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Manual del Vuelo a Vela

Wolf Hirth - 1942

El vuelo
por Heinz Kensche

Aviones de escuela
por GEORG BRÜTTiNG

Pasados los primeros años de la historia del vuelo sin motor en los que la juventud entusiasta había llegado sencillamente a volar en planeador y en velero, o sea sin que los jóvenes pilotos tuviesen previos conocimientos del arte de volar, se llegó a concretar el deseo lógico de que hubiese aviones apropiados para la enseñanza o, con otro nombre, de escuela.

Fig. 23. El planeador « Hol’s der Teufel », el « Adán »de nuestros planeadores actuales de escuela

Los propulsores de la generación de jóvenes dieron rienda suelta a su afición, en parte, usando todavía el primitivo planeador de piloto colgado; más tarde, en los biplanos ya de tripulante sentado, entre los cuales es el más conocido el « Frohe Welt », de Stamer.
Nuevas conclusiones obtenidas en ensayos y experiencias con el monoplano « Harth-Messerschmitt » (especialmente con el S 10) hicieron fijar la atención en mejorar el material de escuela; finalmente, apareció el planeador monoplano atirantado con fuselaje de viga. Los primeros representantes de este tipo de construcción fueron « Hol's der Teufel » (figura 23), de Lippisch; el avión de escuela, de Espenlaub, que dio origen a las unidades del tipo « Grunau » y el « Pegasus », proyectado por Martens. Se puede afirmar que con las mejoras que se le introdujeron después, el «Hol's der Teufel » se mantiene, hasta los tiempos actuales, como avión utilizable para enseñanza y puede ser designado, en todo el mundo, con el nombre de « Padre de los planeadores  de escuela ». También surgió, en el año 1924, el sencillo aparato de escuela de Espenlaub, siendo el primer término de una serie de construcciones que vinieron a parar finalmente en el « Grunau 9 » (fig. 24).

Fig. 24. Izquierda: el « Grunau 9 » con asiento de piloto carenado, conocido con el nombre de   «Ei» (Huevo). - Derecha: el «Grunau 9», antes designado por ESG

Del primer « Zögling », de Lippisch y Stamer, que fue construido en abril de 1926, salieron todos los planeadores que se construyeron en el mundo entero, algunas veces, con el fuselaje-viga de tubos de acero y otras, con patín de resortes, con alas mayores, etc.; pero siempre era el mismo con diferente nombre.
Quizá podrían muy bien reunirse cincuenta variantes, o más, de ese tipo entre los construidos en los Estados Unidos, Inglaterra, África del Sur, Francia, Japón y otros países.
Corría parejas con el « Zögling » el « ESG », más tarde «Grunau 9», que es actualmente muy usado en Alemania y que tuvo también favorable acogida en otros países.

Fig. 25.   « SG 38 », el planeador de escuela más usado en la actualidad

En Alemania es reconocido hoy como tipo único el planeador de escuela « SG 38 » (fig. 25).
La evolución histórica del planeador podría representarse en el siguiente cuadro, que tal vez estaría bien designado con el nombre de árbol genealógico del aparato de escuela:

Aparatos de entrenamiento

Pronto se hizo patente la necesidad de un segundo género de aparatos para los que ya eran pilotos de planeador, es decir, para aquellos que estando en posesión de los títulos A y B podía decirse tenían acabada la enseñanza en el vuelo planeado y debían ya iniciarse en los secretos del vuelo a vela, debiendo por lo tanto hacer el oportuno entrenamiento.
Como primer tipo de estos aparatos puede citarse el velero «Edith», del grupo Akaflieg, de Darmstadt (1922). Después de una serie de aparatos que correspondían a términos de una evolución, se vino, por fin, en 1926 al «Prüfling», de Lippisch, transformado luego en el tipo intermedio «Handwing » (nombre familiar, entre los aviadores de Lippisch), del que salió en 1929 el «Falke», un tipo que se ha volado mucho hasta estos últimos años. Era un monoplano de ala alta, arriostrado con tornapuntas, el cual no tenía las alas rectas, sino con torsión y en flecha, con lo cual se protegía al piloto y se garantizaba la estabilidad. Las alas en flecha permitían que el asiento del piloto fuese debajo de ellas y no delante, como ocurría en otros tipos, con lo que el piloto resultaba con muy buena protección en los aterrizajes violentos o con avería y de hecho no podía producirse ningún accidente serio volando con este velero, por todo lo cual se comprende que este tipo fuese tan preferido y haya durado tanto tiempo en boga.
La enorme extensión que tomó el deporte del vuelo a vela desde 1930-31 y la elevación de las distintas marcas de vuelo, así como la mejora de los resultados medios obtenidos por los pilotos, como igualmente la circunstancia de que muchos pilotos sencillos de velero pasaban a serlo de marca, pusieron de manifiesto la necesidad de un velero universal que fuese barato y que sirviese para ejercitarse los pilotos en esa nueva vía, así como que permitiese los avances necesarios en el pilotaje, ya que por otra parte los tipos de velero existentes hasta entonces no podían satisfacer cumplidamente todas las exigencias. Así, los talleres Schneider, de Grunau, dedicaron sus esfuerzos a llenar esta laguna, la cual sólo podía ser colmada por un velero de pequeña envergadura, que, por una parte, tuviese la ventaja de fáciles transportes y entretenimiento y que, además, dentro de que el montaje fuese rápido, tampoco exigiese muchos medios auxiliares para realizarle, y, por otra parte, fuese el velero exigido por el vuelo a vela con ascendencia térmica que cada vez se utilizaba más y, sobre todo, que permitiese la técnica del virar ceñido, es decir, que fuese muy manejable sin dejar de tener suficiente velocidad horizontal de vuelo.
Hay ciertamente otros tipos de veleros de entrenamiento; pero, sin embargo, creemos que será suficiente la descripción del que hoy es el más usado.
Cuando Wolf Hirth llegó a Grunau en 1931 oyó los deseos de Schneider v haciendo uso de las experiencias que se tenían con el velero « Wiesenbaude II », emprendieron ambos con todo secreto una serie de ensayos comparativos de ese tipo con el que por ellos fue proyectado, el « ESG 31», al que dieron el nombre de « Stanavo». Las investigaciones y experiencias realizadas siguieron de base y marcaron las directrices para la reducción que se propusieron y que dio lugar al llamado « Grunau Baby », aparecido al final de 1932, con una envergadura de 12,8 m. Este aparato se acreditó y se consideró capaz de perfeccionamiento, y así en la primavera de 1933 el «Baby» fue transformado con las experiencias recogidas y dio lugar al «Grunau Baby II», que especialmente tenía mejores propiedades de vuelo y, como cada vez era mas usado en el vuelo remolcado y subsiguiente vuelo térmico, se le dio aún más importancia a la posibilidad de virar, como igualmente se elevó la velocidad de remolque a 90 km/h.
Este velero tuvo desde entonces una insospechada carrera de triunfos por todo el mundo; permitió a muchos pilotos obtener el distintivo « C » de plata, y hasta que se prohibió la acrobacia con los aparatos normales fue el velero preferi­do para ejecutar los vuelos acrobáticos sencillos. Fue todavía mejorado en el transcurso de los últimos años y actualmente es construido en serie, en número bastante crecido, con el nombre de « Baby lIa ». Sin embargo, siempre son posibles ciertos perfeccionamientos que permitan que el « Baby», conocido mundialmente, sea, a secas, el tipo clásico de velero de entrenamiento o de escuela.
Este aparato está hoy en uso casi exclusivamente con el tipo de «Baby lIa», cuya construcción está muy bien hecha en conjunto y es sencilla, con un tablero de instrumentos prácticamente dispuesto para los vuelos de concurso; son muy cómodas, especialmente en el nuevo tipo, las operaciones de montar y desmontar, que pueden ser llevadas a cabo, cada una, por tres hombres, en diez minutos. La envergadura se ha aumentado hasta los 13,5 m.; el. peso equipado es de 137 kg., y el coeficiente de planeo, de valor 1: 17, es bastante bueno para un velero de entrenamiento.
Derivado del « Grunau Baby », apareció, en 1935, para el vuelo acrobático elemental el « Göppingen I » (Wolf), tipo que conducido por pilotos seguros se ha acreditado mucho. En mayo de 1939 ganó, en él, un holandés el segundo premio, detrás de Doret, que voló un «Habicht», en el « Concurso mundial de pilotos de vuelo de acrobacia en velero », celebrado en Paris sin participación alemana.
El «Rhönbussard», que se ha empleado a menudo como velero de transición entre los de entrenamiento y los de concurso, se considera más bien como « Velero de concurso ».
Finalmente, un velero de entrenamiento de tipo especial empleado en muchos países, es el « H 17 », de los hermanos Hütter, el cual, aunque no puede compararse en sus características con los aparatos de igual clase, tiene las ventajas prácticas de que vira ceñido y de que, provisto de una rueda, se transporta muy fácilmente a causa de su pequeño peso, que es solamente de 90 kg.