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Manual del Vuelo a Vela

Wolf Hirth - 1942

HISTORIA DEL VUELO A VELA
por GEORG BRÜTTING
5º Sección

Entre el grupo de vuelos de 300 km. merece mencionarse especialmente el vuelo a Bélgica de Hofmann, pues, a juicio de las autoridades del vuelo sin motor, representa el vuelo de distancia más importante hecho hasta ahora; Hofmann emprendió el vuelo en las circunstancias más difíciles que se pueden imaginar, quedando probadas claramente las dificultades del vuelo en el hecho de que durase ocho horas y media !.

No menos importante fue su vuelo de 474 km. a Olesnice, en Checoslovaquia, que le hizo ser el primer piloto que alcanzó los anhelados 400 km.; pero el segundo vuelo de esta categoría, mucho más difícil, lo llevó a cabo Wolf Hirth, el cual, en un día de viento muy flojo, en su rápido velero « Minimoa », de nueva construcción, voló a vela 420 km. hasta Zlabings, en Checoslovaquia.

Por fin, llega la ocasión de mencionar los cuatro pilotos de marca mundial que en aquel lunes de la segunda semana, que se caracterizó por ser un día de tiempo ideal para el vuelo sin motor, alcanzaron, casi en el mismo tiempo, el aeropuerto de Brünn: Rudolf Oeltzschner, de Merseburg, en «Condor»; Otto Braeutigam, de Dresde, en su antiguo «D-B-10 »; Heinemann, de Hamburgo, en un « Rhönsperber», y Steinhoff, de Frankenhausen, sobre «Rhönadler». En este día rebasaron también el límite de los 400 km.: Peters, de Aquisgrán; Späte, de Chemnitz; Bartaune, de Bremen, así como Heini Dittmar, los cuales aterrizaron en Checoslovaquia.

Desgraciadamente, este día de tanto éxito no transcurrió sin una nota triste: Rudolf Oeltzschner caía mortalmente poco después de haber volado sobre la frontera alemana, en Selb, a consecuencia de una turbulencia vertical de extraordinaria intensidad, mientras volaba remolcado en la Wasserkuppe. Después del concurso, también se tuvieron noticias de más vuelos de importancia: así la nueva marca mundial de distancia en velero biplaza alcanzada por Siegler, de Munich, el cual voló con un pasajero 580 km. de Hannover a Cuxhaven, aunque de momento no se fijó mucho la atención en este resultado. Igualmente es digno de mención el vuelo del piloto Hutch, de Hamburgo, el cual voló fijando el objetivo desde esa ciudad a Hannover y al día siguiente envolaba por remolque y llegaba nuevamente a su punto de salida, al aeropuerto de Hamburgo. Finalmente, cerraba el año con una nueva marca mundial: el joven profesor de vuelo Kraft, partía de Hornberg y llegaba, fijando el objetivo, a Colonia, en un vuelo de 330 km., que excedía nada menos que en 60 km. a la marca anterior de Peter Riedel.

Todavía hay que citar otros dos acontecimientos del año 1935. Largo tiempo habían deseado nuestros pilotos contar con alguna ayuda para no tener que interrumpir un vuelo de distancia cuando dejase de soplar el ángel de los vientos y ese deseo fue la causa inicial de la instalación en los aparatos de un motor auxiliar, mereciendo mención especial, entre los primeros ensayos hechos, el « MotoCondor La Falda », de Peter Riedel. Sin embargo, la resolución completa de este problema dependía de la construcción de un motor con el mínimo peso por caballo y, si esta cuestión se resolvía, entonces sería un hecho el haber llegado al verdadero « pasearse por el aire ». Al principio de este nuevo aspecto del vuelo a vela hubo en todas partes muchas alternativas, en cuanto a las ideas que debían prevalecer, y, ante todas ellas, hay que fijar en primer lugar el concepto de que un motovelero es, desde luego, un velero que por medio de un motor eclipsable o de montaje análogo se hace autónomo para el envuelo y, en cierto modo, independiente de las circunstancias del tiempo.

El segundo suceso que hay que citar es el de la aparición del vuelo con energía muscular, realizado en agosto de 1935 con envuelo por medio de tirantes. Este género de vuelo no entra, es cierto, de un modo inmediato en la categoría de vuelo a vela; pero en último extremo, la idea inicial de él ha nacido del vuelo sin motor. El piloto de velero Dünnebeil voló con la fuerza muscular en el aeropuerto de Francfort sobre un aparato construido por los fabricantes de Dessau, Haessler y Villinger, recorriendo 273 m. y, en el año de la Olimpíada, el piloto de velero Hofmann mejoró esta marca en Hamburgo, pues la elevó a los 425 m., llegándose, en 1937, a los 724 m. Tanto los motoveleros como los aparatos de energía muscular están todavía en los comienzos de su desarrollo.

Dentro del año 1935, en él que como año preliminar de la Olimpíada todos los veleros llevaban los aros olímpicos con la inscripción « Olimpíada de Berlín 1936 », fue solicitado el vuelo sin motor alemán, para bien suyo y de Alemania, para realizar otras expediciones: en la Pascua de Pentecostés volaban en Portugal Oeltzschner, Fischer y Hanna Reitsch; después del concurso del año, salía por segunda vez Hanna Reitsch con Philipp hacia Finlandia, donde mientras tanto se había llegado a una gran actividad de vuelo y de enseñanza, de modo que el finlandés Nissinen podía ya ostentar el distintivo superior. Del 1º al 18 de septiembre tomaban parte en el Concurso internacional de vuelo sin motor del valle de la Jungfrau, en Suiza, el coronel Udet, Heini Dittmar, Ludwig Hofmann y Peter Riedel;. en este concurso, el suizo Schreiber atravesaba los Alpes hasta Bellinzona, como primer piloto de velero que realizaba tal hazaña, llevada a cabo después de un vuelo remolcado sobre el macizo de la Jungfrau, siendo el vencedor del concurso Heini Dittmar, y ganadores de los premios de altura y de distancia, respectivamente, Ludwig Hofmann y Peter Riedel. Finalmente, por el mismo tiempo salía Wolf Hirth con Karl Baur y su antiguo ayudante Hans Stolz y por el ferrocarril transiberiano iban al Japón, donde educaron, hasta fin de año, a los pilotos japoneses en la alta escuela de vuelo sin motor, con el éxito importante de que la marca japonesa de duración fue llevada a las 10 horas.

Todo esto era trabajo bajo el ideal de la « Olimpíada » de Berlín de 1936, que en su programa de juegos hacía figurar por primera vez el vuelo sin motor. Austria, Hungría, Yugoslavia, Italia, Suiza y Alemania enviaron a este concurso de los juegos olímpicos pilotos que, con tiempo espléndido, el 4 de agosto medían sus fuerzas en el vuelo sin motor acrobático, en Staaken (Aeródromo en las afueras de Berlín. - N. del T.). Pero ninguna nación pudo llegar a lo realizado por los pilotos alemanes Hanna Reitsch, Bräutigam, Hofmann y Huth, tanto desde el punto de vista deportivo como en el aspecto técnico de los aparatos, pues, en verdad, los pilotos alemanes tenían a su disposición el nuevo velero « K », del Instituto de Vuelo sin Motor, completamente apto para el vuelo acrobático. Sin embargo, el resultado más brillante del vuelo a vela de marca fue conseguido en ese día por el húngaro Ludwig Rotter, que con el velero « Nemere », construido por él mismo, llevó a cabo un vuelo olímpico con objetivo Berlín-Kiel y, con los 336 km. cubiertos, no solamente superó su propia marca, sino también la húngara y, además, su vuelo resultó el de la mayor distancia recorrida en aquel año. También hubo otros muchos vuelos de este género, así como durante el concurso, con lo que resultó notablemente aumentada la importancia de los vuelos con objetivo, es decir, anunciando antes de la partida el aeropuerto de llegada, pues los éxitos y marcas de los últimos años en esa clase de vuelo apenas tenían importancia. Pero lo verdaderamente grandioso en este tipo de vuelo con objetivo fue el circuito a través del sur de Alemania, organizado por el Instituto de Vuelo sin Motor y al que desgraciadamente no se le dio la importancia que tenía; siendo llevado a cabo en circunstancias meteorológicas marcadamente poco favorables; comprendía ese circuito Darmstadt, como punto de salida; después Würzburg, Nuremberg, Munich, Augsburgo, Böblingen, Mannheim y regreso a Darmstadt, constituyendo una magnífica prueba de la posibilidad y seguridad de empleo del vuelo sin motor en el vuelo con objetivo, pues nada menos que cuatro pilotos de los ocho que envolaron hicieron la vuelta en ocho días: Heini Dittmar, de Darmstadt, que fue declarado vencedor de la prueba por ser el primero que llegó al aeropuerto de salida; Baur, de Stuttgart: Osann, de Darmstadt, y Wiesehöfer, de Munich.

Incluso el concurso del Rhön se caracterizó por conceder en sus bases una atención primordial al vuelo con objetivo. Desde el punto de vista deportivo, la semana del año de la Olimpíada hizo resaltar de modo extraordinario y a pesar del trabajo de conjunto en todos los aspectos el caso de un piloto, como claramente se desprende de su puntuación, pues como vencedor alcanzó 1800 puntos, mientras que el inmediato sólo llegaba a los 1000; fue ese distinguido piloto, que con ello salía otra vez del olvido, el poseedor de la marca mundial de duración, Kurt Schmidt. En estas pruebas consiguió todos sus éxitos en un nuevo velero, el « Mü 13», que había construido él mismo con la colaboración de su amigo Scheibe. Schmidt elevó la marca de duración del Rhön a 13,33 horas; voló, fijando el objetivo, hasta Tréveris, a 250 km., que fue el recorrido máximo de las pruebas y el mejor vuelo con objetivo; voló con otros pilotos hasta Würzburg y ya en el primer vuelo de ensayo llegó al campo de instrucción militar de Grafenwöhr, con un recorrido de 165 km. De los demás vuelos con objetivo: merece mención el combinado de los dos hamburgueses Heinemann y Huth, que después de recorrer 198 km. aterrizaron en el aeródromo de Bonn.. La misma distancia volaron Späte, de Chemnitz y Hakenjos, de Stuttgart, que hicieron una visita anunciada al lugar en el que habían aprendido a volar: Hornberg (Würtemberg). Otra proeza más fue la llevada a cabo por los pilotos de la Prusia oriental, Kuhn, de Danzig, König y Ruhnke, de Könisgsberg, que realizaron el primer vuelo combinado con objetivo, envolando en cadena (Remolque múltiple, en este caso triple. - N. del T.) y aterrizando, después de recorrer 125 km., en el aeródromo de Wiesbaden. Entre las otras numerosas proezas realizadas, hay que citar también la del mismo piloto Blech, de Breslau, que obtuvo la marca alemana de altura y que hizo fijar en él la atención muchas veces durante este año, a causa de sus vuelos de altura: con un « Rhönsperber» alcanzó los 4480 m. de altitud encima del macizo de la Wasserkuppe. El único participante femenino, la capitana poseedora de las marcas mundiales, Hanna Reitsch, contó en la lista de sus triunfos el vuelo con objetivo de 133 km. de distancia a Nuremberg. Entre la totalidad de valores positivos que figuran en los 61 participantes en el concurso, hay que mencionar cinco puestos de honor que resultan del método de apreciación más perfeccionado empleado por primera vez en este año de asignación de puntos a las pruebas, y que dio lugar a la siguiente clasi­ficación: 1º, Kurt Schmidt, de Munich, 1800 puntos; 2º, Hakenjos, de Stuttgart, 1000 puntos; 3º, Peter Riedel, de la « Deutsche Lufthansa » (Compañía Alemana de Navegación Aérea. - N. del T.), 4º, Kraft, de Hornberg; 5º, Hanna Reitsch, de Darmstadt, y 6º, Späte, de Chemnitz.

Por este tiempo, el Instituto de Vuelo sin Motor realizo la expedición proyectada al lago Chiem, para estudiar las posibilidades de vuelo a vela en la alta montaña y en la cual Heini Dittmar obtuvo uno más de sus brillantes éxitos, pues atravesó en velero por primera vez el macizo del Grossglockner.

Aun fueron más notables las proezas en vuelo de alta montaña en la última semana de mayo de 1937, con ocasión de la reunión de la ISTUS (International Studíenkommission für den Segelflug: Comisión Internacional del Vuelo sin motor. N. del T.), en Salzburgo, durante la cual se hicieron vuelos de comparación internacional. Se habían reunido treinta pilotos de seis naciones, todos con el mismo deseo: poder volar sobre los Alpes en toda su amplitud. El primer día fracasaron los ensayos, después de un vuelo de 60 km., es decir, en el comienzo de los Altos Alpes. Pero en el último domingo de mayo, el mundo del vuelo sin motor tenía noticia de algo extraordinario: nada menos que seis pilotos alemanes volaban sobre el macizo de los Alpes, de los cuales cinco atravesaban en vuelo a vela los Alpes Calcáreos del Sur; el piloto Karch, de Munich, volaba 196 km. hasta Farra d'Alpago, alcanzando no solamente la mayor distancia, sino también la mayor altitud, todo realizado en su biplaza « Milán », con Klein como pasajero. A este piloto le siguió Kracht, de (Aquisgrán, con 176 km. hasta Osopo, cerca de Udine, mientras que, con poco intervalo, llegaban uno tras otro a Pieve di Cadore Hanna Reitsch, Ruthardt, de Stuttgart y Ziegler, de Munich, con recorrido de 160 km. Un día después, hacía análogo recorrido Osann, de Darmstadt, en su « Windspiel », cubriendo 175 km. En la repartición de premios también obtuvo uno Nessler, de Francia, con su recorrido de 110 km., como asimismo otros cinco pilotos no alemanes recibieron premios de mérito, llegando así el vuelo a vela de allende las fronteras alemanas a ser capaz de llevar a cabo competiciones generales.

Ya se había señalado esa circunstancia con motivo del primer vuelo de duración de Martens en 1922, que llenó al mundo de asombro. Los más entusiasmados en sus visitas a la Wasserkuppe, al volver a sus países, fundaron con éxito grupos de vuelo sin motor, y la marca mundial de duración siempre era muy disputada en todos los países; de 1922 a 1924 la tuvieron los franceses Maneyrol, Thoret y Barbot, y el gran competidor de Ferdinand Schultz era Massaux, de Bélgica, el cual voló en 1925 durante 10,30 horas; otra vez fue la marca fuera de Alemania cuando en 1931 el teniente americano Cocke voló durante 20,55 horas en Honolulú. Sin embargo, las marcas de fuera de Alemania declinaron en el segundo período del vuelo a vela, pues después de los grandes éxitos de los años de 1923 a 1925, en los que también tuvo Francia con Auger la marca de altura, el ideal del vuelo sin motor se aletargó en los otros países. Esta situación se modificó cuando desde 1931 los pilotos alemanes de velero salían por todo el mundo, solicitados a hacer exhibiciones y con sus proezas convencían a todo el mundo, y con ello el espíritu del vuelo a vela se despertaba a nueva vida allende las fronteras alemanas y en todos los países surgían propulsores que deseaban llegar a realizar las proezas llevadas a cabo en Alemania. Desde aquel tiempo creció año tras año el número de los países que cultivaban el vuelo sin motor y pronto fue necesaria una organización para unificar las diversas tendencias, de modo que en marzo de 1930 se constituía la ISTUS (Internationale Studíenkommission für den motorlosen flug), cuyo presidente desde su fundación es el profesor doctor Georgii, de Darmstadt. Hoy comprende la ISTUS catorce naciones, sin que en este número estén todos los países en los que se practica el vuelo sin motor: Bélgica, Brasil, Alemania, Inglaterra, Finlandia, Francia, Holanda, Yugoslavia, Italia, Polonia, Portugal, Suiza, España y Estados Unidos de Norteamérica. Al mismo tiempo que se extendía a cada país el vuelo sin motor, crecían también los éxitos, de modo que hoy las marcas de muchos países representan proezas que ya no son de la práctica diaria de Alemania, no debiendo olvidar que en la mayor parte de las naciones el vuelo sin motor es sólo consecuencia de la iniciativa de algunos hombres aislados. Así el vuelo sin motor fuera de Alemania cuenta con proezas que dentro del marco de esta breve historia del vuelo a vela tienen gran importancia. Entre estos resultados sobresale Polonia, tanto en cuanto al número como en cuanto a la calidad de las marcas, así como en el aspecto constructivo. Las marcas polacas están hoy en los 557 km., la de distancia, 3500 m. sobre el punto de salida, la de altura y 24 horas, la de duración. A mediados de mayo, esta marca de duración era mejorada por una muchacha que permaneció 24 horas en el aire, consiguiendo la marca mundial femenina, que resultaba nada menos que duplicada. Más que las marcas, permite formar un juicio completo de ese progreso la lista de los poseedores de emblemas de marca internacional. Entre los trescientos catorce de esos poseedores, a principios de 1937, ochenta y seis eran de allende las fronteras alemanas. Todavía más claramente se ve el desarrollo del vuelo sin motor fuera de Alemania, atendiendo a la estadística anual: mientras que en los primeros años 1931 y 1932 ningún ciudadano no alemán había cumplido las condiciones para el emblema C de plata y, en 1933, solamente Jack O'Meara había hecho los tres vuelos necesarios para conseguirle, los países no alemanes poseyeron en 1936 nada menos que cincuenta de los ansiados distintivos, entre los ciento veinticuatro alcanzados en ese año, siendo esos países: Suiza, Francia, Finlandia, Letonia, Polonia, Hungría, Austria, Inglaterra, Estados Unidos y Brasil. En algunos países, el vuelo sin motor está ya suficientemente desarrollado para celebrar concursos anuales, siendo entre ellos el más antiguo el de Elmira, en América; también tienen éxito desde hace varios años los concursos polacos, y los suizos e ingleses van ganando cada vez mayor importancia.

En todo lo dicho no se ha tenido en cuenta las marcas rusas, pues los resultados obtenidos en este país se conocen con dificultad; pero es indudable que Rusia debe figurar entre los países que mejor cultivan el vuelo sin motor; cuando los alemanes participaron en el concurso general ruso de Crimea, en 1925, contaban ya los rusos con buenas marcas y en el transcurso del año alcanzaban algunas otras aisladas, como en el vuelo de duración, igual que pasaba en otros países. Finalmente, en la primavera de 1937 se reconoció de manera oficial para Rusia la marca mundial de distancia, habiendo volado con verificación el piloto Rastorguyev 652 km. También son especialmente activos los rusos desde el punto de vista constructivo, en el cual destacan sus trabajos en aparatos multiplazas y veleros adecuados para vuelo rápido.

El año 1937 trajo, además de los resultados de la reunión de la ISTUS, en Salzburgo del 4 al 18 de julio, el concurso internacional más importante celebrado hasta ahora, en el lugar de la tradición, en la Wasserkuppe, en el que tomaron parte seis naciones con cuarenta pilotos y veintiocho aparatos. Todas las naciones participantes, en estos catorce días de verdadera camaradería entre pilotos, obtuvieron nuevas marcas: Mynarsky, de Polonia, consiguió la marca de distancia polaca, ya mencionada, con 351 km.; la misma marca obtuvieron para sus países, Emmy de Roretz (Austria), con 194 km., Sandmeier, de Suiza, con 209 km., Watt, de Inglaterra, con 178 km. y Prachar-CSR, con 91 km. También se enriqueció la lista de las marcas alemanas femeninas con el vuelo de 351 km. de Hanna Reitsch y, finalmente, entraban en la lista de marcas mundiales los ingleses Murray y Fox con su vuelo de 9,48 horas de duración en su biplaza « Falcon » después que, ya desde la primavera de 1937, la FAI (Federación Aeronáutica Internacional. - N. del T.) había establecido la marca de la clase D de veleros para biplazas. Pero el vencedor del concurso fue Heini Dittmar, que demostraba así una vez más ser el mejor piloto de velero del mundo, ganando esta competición única, y al cual seguían sus camaradas Ludwig Hofmann y Wolfgang Späte. En cuarto lugar figuraba el valiente suizo Sandmeier, el mejor piloto no alemán del concurso, delante de los otros dos pilotos alemanes Kurt Schmidt y Hanna Reitsch.

El premio de distancia lo compartieron Hanna Reitsch y Heini Dittmar con el polaco Mynarsky, los cuales, como se sabe, en el primer día volaron 351 km. hasta Hamburgo, hecho por primera vez registrado en la historia del vuelo sin motor. La marca de altura la consiguió el polaco Zabsky con 3295 m., mientras que hubo gran lucha por la marca de duración total de vuelo entre los ingleses y los austriacos, qué terminó con una clara victoria del austriaco Frena volando más de 19 horas en las laderas de la Wasserkuppe, en las cuales también los yugoslavos cumplieron las condiciones para el emblema de marca, volando más de 5 horas.

El concurso excedió a todas las esperanzas, tanto desde el punto de vista deportivo, como en el de obtención de marcas y espíritu de camaradería, e hizo así que la organización mundial del vuelo sin motor ocupase ya un lugar permanente en la historia de esta modalidad de la aviación. Una cosa quedó también demostrada: el vuelo a vela había llegado a ser un positivo valor internacional; las marcas no alemanas, principalmente las polacas, habían avanzado de modo enorme, de modo que había un motivo real para decir que el vuelo a vela era una disciplina de carácter olímpico, y, además, quedaba probado que la Wasserkuppe era el mejor lugar para el entrenamiento hacia una culminación, que podría ponerse de manifiesto en Helsinki, en 1940.

El concurso nacional que empezó ocho días después, el « 18 Rhön », dio ocasión a dos novedades en los aspectos técnico y de pilotaje: vuelos de marca en biplazas y seguridad en los vuelos con objetivo. Entre las grandes proezas de pilotaje, hay que destacar los vuelos de distancia ejecu­tados anunciando previamente el lugar de aterrizaje y, ciertamente, los de Schmidt y Ludwig, que volaron, por primera vez, 289 km. hasta Munich; Treuberg y Beck, que recorrieron 276 km. hasta Dresde, mientras que Blech no solamente aterrizaba en Augsburgo, a 250 km., sino que también alcanzaba en este concurso la mayor altura con 4090 m. y con ello entraba en posesión definitiva del premio « Príncipe Enrique ». Fue declarado vencedor el estudiante de Munich Karch, que voló en el antiguo biplaza alemán de concurso «Mü 10»; siendo clasificada en segundo lugar la pareja Braeutigam y Steinert, de Dresde, delante del mejor piloto de monoplaza, Back, de Stuttgart, el cual cubriendo los 1739 km. resultó también con la mayor distancia recorrida entre los cincuenta y ocho pilotos participantes en el concurso.

Al mismo tiempo tenía efecto el concurso de vuelo de distancia con objetivo, Wasserkuppe-Berlín y regreso en doce etapas, con un recorrido total de más de 700 km., concurso que fue verificado a pesar de las malas condiciones del tiempo, y en el que resultó vencedor el piloto hamburgués Huth, y segundo, Wiesehöfer, de Munich, realizando ambos el último día vuelos de extraordinaria perfección.

En los últimos años llegaban constantemente a Alemania noticias de las grandiosas marcas que se iban consiguiendo en otros países, pero en el año 1938 los pilotos alemanes reafirmaron de modo ostensible su superioridad ante los de otros países, aun más manifiesta bajo la consciente dirección del Cuerpo de aviadores del N. S. En mayo, el conocido piloto de marcas y primer vencedor del « Premio de honor Adolfo Hitler » para el vuelo a vela, Ludwig Hofmann, realizaba vuelos en biplaza de 400 y 401 km., a los cuales les faltaba muy poco para haber rebasado los 407 km. en que estaba la marca mundial de esta clase de aparatos; sin embargo, esos vuelos representaron los mayores recorridos hechos saliendo del aeródromo de vuelo a vela de Trebbin, cerca de Berlín y le llevaron, el uno hasta poco antes de Brünn y el otro hasta la frontera silesiano polaca. En el 7 de julio se obtiene la primera marca mundial de este año para Alemania: el estudiante de Darmstadt, Flinsch, volaba en el nuevo aparato « D30 » desde Bremen a Lübeck y regreso al aeropuerto de Bremen, con un recorrido total de 305 km., que representaba la nueva marca mundial de distancia recorrida, volviendo al punto de salida. La misma marca de biplaza aseguraba para Alemania un mes más tarde el Jefe de Grupo del NSK (Nationale Sotialistische Flieger Korps. Cuerpo de Aviadores del Nacional­socialismo. - N. del T.) Huth, de Hamburgo, el cual hizo el recorrido Hamburgo-Hannover. y regreso con vuelo total de 258,830 kilómetros; la marca anterior de esta clase estaba en los 191 km. La proeza más grandiosa de este año en vuelos fuera de Alemania la llevó a cabo Otto Braeutigam, uno de los veteranos en el vuelo sin motor alemán. Durante el mes de junio estuvo, hasta poco antes del concurso del Rhön, en los Balcanes y allí, el 3 de julio, envolaba en el aeródromo de Sofía, anunciando su propósito de llegar a Varna, en la costa del Mar Negro, y, efectivamente, lo conseguía volando sin motor sobre país extraño y llegando al punto fijado de antemano, con un recorrido de 390 km.

En 1938 hubo una gran competición por la marca mundial de duración en biplaza: ya en mayo Meyer y Schneider volaron durante 21,02 horas en las laderas del oeste de Hornberg, consiguiendo una nueva marca mundial; del 5 al 6 de septiembre hacían su aparición en el vuelo a vela los pilotos de la Marca Oriental Kahlbacher y Tauschegg, con un vuelo de 23,43 horas: ¡ nueva marca mundial ! Dos días después, envolaba Kahlbacher, esta vez con Fuhringer, en el Humdsheimer Kogel y se pasaban dando vueltas al monte, a pesar de la niebla y de las nubes bajas, durante 40,51 horas: ¡ otra marca mundial ! A principios de diciembre llegaba la sorprendente noticia de que sobre las dunas de Rossitten dos pilotos alemanes de velero, Boedecker y Zander, volaban a vela por espacio de ¡ 50,51 horas !, lo cual era, además de una marca de aviación, una prueba de increíble resistencia física: de esas 50 horas, 30 habían sido de vuelo nocturno.

La culminación del año fueron los dos concursos celebrados en él. El Concurso de distancia con objetivo se verificó en las peores condiciones imaginables de tiempo para vuelo a vela y comprendía un circuito que iba desde los países del Oeste, partiendo de Sylt y pasando por Flensburg - Kiel - Altona - Hagenow - Wittenberge - Brandenburg - Berlín - Rangsdorf - Kottbus - Sorau - Liegnitz, hasta el aeropuerto de Breslau, con un recorrido de 810 km. Fue la vencedora, entre los veintitrés participantes, Hanna Reitsch, que entró la primera en Berlín desde Hamburgo y en, el objetivo, Breslau, con el menor tiempo de vuelo. El clasificado en segundo lugar fue el Jefe del NSFK, Kurt Schmidt, que también realizó etapas difíciles desde Sylt, por Kiel, a Hamburgo y con ello perdió días de mucho valor para la puntuación, apreciada según las bases del concurso.

El 19 Concurso del Rhön del año 1938 mereció entrar de modo especial en la historia del vuelo sin motor, lo mismo que los de los años 1922,1931 y 1935.

Otra vez se habían reunido en el cerro de la tradición los sesenta mejores pilotos alemanes de velero, ahora también por primera vez con los camaradas venidos de la recién rescatada Marca Oriental; conocidos pilotos por sus proezas y hombres desconocidos, salidos del Cuerpo de Aviadores del N. S., todos los cuales eran iguales en una cosa: en su espíritu deportivo, con el que únicamente puede explicarse la casi increíble suma de marcas que se obtuvieron y que fue admirada por toda la prensa deportiva del mundo. Por otro lado, el Rhön fue favorecido con un tiempo sumamente favorable, así que se realizaron culminantes proezas en proporciones hasta entonces desconocidas. Vuelos, en los que al salir se anunciaba el punto de llegada y con recorridos de 200 km. hacia la Westfalia, por una parte, y a la Marca Oriental bávara, por otra, eran cosa de todos los días, cuando hasta entonces estos vuelos sólo pertenecían a la clase de marcas aisladas. A esto se añade el que los maestros del Rhön aterrizaban por primera vez « en escuadrilla » en los aeródromos de Berlín (dieciocho pilotos), volaban a vela después hacia el Oder, hasta Stettin, hasta la costa misma del mar Báltico y de aquí a Friburgo de Brisgovia y, finalmente, atravesando la frontera, camino de Holanda, para aterrizar en el aeródromo de Rótterdam. Sin embargo, los éxitos imperecederos de este concurso de 1938 fueron los fantásticos vuelos de altura. A partir de la marca mundial de 1934, establecida por Heini Dittmar con los 4350 m., se fue ganando, en forma sucesiva, más y más altura, subiéndose finalmente a los 8000 m. de altura absoluta, después de haber conseguido, en una vez, los 5500 m. y en otra los 6400 m., quedando, por fin, con la homologación, como marca internacional, de los 6687 m., los cuales fueron conseguidos por el capitán de la Lufthansa, Drechsel, en uno de los numerosos vuelos en frentes tormentosos.

La Comisión Internacional del Vuelo sin Motor estableció en este año un emblema de oro, cuya posesión exige para poseerlo, además de un vuelo de distancia de 300 km., haber llegado a los 3000 m. de altura sobre el punto de salida. Esta grandiosa y culminante proeza fue realizada, solamente en este Concurso, nada menos que ¡ setenta veces ! El vencedor en esta competición aviatoria con inaudito espíritu deportivo fue el ya conocido desde varios años, Wolfgang Späte, muy poco por delante del incansable Kurt Schmidt; mientras que en la clase de los biplazas no fue derrotado el piloto Romeis, de Gersfeld. Lo mismo que ocurrió con la marca de duración, que una vez más fue superada, sucedió también con la marca mundial de altura que había establecido Drechsel: en noviembre trepaba Ziller en un « Kranich », apoyándose en la nube «Moazagotl», a los 6841 metros de altura sobre el punto de salida y conseguía con ello la marca internacional de la clase de monoplazas.

La FAI (Federación Aeronáutica Internacional) admitió, en la lista de marcas internacionales de la clase D, vuelos a vela de marca en monoplaza y multiplaza, de distancia con regreso al punto de salida, además de las que ya había de altura, duración y distancia, es decir, en total ocho marcas, de las cuales nada menos que seis estaban en poder de alemanes. A esto se añade la marca internacional femenina de distancia que posee la capitana Hanna Reitsch, con 349 km. de vuelo.

Sin embargo, al progreso de la aviación hay siempre que ofrecer la vida de los mejores... Los aviadores de vuelo sin motor lamentan la temprana muerte de su camarada, el piloto de altura Werner Blech, el cual, volando un sencillo frente tormentoso del Rhön, encontró el glorioso final del aviador... Sus grandiosas proezas y sus méritos imperecede­ros en el vuelo sin motor fueron recompensados con el « Premio de honor Adolfo Hitler » que le fue concedido en 1937.

En febrero de 1939 se reunió en Roma una Comisión internacional para escoger, mediante una semana de pruebas, el tipo de velero que habría de volar en, la Olimpíada de 1940. Se ensayaron cinco aparatos de Alemania, Italia y Polonia, sometidos a dura competición y resultó que si en Helsinki tiene efecto por primera vez un concurso olímpico de vuelo sin motor en su campo de Jämijärvi, los pilotos de todas las naciones volarán en un velero alemán, pues la elección recayó en el « DFS Meise », proyecto del conocido ingeniero Jakobs. Para los alemanes el progreso del vuelo sin motor en el extranjero es un honroso elogio.

El año 1939 empezó con vuelos que, en parte, representaban nuevas mejoras en las marcas: en abril volaba Braeutigam 362 km. y aterrizaba en el aeródromo de Viena, mejorando considerablemente la distancia recorrida con objetivo fijado, que estaba desde 1936 en los 336 km. Igualmente se conocieron en las semanas siguientes los importantes vuelos realizados en todos los grupos de Alemania: en uno de los primeros vuelos el teniente de Aviación militar Paselak salía de la Wasserkuppe y recorría 475 km., con una altura, sobre el punto de salida, de 4350 m., es decir, en un solo vuelo cumplía las condiciones para el « Emblema dorado »; Peter Glöckner, de la DFS, subía hasta los 9200 m. después de envolar por remolque sobre el Grossglockner, no representando, sin embargo, este vuelo una marca, porque la suelta del remolque había tenido efecto a los 5500 m. de altitud, y el Jefe de Grupo del NSFK, Settgast, mejoró la marca de duración de las laderas de la Wasserkuppe, de « su » escuela, alcanzando las 14,13 horas. Entre las mejores proezas de los países no alemanes figura el vuelo sobre el Canal de la Mancha del inglés Stevenson, pues, aunque sólo supuso un recorrido de 185 km., el piloto se arriesgó a la travesía del Canal hacia Francia, después de haber luchado por conseguir una marca de altura. Sin embargo, el día del año que despertó mayor interés fue el 24 de mayo, en el que Kunz, jefe de estandarte (Estandarte, unidad armada de la SS, (secciones de protección) y SA (grupos de asalto) del partido Nacionalsocialista. - N. del T.) del NSFK, Jefe de la Sección de Vuelo a vela del Estado Mayor del Jefe del Cuerpo, realizó en el aparato para la Olimpiada un vuelo con objetivo de 384 km. desde Trebbin a Nuremberg; aterrizó con él allí mismo Zumdensen, después del mismo recorrido.

Esta marca fue rebasada en el mismo día por Kurt Schmidt, el que, desde Trebbin, anunció una visita a su patria chica adoptiva, Holzkirchen, y cubría, al realizar ese vuelo, 482 km. Finalmente, la marca alemana absoluta de distancia establecida desde 1935 fue mejorada por Vergens, que aterrizó en Tiefenried, en la Alta Baviera, después de un vuelo de 525 km.

El primer gran concurso de 1939, el vuelo a vela con objetivo, desde Friburgo de Brisgovia a Stettin, tuvo efecto con mal tiempo, cubriéndose 840 km. de vuelo en trece etapas y alcanzando el objetivo fijado catorce aparatos de los veintidós que habían salido. Venció el conocido piloto de la marca de duración Kurt Schmidt, siguiéndole Braeutigam y Flinsch, y siendo la sexta Hanna Reitsch.

Después de la reincorporación del país de los Sudetes y del establecimiento del Protectorado sobre Bohemia y Moravia, quedaba libre la ruta del Sudeste y, con ella, abierta la posibilidad de mejorar los vuelos de distancia partiendo de la Wasserkuppe.

Volar e investigar es lo que nos ha dado las posibilidades de volar a vela, lo que nos ha hecho posible utilizar la energía de las nubes y de los frentes, de la térmica y del viento térmico. Podemos estar convencidos de que este camino no sólo nos ha llevado al éxito del vuelo a vela, sino que nos ha planteado nuevos problemas, especialmente el inquirir las posibilidades de vuelo sobre el agua y en la alta montaña para llegar, finalmente, a compendiar, en el vuelo sin motor, todas las energías que insospechadamente estaban conteni­das en la atmósfera, en el imperio del aire; el trabajo para este progreso se puede concretar en:

Volar - construir - investigar...