cosidos a lo largo de los
husos.
El tipo
de paracaídas más usado en la aviación sin motor es el construido por Schröder
(Berlín), automático, y del sistema Heinecke. Este paracaídas es de seda o de mako, y
tiene de veinte a veintidós husos y otros tantos ramales cuyos extremos se reúnen en dos
ramales principales, los cuales terminan en mosquetones, que sirven para, antes de
abrocharse el cinturón del avión, engancharlos a ambos lados del atalaje del
paracaídas, siendo lo mejor hacer este enganche de dentro a afuera. El paracaídas
propiamente dicho se introduce en un saco doblándolo al estilo de un acordeón
cogiéndolo por la abertura superior, con lo cual los ramales del cordaje quedan bien
ordenados en dobleces. En este saco se fija una cuerda de unos 6 m. de largo, que es la
que dispara o maniobra el paracaídas. Luego otra cubierta exterior lo protege de la
suciedad y humedad. El paracaídas está asegurado con un cordelillo de seguridad, el cual
une un pasador que va unido a la cuerda de maniobra y a una corredera. Este paracaídas se
puede usar como paracaídas de espalda o de asiento, siendo importante señalar que, antes
del vuelo, es decir, antes de montar en el avión, el paracaídas debe fijarse al aparato
con el cabo suelto de la cuerda de maniobra.
En los
veleros actuales se ha previsto un herraje especial para ese objeto, el cual, además,
está unido al ala o al pezón del herraje de empalme de las semialas por medio de un
cable o de una orejeta de chapa. Esto es necesario para prevenir el caso de que se pudiese
romper ese herraje al esfuerzo brusco de desplegarse el paracaídas. No se debe fijar el
paracaídas al travesero de una cuaderna o a otro sitio parecido. Llegar a saber que esto
no debe hacerse, ha exigido víctimas desgraciadamente. Para tranquilidad de los pilotos
hay que hacer notar que, en este caso, no está todo perdido. Supuesto que hay bastante
altura y que el que salta no ha perdido la cabeza, él mismo puede tirar con sus manos de
la cuerda de maniobra y obligar así a que se despliegue el paracaídas. Para esto lo
importante es que coja en seguida la cuerda de maniobra, que se sacará con todo el saco
interior, y así el paracaídas queda expuesto a la corriente de aire y se abre. Esto es
naturalmente un recurso para un caso extremo, pero que podría ocurrir si se hubiese
olvidado fijar el paracaídas al aparato o si se rompiese la cuerda de maniobra por la
acción de algún elemento cortante del avión o por el contrachapado del fuselaje roto y
con astillas. Al usarle como paracaídas de espalda hay que hacer notar que el cynturón
de atarse al avión hay que ponerle sobre el paracaídas, es decir, no entre el
paracaídas y la espalda. Así, en el caso de tener que saltar, el piloto no tiene que
hacer sino soltarse el cinturón y dar el salto. El paracaídas sale del saco por sí
mismo, sólo por la acción del peso del que salta, y se abre en cuanto se ha estirado
toda la cuerda de maniobra, es decir, unos 6 m., como se dijo. Esta longitud es necesaria
para que haya bastante distancia entre el paracaídas y el avión. Si el paracaídas se
abre demasiado pronto hay el peligro de que se enrede en las alas o en los timones. Por
esta razón no debe emplearse para atar el paracaídas en ningún caso demasiada cuerda,
sino solamente la indispensable.
En cuanto
al salto mismo, sólo puede decirse que deberá hacerse con tranquilidad y en el momento
oportuno. El modo de abandonar el aparato será con arreglo a la posición de vuelo en el
momento de ocasionarse el accidente que obliga a saltar. Según que sea barrena, vuelo
desbocado, choque, desmontarse las alas o los timones o bloqueados los mandos, claro es
que se trata de casos diferentes, y además todos los múltiples casos que pueden resultar
de las combinaciones de ésos o según el modo de producirse. Cada uno obrará
instintivamente en el sentido adecuado a las circunstancias y más que, en muchos casos,
sólo será posible un modo de proceder. De todos modos, el salto se dará tratando de
evitar enredarse con el avión.
El tiempo
que tarda en abrirse el paracaídas depende de que el aparato fuese cayendo en barrena o
de que tuviese cierta velocidad horizontal, por ejemplo, de 2 a 3 m/s. Como altura mínima
para saltar hay que contar con los 100 m., aunque se regirá uno por las circunstancias
especiales del caso. Si se encuentra uno en una ascendencia orográfica intensa se puede
contar con que se abrirá el paracaídas aun saltando de menor altura de la citada. Con
los paracaídas que hoy se emplean se puede esperar que incluso desde los 50 m. de salto
se llega a abrir completamente, y se obtiene el frenado hasta la velocidad normal de
descenso si el aire está tranquilo. Sin embargo, no es aconsejable un salto desde esta
altura, pues se tiene el trágico ejemplo de la muerte de Groenhoff, en el
Rhön, en 1932. También cabe decir que es difícil apreciar exactamente la altura. En el
caso de una caída desbocada no se puede uno fiar del altímetro, porque este
instrumento no sigue exactamente un descenso rápido y esto puede suponer un error de
100 a 150 m. El piloto no deberá dar el salto desde una altura que sea ya pequeña si se
encuentra volando en la ascendencia de una montaña poblada de bosque, porque entonces
es mejor quedarse en el avión.
La
evolución de los veleros hacia la mayor velocidad de vuelo obliga también a que el
paracaídas se acomode a estas nuevas condiciones. Un salto hecho cuando se va a 300 ó
400 km/hora daría lugar a una sacudida tan fuerte al abrirse el paracaídas que
produciría la muerte del piloto o al menos graves consecuencias. Por esta razón se ha
introducido el uso del paracaídas de mano. El tripulante que salta del avión no tiene
enlace alguno con éste y puede dejarse caer todo el tiempo que quiera y entonces abrir el
paracaídas tirando de la argolla de maniobra. La ventaja de este tipo de paracaídas
está principalmente en que el piloto se puede procurar una buena distancia al avión que
abandona, esperando lo necesario para maniobrar la abertura. La caída libre en el aire
atmosférico frena la velocidad hasta los 200 ó 220 km. hora, que es la velocidad máxima
de la caída del cuerpo humano en la atmósfera, condicionada por la resistencia del aire.
Con esta velocidad la sacudida de abrirse el paracaídas se mantiene dentro de límites
soportables.
Otra
ventaja más, y no despreciable, del paracaídas de mano en los vuelos a vela de concurso
es la siguiente : ocurre muchas veces que el velero, que está apoyándose en una
ascendencia térmica, entra dentro de la nube, ora porque deliberadamente se va a ella
para hacer una investigación, ora porque se quiere hacer un vuelo de altura con apoyo en
la nube, o, también, incluso porque se hace el vuelo en nube de tormenta. En este caso se
presentan violentas acciones por el fuerte contraste entre las ascendencias y
descendencias, así como una intensa turbulencia dentro de la nube, a lo que se añade
la lluvia, la nieve, el granizo, y, no en último lugar, el depósito de hielo sobre el
avión, por todo lo cual hay el peligro, siempre grande, de que el aparato sea «
desmontado » o, al menos, llegue al descenso desbocado, y aun cuando los aparatos se
construyen hoy muy resistentes y estables, queda siempre como último medio de salvación
el paracaídas. En tales situaciones el paracaídas automático tendría grandes
inconvenientes pues como se abriría en seguida, sería casi seguro que recibiría
depósito de hielo y con él se provocaría su estallido; además, que la ascendencia es
tan intensa en estos casos que su velocidad es superior a la de descenso del paracaídas,
y resultaría que se volaría a vela con él, lo que aumentaría el peligro de la helada.
En el 19 concurso del Rhön se presentó este caso y produjo al piloto heladuras y heridas
por el granizo. Basta pensar que un paracaídas tiene una velocidad de descenso de 5 a 6
m/s., mientras que en las ascendencias de las nubes tormentosas se llega a medir 15 ó
20 m/s. de velocidad ascendente. Se comprende que un piloto provisto de paracaídas
automático debe esperar basta estar fuera de la nube y entonces saltar. Todavía sería
peor, con paracaídas automático, el caso de que fuese el piloto proyectado fuera, al
romperse el avión, porque esto traería la inmediata apertura del paracaídas. En tal
caso sería también mucho mejor el paracaídas de mano. El piloto se deja caer el tiempo
suficiente y sale así de los citados peligros.
Los
paracaídas de mano usados en la aviación ordinaria, como los Schröder, Robur, Irvin, no
tienen aplicación en el vuelo a vela. Estos paracaídas son demasiado grandes para
colocarlos en la cabina de un velero, son incómodos de transportar y tienen peso
considerable, a lo cual se añade que son difíciles de plegar y que tienen precio
elevado.
El
paracaídas de mano, especial para veleros, de Kohnke hace excepción a esa regla (modelo
34/24 R esp.). Este paracaídas es de seda, tiene veinticuatro husos y una superficie de
24 m2. El paracaídas plegado tiene las dimensiones de 38 x 32 x 15 cm., un
peso de 10 Kg. y un precio de 700 marcos.
También
se sabe que todos los paracaídas se clasifican, en lo relativo a los esfuerzos que pueden
soportar, en dos grupos, I y II. El grupo I se emplea en aparatos que llegan hasta los 140
km/hora de velocidad horizontal y el II hasta los 340 km/hora. Por esta razón se tienen
hoy en uso, en el vuelo sin motor, muchos paracaídas antiguos que se emplean como
automáticos y que proceden de la aviación ordinaria, en la que ya no sirven por no
satisfacer las condiciones que se exigen en la actualidad. Los paracaídas han de estar,
lo mismo que los aviones, bajo la inspección de una oficina legalmente constituida para
ese fin, y deben cumplir las prescripciones dictadas, como elementos que son de la
navegación aérea. Necesitan, por lo tanto, un certificado de pruebas y una
autorización para su empleo. Están prohibidas las reparaciones hechas en los paracaídas
por los particulares. El paracaídas debe ser tratado como corresponde a un medio de
salvamento que es. Es algo imperdonable dejar un paracaídas en el suelo entre suciedad y
humedad o andar sobre él con calzado de clavos, etc. Si un paracaídas se ha mojado hay
que extenderlo y ponerlo a secar. En el transporte de regreso hay que cuidarse del
paracaídas y no dejarle, de cualquier modo, en un rincón del coche.
Hay quien
lleva el paracaídas cogiéndolo por una punta y arrastrando la cuerda de maniobra. Para
transportarlo, lo mejor es emplear su saco, con lo que se protege también en debidas
condiciones. En casa se tiene colgado para evitar que le estropeen los bichos, ratones,
etc. Si el almacenaje va a ser largo, es preferible tenerle extendido. En los paracaídas
de mano se descuelga el cordón de goma para evitar que se estire, y claro es que antes de
ir a usarlo no hay que olvidar enganchar el cordón otra vez.
El valor
del paracaídas en el vuelo a vela se vio claramente en los numerosos saltos que se
dieron en el 19 concurso del Rhön. Se vio, además, que no se había dado la
importancia debida al lugar del cuerpo sobre el que debía acomodarse el atalaje. En donde
el atalaje no está bien ceñido se desgarra por la sacudida de abrirse el paracaídas. Un
piloto de velero entendido no puede mostrar abandono en este punto y, por tanto, antes de
subir al aparato deberá comprobar si el atalaje está bien ajustado a su cuerpo.