Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942
El vuelo de duración
por
KURT SCHMIDT
En
cuanto se llega al titulo « C oficial » sólo se tiene un deseo: ¡ poder volar mucho
tiempo ! ¿ Y si tanto volar llega a hartarle a uno ? ¡ Probaremos !
Los
primeros vuelos de duración un poco larga tienen por objeto principal ir acostumbrándose
a estar sin fatiga en el elemento gaseoso, confiándose a él; como también ir reuniendo
experiencia y práctica de vuelo. En las pruebas del título C, al hacer la primera
virada, el panorama pasa ante uno girando demasiado de prisa, y sólo cuando se llega a la
docena de viradas es cuando empieza uno a habituar sus sensaciones al vuelo en curva. Se
tarda algún tiempo hasta que esas primeras prácticas penetran en lo íntimo de uno, y,
después de largas discusiones con los amigos, en el siguiente vuelo de duración que se
ejecuta, va uno atreviéndose a hacer viradas más ceñidas; sin embargo, cuesta algún
trabajo salir de la curva sin velocidad excesiva. Por otro lado, hay que tratar de
conseguir hacer las viradas con la menor pérdida de altura posible, lo cual se consigue
haciendo que la velocidad sea un poco mayor y, además, virando suavemente. En las
pausas de viento hay que llevar esta técnica hasta la más extrema finura, considerando
que es de gran valor en la propia educación como piloto el superar el sentimiento de
responsabilidad y riesgo en las pausas, en los momentos de lucha en que el escaso viento
produce ascendencia muy pequeña, sin que por ello se deba perder la continuidad del
vuelo (Dada la
naturaleza misma del viento, o sea su estructura, nunca es una corriente de aire regular,
sino que está formada por refuerzos y debilitaciones de una cierta velocidad media. Los
refuerzos son las rachas; las debilitaciones, las pausas. - N. del T.).
Lo
mismo exige, por otra parte, el gremio de la aviación
sin motor, cuando estando a 20 m. de altura hay que volar sobre la salvadora «barbita»
con la necesaria precisión (Llaman
así los pilotos a la lengua de tierra de la Mar Chica de Curlandia,
en donde está el campo de Rossitten.
- N. del T.).
Al hacer
las viradas conviene alejarse algo de la ladera, con lo que se siente uno más alegre y
seguro, y eso puede hacerse porque la ascendencia se extiende bastante delante de la
ladera, aun cuando siempre pierde algo de su intensidad. Por consiguiente, ¿ cuál es el
sitio de la ladera en el que dadas unas condiciones de viento, sube el cacharro lo más
alto posible ? ¿ Cuándo puedo atreverme a entrar en la meseta, detrás del borde de la
ladera, dada una cierta fuerza del viento ?, ¿ Qué punto, respecto al borde de la
ladera, será el mejor para iniciar la virada ? Así, siempre se está descubriendo
Terranova. ¿ Qué tal va la cosa al resbalar ? Como aclaración, conviene ejercitarse en
lo siguiente : volar con velocidad normal, mando transversal a la izquierda, timón de
dirección a la derecha. Sin embargo, es muy fácil y prodigioso el éxito del «
resbalón gigante californiano». ¡ Crac ! ¡
Se perdió el patín ! Entonces planeo muy corto y picado, y luego un suave tirar de la
palanca hasta recuperar la velocidad normal. La primera virada en círculo se dará cuando
se disponga de altura suficiente si hay viento fuerte, el efecto óptico da la sensación
falsa de que se derrapa. Así estas impresiones constituyen inmediatamente materia de
discusión con los compañeros. la cual puede ser de gran valor y aprovechamiento ante la
perspicacia de un profesor de vuelo que tenga la suficiente práctica.
El vuelo
de duración parece hecho a propósito para una cosa : para endurecerse contra el meneo.
Cuando se está horas y horas sacudido una y otra vez por las rachas, llega uno a hacerse
insensible y hasta parece como que se echa de menos si falta el meneo. Y si en el vuelo
siguiente el viento es flojo y hay que ir a paso de cangrejo, con todo uno ha llegado a
penetrarse bien de los modos de menearse que tiene nuestro cacharro.
Resulta
así que el vuelo de duración en la ascendencia de una ladera es un medio muy a
propósito para, con pequeño gasto, adquirir una buena cantidad de seguridad y práctica
de vuelo, y con esta previsión se puede luego acometer empresas de gran
responsabilidad, tanto en lo que concierne al aparato como a uno mismo. Se consigue de
este modo la buena disposición de ánimo que hace perfecto al piloto.
No pasa
mucho tiempo sin que nuestro joven Icaro se monte en un velero de escuela con la
intención de estarse allá arriba sus cinco horas. Si tiene suerte y el viento sopla
constante, ya tiene cumplida una condición para el distintivo superior. De las tres
condiciones para ese distintivo, la de duración es la que ha dado lugar a menos
dificultades en estos últimos años; y como, por otra parte, se han mejorado las
propiedades de vuelo y las características de los aparatos, van resultando de menos
importancia las condiciones personales de los
pilotos.
Muchas
veces se oye decir: « ¿ Cómo se arreglará uno para estar tanto tiempo metido en un
sitio tan estrecho ? » Para el piloto de velero esta estrechez no tiene importancia, pues
por conseguir buenas propiedades aerodinámicas se renuncia con gusto a tener magnífica
libertad de movimientos: así en el proyecto del « Mú 13 » no se tomó medida alguna
pensando en el « vuelo de duración », sino que se siguió conservando fielmente los
54 cm. de anchura del fuselaje.
Esta
estrechez de instalación generalmente se mejora con bastante eficacia mediante el empleo
de una almohadilla para el asiento: así, estaba yo muy contento, en mi vuelo de treinta y
seis horas de duración, porque antes me había agenciado una almohadilla neumática del
desecho de una clínica. Este aro neumático me proporcionó una buena superficie de
asiento y no se me durmieron las piernas, y como resulta que esta almohadilla se mueve
alguna vez un poco hacia adelante, al cabo de dos horas se corre a otro lado, otras veces
se aplasta, luego se estira, y así resulta que proporciona cierta variación que se
agradece. Se ha inventado también la gimnástica para el vuelo de duración: los pies se
apoyan apretando contra la palanca del mando lateral o el piso del fuselaje y la nuca
contra el formero principal. El fuselaje atirantado con un puente permite separar un poco
la espalda que está siempre a presión y entonces se da uno masaje fuerte con la mano
libre. La cosa es más difícil cuando se va aprisionado con el atalaje del paracaídas.
En el 17 concurso del Rhön tuve que
permanecer sentado y en el mismo sitio durante trece horas y media, y en cambio en el
vuelo de las treinta y seis horas se me hizo duro la añadidura del correr mucho.
Por
suerte, al cabo de las horas se olvida uno de que está sentado sobre ¡ sus cuatro letras
! Según mis propias experiencias, la primera vez que esta parte del cuerpo empieza a
dar sensación desagradable es al cabo de cuatro horas; hacia las siete horas entra un
acucioso deseo de cambiar de postura: a partir de aquí va la cosa como en las carreras
a pie, que, a partir de los tres kilómetros todo va como automáticamente. Convendrá
variar de postura de tiempo en tiempo, pero a intervalos grandes. Alivia mucho estirarse
lo posible dentro de la capacidad de movimiento de que se dispone y hasta, por breves
momentos, desabrocharse el cinturón. Unas dos horas antes del «punto muerto», que a mi
me acometió a las treinta horas de vuelo, vuelven otra vez las dificultades en la
cuestión del asiento: es bueno echarse un poco a un lado y otro. Pero lo mejor es ¡
fastidiarse ! Después de un ataque de sueño, que era casi imposible dominar, y que me
duró casi cuarenta minutos, entra una frescura y una alegría que permite vencer como
jugando todo lo desagradable que se presente. Por desgracia, me fue interrumpida esta
nueva fase de mi estado por la orden que se me dio de aterrizar. Yo contaba ya con el
segundo punto
muerto, hasta el cual
quería llegar y que según mis cálculos debía presentarse a las cuarenta y cinco horas,
pues mis experiencias en esquiar me decían que los puntos muertos van viniendo a
intervalos cada uno de ellos equivalente a la mitad de los anteriores. Sirve de mucho
precisar cuál es la dificultad que a cada persona se le presenta en un vuelo de mucho
tiempo; si es de índole de concentración de la atención o por permanecer sentado en
la misma postura. Cada deportista deberá saber cuáles son los límites de su
naturaleza desde esos puntos de vista.
Naturalmente
que el vuelo de duración presenta otras dificultades en cuanto a satisfacer las
necesidades corporales. Todos los procedimientos van a parar a lo mismo; o una
comunicación directa al exterior (un tubo a través del asiento y de la pared del
fuselaje) o empleo de un pequeño recipiente (cucuruchos de papel pergaminado). En todo
caso es muy distinto entre aguantarse o contar con alguna solución aunque sólo sea
imperfecta, pues lo primero recarga mucho la atención y la disposición de ánimo.
(Véase además Pág. 457, apartado 3.0)
Pero como no
hay otro remedio que « hacer alguna ofrenda a Neptuno », será proceder con cautela, si
antes de envolar se mete uno en el bolsillo del pecho algunos cucuruchos de pergamino. El
emplear estos cucuruchos tiene la ventaja, además de lo limpio que es, de que el aparato
no se ensucia. Al cabo de un cierto tiempo se presenta la sensación de hambre. Cantar u
otro pasatiempo análogo ayuda a ahuyentar por mucho tiempo el mareo, si empieza uno a
sentirle, y lo mismo también desvía los pensamientos del estómago, aun cuando hay que
convenir en que el «canto» al principio resulta un poco pesado.
Yo he
hecho la observación de que nunca se pierde nada cuando al volar por un tiempo
indeterminado se lleva alguna provisión de boca, que sea fácil de tomar mientras se
vuela. En particular resulta bien llevar manzanas, menta o algo parecido, porque refresca
mucho y esto es bueno teniendo en cuenta lo dicho. La cuestión de la alimentación en
general no es una cosa muy importante; se puede estar tranquilamente volando dos días sin
sentarse a una mesa con mantel. Las provisiones mejores son pan de galleta con miel,
fruta, pastillas de café con leche o chocolate y, como bebida, zumo de fruta o café.
Mucho
más importante es abrigarse, y no hay que confiarse en que el día sea caluroso. Con 50
Km. de velocidad de vuelo en el aire fresco de la mañana sentía yo frío, a pesar de
llevar mi chaqueta de cuero y tres monos (¡los cinturones de goma flojos!).
También
deben llevarse gafas de aviador; sin embargo, durante la noche tuve que quitármelas,
sintiéndolo mucho, porque como no había luna me costaba trabajo distinguir las últimas
siluetas que podían percibirse para no perder la orientación (Aunque
no lo dice el autor de esta
admirable pagina de resistencia humana escrita con tan candorosa sencillez y que retrata
al hombre de voluntad indomable, conviene añadir que al vestirse para el vuelo hay que
cuidar hasta de no apretarse los cordones de los zapatos o botas: el pie se calienta y
después de tener puesto cierto tiempo el calzado, lo llena mucho mas que al calzarse y
varios vuelos se han malogrado porque el calzado apretaba demasiado y se dormía el pie.- N.
del T.).
Por esta
razón sólo hay que pensar en volar de noche con un aparato que lleve el sitio del piloto
descubierto, pues encerrado entre cristales no se vería bien. También preferiría yo
siempre un aparato abierto a uno de cabina cerrada para un vuelo de duración, porque se
siente el aire fresco y se tiene mejor la sensación de estar volando.
En cuanto
a instrumentos, hay que contar con altímetro, si es posible de precisión; variómetro,
un barógrafo precintado y reloj ; este último, no en el tablero de instrumentos, sino
un poco más protegido para que no
pueda
estropearse.
El piloto
que emprenda un vuelo de duración debe observar con la mayor atención la evolución
del tiempo; saber interpretar una carta meteorológica es para él una ciencia de interés
vital. Sin apercibirse de ello, el piloto que practique el vuelo de duración llega a
ser un pequeño meteorólogo, y combinando armónicamente el entendimiento y el instinto
puede hacerse a sí mismo las predicciones. Los vuelos de duración exigen siempre el
beneplácito del tiempo; después de treinta horas de estar tragándose el tiempo que
haga, cuando ya ha pasado lo más gordo, entonces el tiempo resulta malo. Por eso lo
más acertado es ponerse en relación con la estación meteorológica y saber la
situación general y la tendencia del tiempo, pues sobre la dirección del viento y su
fuerza se puede hacer una predicción bastante acertada. En la cuestión del consejo
meteorológico parece oportuno llevar a bordo un aparato de radio con el fin de oír los
partes meteorológicos; sin embargo, el perfecto piloto de velero puede ser muy bien su
propio consejero y como entretenimiento o para recibir ánimo no considero necesario
llevar una radio en el avión. De mucho mayor utilidad es un pequeño aparato de onda
corta para conversación, como el que ha proyectado el DFS, pues con él se podría tener,
de un modo perfecto el enlace con los compañeros de tierra y éstos podrían pedir por
teléfono el parte meteorológico y comunicárselo por su medio al piloto.
El enlace
necesario con tierra se puede conseguir también por medios sencillos. Durante el día
pasaba yo, en vuelo lento, tan cerca del borde de la ladera que se podían oír
perfectamente mis llamadas y desde tierra hacia mí se me hablaba con un megáfono que
resultaba muy bien, al estilo de un antiguo embudo de gramófono. En cambio, en las
tinieblas de la noche no podía usarse este método de conversación pues consuela
mucho, cuando no se ve, tener siquiera un par de metros de reserva de altura.
Realmente,
de noche es suficiente señalar el borde de la ladera con unas cuantas linternas y lo
mismo el campo de aterrizaje. Sin embargo, es de gran valor moral que le digan a uno,
desde el suelo, la dirección y fuerza del viento, para lo cual habíamos convenido las
siguientes señales con lámpara de destellos; por ejemplo, con 6 m. de velocidad de
viento de dirección Nornoroeste, las señales de Morse n n w ; después, destello
largo de tres segundos; seis veces destello corto, pausa ; seis veces un destello corto ;
también se puede hacer, y así se ha hecho, colocar seis lámparas o bien tres, en la
dirección del viento. Claro es que yo tenía a bordo una estación óptica compuesta de
una batería de lámpara de bolsillo, fija en una pared del aparato con una pasta
apropiada. un manipulador Morse y, colgando de un cordón, una bombilla que yo sacaba y
dejaba caer poco a poco y así no me deslumbraban mis propias señales. De abajo hacia
arriba se me daban las noticias en Morse, mientras que yo muchas veces me divertía
haciendo señales a mis compañeros que vivaqueaban junto a dos hogueras que, al mismo
tiempo, servían para marcar la dirección del viento.
En la
mitad del vuelo comenzó a trepar el variómetro; en seguida empecé a virar y dar vueltas
en el centro de la lengua de tierra y vi cómo subía mi cacharro hasta una altura
desconocida; pero, después de algunos círculos, el viento me llevó bastante detrás de
la ladera, así que me pareció prudente volver otra vez a volar delante de ella. De este
modo es como hice yo mi primer conocimiento con el térmico.
En los
vuelos de duración se ofrece siempre ocasión de perfeccionar la técnica del vuelo
térmico, es decir, llevando un variómetro sensible se puede llegar al corazón mismo del
térmico en el tiempo más corto posible. Cuando hay varios aparatos en la ladera, se
inicia en seguida la lucha por la mayor altura y si no hay térmico la cuestión está
entonces en comparar la velocidad de descenso de cada uno de ellos.
Algún
piloto durante el vuelo de duración resultó enganchado a un frente tormentoso,
encontrándose con que tenía que hacer un vuelo libre de un género que no esperaba y tal
vez si no hubiese estado en el aire habría desperdiciado la ocasión.
El valor
que como entrenamiento tiene el vuelo de duración está principalmente en que se
ejercita el piloto en el mando del avión, cuando el tiempo es duro, de tal manera, que
luego lo puede hacer dormido y así la concentración de la atención necesaria para volar
resulta muy disminuida y se ahorra el exceso de tensión, que es innecesario llevando la
palanca de mando como suelta y no agarrotando la mano en ella. Se gana de este modo gran
naturalidad no sólo en el vuelo ordinario, sino hasta frente a las situaciones
imprevistas, pudiendo mantener siempre despejado el entendimiento.
Del vuelo
de duración como episodio de la vida puede decirse que es de los sucesos vividos por uno
el que permite mayor compenetración con la Naturaleza. Cuando lejos del acuciamiento de
un concurso, solamente con el objetivo que uno mismo se ha propuesto, se vuela en un
atardecer, se experimenta hasta lo más mínimo la sensación palpable y viva del
grandioso espectáculo de terminarse el día. Los relatos de los pilotos que han hecho
vuelos de duración coinciden todos en que el vuelo de noche representa, en la historia de
su vida, el suceso que deja los más intensos recuerdos
(Cree
el traductor que contribuye a despertar en la juventud el amor a la contemplación de la
Naturaleza desde el aire diciendo aquí que ha tenido la suerte no sólo de vivir la
caída del día y la entrada de la noche en el aire, sino lo que es más aún: presenciar
cinco veces la venida del día desde la altura, y después de haber contemplado el
espectáculo de la Naturaleza terrestre iluminada por la Luna.
En
la historia de sus viajes aéreos en globo libre, cuenta con cinco en los que pasó la
noche y uno de ellos, de 20 horas de duración cuando aun era casi una quimera pensar en
volar. – N. del T.).
Ningún
vuelo de duración es igual a otro: el tiempo se encarga de que sean completamente
diferentes. Cuando se ha sido oportuno en hacerle, jamás resulta monótono: siempre hay
miles de matices diferentes, no ya sólo en el mismo vuelo, sino en la observación del
mundo ambiente, y se dispone de tiempo abundante para contemplar todo a su sabor, En mi
opinión, el esfuerzo que pueda suponer un vuelo de duración resulta enteramente
recompensado sólo con hacerlo.