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Manual del Vuelo a Vela

Wolf Hirth - 1942

El vuelo
por Heinz Kensche

Motoplaneadores - Motoveleros
por WOLF HIRTH

Alrededor del año 1933 se oía expresarse así en los centros de reunión de especialistas :
« Ahora sí que puede decirse que ha llegado a su fin el progreso de los veleros; ya no habrá novedades ni grandes sorpresas.»
Y la realidad, en los tiempos que siguieron a aquellos, demostró lo contrario ; los años 1934 y 1935 trajeron, con el viento térmico, marcas de distancia que nunca pudieron ser sospechadas ; de los 270 km. se pasó a los 300, 500, hasta los 600 km. El vuelo de duración, en monoplaza, fue llevado de las 20 a las 40 horas; la altura, de los 2500 m. a más de 8000 m.
En 1936 se celebró el concurso de vuelta al sur de Alemania, que fue un gran éxito: los Alpes fueron dominados varias veces y el concurso del Rhön de 1937 estuvo, casi todo, compuesto de vuelos con objetivo fijado. Cómo se habrían reído los especialistas si se hubiese pronosticado ante ellos, en 1930, que, en un solo día, veinte veleros en números redondos iban a aterrizar en el aeródromo de Nuremberg, partiendo de la Wasserkuppe !
Ciertamente que nuestros aparatos no han llegado, por saltos, a su estado actual de progreso. La mayor parte de los vuelos de marca de nuestros tiempos habrían sido también posibles con los buenos aparatos de 1928 -1930. Los problemas en este aspecto son hoy los siguientes : mejorar aún algo las características; afinar todavía un poco las propiedades de vuelo; hacer la fabricación aún un poco más económica. Pero nuestra finalidad es, desde 1920, no solamente llevar el vuelo sin motor al mayor grado de perfección, sino mucho más generalmente, hacer del vuelo un deporte popular.
El vuelo de distancia sin motor es algo único en belleza, sobre lo cual hay coincidencia perfecta entre todos los que lo han practicado. También podría yo hacer constar aquí, de antemano, que ese vuelo tal como se practica hoy no le echaría de menos y, sin embargo, en concepto de obra maestra del vuelo a vela es susceptible de admitir un perfeccionamiento.
Después de muchas horas de estar con felicidad manteniéndose en el aire, aterriza uno en cualquier parte y está uno con su cacharro en medio del campo o en un aeródromo, esperando, hasta que dé la casualidad de que alguien vaya a buscarle. Esto es cosa bastante rápida y sin tropiezos con los sirvientes ejercitados, encargados de ello en un concurso.
Debe uno, pues, esperar tranquilo, porque también en el « Servicio de tierra » hay valores indiscutibles. Pero ¿ cómo va la cosa en un sencillo vuelo de entrenamiento, en un vuelo « de placer » de uno solo ? Si se piensa en la serie de dificultades que supone un vuelo de 200 km. en camión, remolque, hombres que ayudan, teléfono y demás, entonces se queda uno algo desconcertado.
Como mejor se aprende a conocer las « circunstancias » es cuando son dos los que van de viaje: uno en el aparato remolcador y el otro en el velero; entonces, después del aterrizaje y antes de despegar, se tiene trabajo para una o dos horas, hasta que se ha recogido el cable de remolque, se encuentra quien ayude a llevar el velero al hangar o, si es para despegar, hasta el otro lado del aeródromo; llenar todas las formalidades de la policía aérea, la oficina meteorológica, las autoridades del aeropuerto, tomar gasolina, así como, si es en el extranjero, la aduana y visado de pasaportes.
No quiero añadir aquí, punto por punto, todas las reflexiones que llevan siempre, por cualquier camino - brevemente - ¡ al motovelero !
Tenemos ya, sin embargo, el bello paralelo en el deporte del velero marítimo. Si no se trata de una regata, se instala uno en su bote de vela un pequeño motor, que lleva nuestra embarcación fuera del puerto y la deja allí para entretenerse jugando con el viento y, cuando, al anochecer, el viento cae nos trae otra vez a casa. Lo mismo, y no otra cosa, es lo que quiere conseguir con el motovelero, el gremio de pilotos de vuelo a vela.
Ahora que, la verdad, el problema es aquí mucho más difícil. En el bote de vela el peso y la resistencia al avance desempeñan papel tan importante como en el velero; además, el bote flota, aunque ofrezca gran resistencia a moverse. El avión, en cambio, sólo puede mantenerse bien en el aire si su « resistencia perjudicial » es lo más pequeña posible, tan pequeña como ha llegado a ser en nuestros veleros de concurso.

Fig. 68. El motovelero ¿ es el último término de la evolución de los veleros ?

 El peso desempeña, en el caso del bote, papel de muy poca importancia, aunque claro es que no puede esperarse de él obsequio alguno. El motovelero, representando el final de la evolución de los aparatos de vuelo a vela, debe presentarse ante los pilotos de velero del modo siguiente (fig. 68):
A primera vista, como velero de concurso normal, pero provisto de una rueda o mejor, con verdadero, aunque pequeño, tren de aterrizaje que sea abatible.
La razón de esta disposición está en que no siempre es fácil proporcionarse los ayudantes que pongan el carretoncillo de despegue debajo del aparato y que, además, no le haga a uno trabajar improbamente para el transporte. Si sólo se cuenta con una rueda, basta generalmente con un ayudante;  con dos ruedas puede uno hacer el rodaje completamente solo.
Además, el motor debe montarse dentro del fuselaje o del ala, porque, de este modo, mientras se vuele a vela sin el motor, no se tiene siempre la resistencia perjudicial que ofrecería sin objeto útil alguno. También, por la misma razón, deben disponerse los órganos de propulsión, hélice y transmisión, de modo que puedan ser eclipsables. Acaso, cuando esté resuelto este problema, se pueda trabajar con pequeñas alas batientes que, en posición de reposo, ofrezcan resistencia despreciable o nula. Sin embargo, este procedimiento está probablemente mucho más lejano que una propulsión eclipsable. La condición principal que ha de cumplir el motor no es la de tener el peso menor posible, ni el mínimo consumo de esencia o ser de larga vida, sino que, indispensablemente, ha de tener capacidad para que el velero pueda despegar por sí mismo. El motor es ahora solamente un medio auxiliar: marcha, no durante todo el vuelo, sino principalmente al despegar y en el vuelo ascensional, hasta engancharse al térmico. En mil horas de vuelo sólo son necesarias cien horas de marcha del motor, vida que muy bien puede pedirse a un motor pequeño y barato.

Fig. 69. Mecanismo de balancín para el órgano propulsor

El consumo de combustible, por la misma razón, no tiene gran importancia: 10 kg. bastan para un día de vuelo. El peso tampoco importa mucho, pues un motovelero no tiene por qué ser más pesado que un velero biplaza, y se ha demostrado, en estos tiempos, que los biplazas no van muy a la zaga de los veleros de un tripulante, en cuanto a su capacidad de volar a vela. Sin embargo, lo que irremisiblemente ha de tener el motor es seguridad de arranque, que es como únicamente puede tener el piloto confianza ciega en él, sabiendo que cuenta con su ayuda en cuanto la necesite. La descripción de un vuelo con motovelero será el mejor modo de contestar a las preguntas que aun quedan sin responder, en lugar de hacer prolijas explicaciones.
Con el auxilio de un ayudante, el piloto saca su aparato hasta dejarle ante el hangar; todo lo demás lo hace él solo.
Se monta en su cacharro, da a la manivela del arranque de goma y sale el motor fuera : con esto se abren automáticamente los conductos del aire para el enfriamiento y el grifo de la gasolina; la bomba del carburador da un chorro; se cierra el contacto del encendido y en seguida el propulsor se pone con su trinquete en posición de espera; se suelta automáticamente también el acumulador de fuerza, y el motor se pone a marchar. Nuestro hombre rueda para despegar, da plenos gases y sube, en diez o quince minutos, a 600 m. de altura, en donde se engancha a un térmico. Da dos o tres vueltas todavía con el motor en marcha y, si la ascendencia es suficiente, abate su tenderete y vuela a vela cinco o seis horas donde le plazca (fig. 69).

Fig. 70. Un velero motorizado. El «Motobaby» con motor de 18 CV, procedente de la transformación a motovelero del conocido « Grunau ­Baby II »

Al abatir el motopropulsor se cierran otra vez, automáticamente, los conductos de aire y el grifo de la bencina, e igualmente se interrumpe la corriente del encendido (figuras 71 y 72).
Naturalmente que su tren de aterrizaje lo ha escondido en seguida de despegar. Mientras vuela a vela, allá arriba, tiene tiempo de sobra para montar otra vez su acumulador de fuerza (basta tesar un cordón de goma). Entonces ocurre que la ascendencia se va haciendo cada vez más débil, nuestro motovelero pierde más y más altura, lo que no hace perder la tranquilidad a su piloto, que, cuando está a 100 m. del suelo y no ha encontrado nada todavía, hace salir otra vez, en pocos segundos, su motor fuera del fuselaje, le deja marchar medio minuto para que se caliente y otra vez, con vuelo mecánico, sube hasta encontrar otra ascendencia. Si, por el contrario, le es preciso aterrizar, puede hacerlo sobre el patín, en caso de que el terreno le parezca poco apropiado para el empleo del tren de aterrizaje.
Cada uno puede imaginarse las variantes que quiera, pero queda sentado que el motovelero no es vehículo para « viajar por el aire » sino para « moverse en el aire ». No está ideado para aquellas gentes para las que el tiempo es dinero y el volar solamente un medio para trasladarse rápidamente de un sitio a otro, sino para aquellas otras que quieren volar mucho y a placer, porque les da gusto volar.
El aparato descrito por mi y representado en croquis es solamente una proposición. Es completamente posible que para el problema haya soluciones mejores y más sencillas, por ejemplo : con ayuda de la hélice ranurada ensayada en 1924; con alas giratorias libres o batientes, etc.
Francamente, la construcción de tal motovelero no será económica, pero su uso si lo será y mucho.
Además, de este «motovelero propio», que hoy, 1938, no existe en la práctica, conocemos solamente su precursor, el cual podría llamarle « seudomotovelero » o «velero motorizado».

Fig. 71. Enfriamiento del motor                           Fig. 72. Esquema del mecanismo
                                                                                                          propulsor

La fórmula dice así: se toma un cierto velero de los que existen, que sea bien resistente, se le monta, donde parezca bien, un motor sostenido por una estaca y se le hace zumbar. Con este aparato se puede también volar a vela, siempre que la ascendencia sea suficientemente intensa. Pero esto se puede hacer también con cualquier avión ordinario de motor, como se hizo ya muchas veces con la «Klemm I, 20» y, sin ir más lejos, un caso bien extraordinario : el francés Thoret voló hace muchos años (3 enero 1923) con un biplano de escuela Hanriot, completamente primitivo, llevando el motor parado y estando en el aire siete horas sobre la ascendencia de una ladera en el oasis de Biskra, vuelo que fue entonces la marca mundial.
El asunto no es otro que éste: que muchas veces se puede volar a vela con este aparato y muchas veces con aquel otro.
En cuestión de vuelos de duración, podría afirmar, en pocas palabras, lo siguiente: con el motovelero ideal se volaría mil horas por año, pero con el seudomotovelero, sola­mente cien horas; esto sencillamente por la circunstancia de que es mucho más frecuente ¡ que haya ascendencias débiles que fuertes !
Pero todavía hay otra clase del género « débilmente motorizado ».
Yo suprimiría, en seco, el « pequeño avión » que se construye típicamente como avión de deporte y que sólo se diferencia de los grandes en las menores dimensiones de todos sus elementos. No representan ninguna idea nueva ;pueden ser de construcción barata y hasta económicos en su uso; necesitan poco sitio en los cobertizos; tienen rodaje largo al despegar y aterrizar, pero casi siempre son de vuelo difícil y peligroso.
Asimismo es muy conocido el « avión ligero », y hasta cierto punto se ha acreditado. También nos interesa poco. Tipos conocidos : « Aeronca », « Grade », « Tipsy », « Erla », « Deicke » y análogos.
Lo que nos atañe es el motoplaneador, el cual, como su nombre indica, es el primer escalón para el vuelo sin motor, el planeador de escuela; algo así, en cuestión de parentesco, como el motovelero con relación al velero de concurso. Las condiciones que pedimos al motoplaneador son: economía en su construcción y en su empleo; posibilidad de ser repa­rado fácilmente y buenas y seguras propiedades de vuelo, es decir, cosas que son fundamentales para emplear un aparato de tal clase en los pequeños grupos de aficionados locales, o por gentes que, en cuestión de construcción y de volar un planeador, sepan un poco lo que hagan.
Si se sabe que hay personas que año tras año, por vivir en una comarca llana, sólo pueden dejarse caer desde una colinilla de topo o, a lo más, con remolque de torno, para darse el gusto de un vuelo de tres minutos, se comprende que se debe llegar a un medio que les permita hacer algo más. El conocido procedimiento del remolque por avión no es barato y, sobre todo, está unido a la condición de tener a su disposición un aeródromo.
El gran obstáculo para el motoplaneador barato es la falta del pequeño motor económico que sea adecuado para él. El camino más sencillo de llegar a ello parece ser el empleo de los motores que existen para las motocicletas; pero, prescindiendo del peso, los ensayos hechos han demostrado que los motores usados hoy para las motos no bastan a satisfacer las condiciones exigidas en un avión.
A lo que se añade que el motor de motocicleta es de muchas revoluciones y, en cambio, el buen rendimiento de la hélice exige que gire lentamente.
Se necesita, por consiguiente, una transmisión demultiplicadora, lo que lleva a nuevas dificultades, nuevas causas de avería y más peso y, por tanto, mayor coste. Además, estos débiles motores deben marchar hasta lo último, hasta «deslomarse» trabajando y, por lo tanto, su vida no es larga. ¿ Entonces, qué hay que hacer ?
Desde luego, no se trata aquí tampoco de que el motoplaneador sea un medio de transporte. Su objeto principal es permitir el paso al avión de motor, a los que reciben la enseñanza del vuelo planeado y a vela; dar a aquellos hombres que con remolque a torno han volado tres minutos una posibilidad de estarse en el aire diez minutos o media hora. No debe ocurrir que nuestros jóvenes se pasen tranquilamente tres años cuesta arriba para luego irse otra vez hacia abajo ; quieren también escalar la torre de la iglesia que ven va de cerca. Y bien ; para ello se construyen su motoplaneador. Pero ¡ nuevas dificultades !   En el blando prado, en el campo para el rodaje, con sus altos árboles al final, sólo es posible el despegue con tal débil motor a fuerza de mucho trabajo. Apenas el piloto que está ya muy ejercitado puede conseguir hacer pasar el cacharro sobre los árboles ; cada vuelo es, en su principio, algo que da ira.
Pero he aquí que leemos constantemente que nuestros grandes y pesados aviones transoceánicos emplean ahora un medio auxiliar para envolar: ¡ el lanzamiento por catapulta ! ¿ Qué cosa mejor que ésta para emplearla también en nuestros planeadores de motor ? Tanto más cuanto que, con nuestro aprendizaje de planear, estamos acostumbrados a un «despegue por catapulta». El medio adecuado es nuestro torno, que nos lleva, rápida y seguramente, con pequeño recorrido, a 150 ó 200 m. de altura, sin que sea necesario, para ello, acelerar el motor. Ya arriba, se le suelta y, con las mismas, se le dan plenos gases, y con el motor ya en marcha, funcionando, se puede volar sin perder altura. Pero como por aquí anda el diablo, no trata uno de ayudarse con el timón de profundidad, como dicen los bellos versos del avia­dor, sino que se cortan gases y se termina el remolque a torno de la misma manera que ya se ha hecho otras veces. Este es, a mi modo de ver, el camino más seguro para pasar del vuelo planeado al vuelo con motor; no sólo el más seguro, sino también el más económico.
De este modo ayudamos a descartar los posibles despegues defectuosos con nuestros viejos tornos y aumentamos en mucho la vida de nuestro motorcito, porque raras veces necesitamos ponerle a plenos gases en el vuelo ascendente.

Fig. 73. Motoplaneador con motor Ilo

Claro es que siempre podremos hacer, si las ocasiones son favorables, despegues normales para ejercitamos en ellos, pero siempre que hayamos conseguido ya, por un método seguro, la necesaria práctica de vuelo.
Para terminar, en toda esta discusión siempre lo primero, ¡ volar a vela ! Con esto no quiero decir que el camino para ser buen aviador sea solamente el del vuelo a vela. Quien tenga la posibilidad de empezar su aprendizaje en el avión de motor llegará más pronto a la meta. Pero este asunto pertenece a otro capítulo y para ello hacen falta otros apara­tos, es decir, « verdaderos » aviones de motor con motores, por lo menos, de 40 a 60 CV.
Una palabra final para quienes sólo estiman el vuelo en avión con motor y hacen mofa de las discusiones sobre el vuelo a vela y los motoveleros: « Me dais lástima», porque el más bello episodio en la vida del hombre que vuela es el primer vuelo a vela hecho correctamente bajo las blancas nubes de un cielo de verano.