12.000 metros sin oxígeno
por Jorge M. Minuzzi
Revista Aviación y Astronáutica Nº 62 – Pág. 20 - Julio de 1966
Cuando entré en nube el Blanik de “Los
Caranchos” estaba virando abajo mío, comentó Willy, refiriéndose a las
incidencias de su vuelo.
Lejos estábamos de imaginar en Juarez Celman el drama que vivía en esos momentos
el Blanik LV-DFP (Del Flaco Ponce).
Ese lunes 28 de febrero se presentó promisorio después de una semana de fuerte
viento norte y condiciones volovelísticas pobres. Ya a la mañana aparecieran
sobre las sierras los típicos “cumulitos” que anuncian las condiciones de vuelo
a vela en Córdoba. No obstante ese día las bases no pasaron de 1.000 metros
aunque a partir de mediodía era fácil advertir el desarrollo vertical que se
insinuaba en la zona serrana.
AI promediar la tarde los cúmulos habían alcanzado un desarrollo colosal. Hacia
las 16:30 Abel Síntora decoló de la E. A. M. piloteando el Blanik de “Los
Caranchos”. Su meta: los 3.000 mts. de altura ganada para el “C” de Oro.
Cortó el remolque a 700 mts. y a los pocos minutos estaba virando bajo la oscura
base de un Cú. Los 3 m/seg. se convirtieron en 7/8 m/seg. al entrar en nubes y
en perfecta trepada logró 4500 metros. Conseguido el objeto de su vuelo puso
proa o la E. A. M. a la vez que con frenos afuera descendía rápidamente. El
viento lo había desplazado hacia el S.E. por lo que se encontraba en las
proximidades de Est. Ferreira, a unos 10 Km. de su aeródromo y fácilmente
alcanzable en un planeo.
Pero he ahí que el “espíritu del Ron” como lo llamaban los pioneros de la
Wasserkuppe, hizo de las suyas. A mitad de camino a la Escuela había un Cú,
potente de desarrollo imponente. ¿Por qué no intentar los 5.000 mts. ganados
para e Diamante de altura? Quizás sin pensar mucho en los peligros ocultos en
los Cú Ni, Síntora se zambulló por un costado de la nube teniendo 2.000 mts. en
esos momentos. Tras poco segundos de vuelo sin visibilidad el variómetro empezó
a acusar fuerte ascenso: 5, 10, 20 y finalmente 30 mts./seg. haciendo tope la
aguja del instrumento al fondo de la escala del mismo.
Comprobaciones posteriores permiten estimar en 40 m/seg. (8.000 ft/min) la
intensidad de la ascendente registrada en esos momentos.
Para tener un punto de referencia recordemos que después del despegue un Jet
comercial trepa con una velocidad ascensional de más o menos 4.000 ft/min y que
40 m/seg (8.000 ft/min) significan 145 km/h. en sentido vertical.
Si asumimos que Síntora realizaba virajes de 30 seg. de duración, subía 1.200 m.
por cada viraje, o sea que habiendo entrado en nube con 2.000 m. dos minutos y
medio después estaba a 8.000 m., habiendo realizado solo 5 virajes y de esta
manera sobrepasado el límite biológico que el ser humano puede resistir
consciente sin usar oxígeno.
Sabemos que Síntora ha volado en Jets de la F. A. y por lo tanto, los problemas
de la anoxia no deben ser desconocidos por un piloto de su experiencia, pero un
régimen de ascenso tan tremendo escapa a todas los posibilidades de cálculo de
cualquier piloto.
Probablemente cuando empezó a pensar en el peligro de la falta de oxígeno, ya
era tarde. Su último recuerdo consciente es haber visto el altímetro en 6.500
mts. e intentado poner un rumbo de escape. Después, una ojeada a los
instrumentos, quizá deseos de reír o de gritar, o sea la típica euforia
producida por la anoxia..., y nada más.
Si hubiera mirado sus uñas un par de virajes antes las hubiera visto de color
azul: todavía habría tenido tiempo.
Lo que ocurrió en los próximos minutos tras la pérdida del conocimiento es solo
materia de hipótesis aunque basándonos en el barograma y en el estado en que se
encontró el velero podemos reconstruirlo aproximadamente.
Según vemos en, la figura del barograma, pasada la cota de 7.000 mts. el trazo
sigue tan firme como en el primer momento.
Aparentemente la ascendente era no solo muy intensa, sino de un gran diámetro y
sin ninguna turbulencia.
Esto unido a la maravillosa estabilidad del Blanik, permitió que el mismo
continuara en viraje suave manteniéndose en la “chimenea” ascendente aun sin
acción de piloto.
Así vemos que la aguja del barógrafo llega a 12.000 m., limite de dicho
instrumento, donde ésta se escapó de los límites del tambor. Lamentablemente
esto no permitió que el mismo registrara las características del descenso así
como conocer con certeza la altitud máxima a que llegó.
Tras algunos momentos más, la máquina sin control, debe haber salido de la zona
de ascendente y entrado en una descendente de intensidad proporcional al
ascenso.
Estimamos que esta circunstancia salvó la vida de Síntora, pues algunos minutos
más de 12.000 mts. necesariamente hubiera sido fatal, aún admitiendo que el
tenor de oxígeno dentro de la nube fuera mayor que el correspondiente a ese
nivel en la atmósfera libre.
Asimismo la cabina excepcionalmente hermética del Blanik lo protegió de la
temperatura del arden de -50º C., que hay al mencionado nivel.
Prosiguiendo con una serie de felices coincidencias, la máquina con frenos
adentro (no tuvo oportunidad de sacarlos en ningún momento) debe haber alcanzado
velocidades muy por encima de los 240 Km. por h. (velocidad máx. permitida en
aire calmo) y / o los 145 km/h (máx. en aire turbulento) y que podemos estimar
en 300/400 km/h. Teniendo esta máquina un factor de seguridad de diseño de 1,5 y
factores de carga máximos calculados de + 5 y -2,5 g, habrá soportado un
esfuerzo mayor de + 7,5 y - 3,75 g respectivamente.
Al encontrar fuerte turbulencia a esta velocidad, se desprendieron ambas puntas
de ala a unos 3 m de cada extremo por lo cual la envergadura del Blanik de 16,20
m quedó reducida a unos 10 m.
Posterior examen permitió comprobar que el ala aparecía como serruchada a la
altura del extremo exterior de los flaps, faltando por consiguiente íntegramente
los alerones, cada uno de los cuales tiene una envergadura de 3,37 m.
Asimismo, ya que el piloto no podía mantener en ningún momento la velocidad tope
de 145 km/h para vuelo en aire turbulento, cuando entró en la zona de descenso
habrá tenido ráfagas superiores a los 18 m/seg. todo lo cual originó la rotura.
Datos estructurales obtenidos del “World's Sailplanes”.
OSTIV. Vol. II - 1963.
El barograma permite ver en el extremo superior una serie de
rayas provocadas por saltos de la aguja impelido por la fuerte turbulencia.
El tamaño de este Cu Ni de desarrollo pocas veces visto en la zona, fue estimado
posteriormente en 15.000 m. por un antiguo volovelista actual comandante de
Caravelle de Aerolíneas Argentinas que llegaba a Córdoba aproximadamente a la
misma hora.
Continuando con el descenso dentro de la zona descendente y habiéndose librado
de unos molestos 7 m de envergadura, lo que aumentó aun más su velocidad de
descenso, Abel Síntora llegó rápidamente a un nivel con oxígeno compatible con
la vida humana.
Su primer recuerdo confuso es haber visto el suelo desde una altura que estima
en 1.000 mts. mientras caía en una picada vertical en suave espiral a la
izquierda y a 180 km/h.
Sus esfuerzos para hacer cesar la rotación fueron inútiles ya que no tenía
alerones, aunque algo pudo disminuirla aplicando todo timón a la derecha y
abriendo los frenos. Próximo al suelo y cuando creía que estaba terminada su
historia, tiró bruscamente palanca atrás. Pero no; todavía no era suficiente
castigo. Aun tuvo que romper los alambrados que bordeaban un camino y arrancar
dos postes con la punta del plano antes de posarse “suavemente” terminando una
de las recobradas mas oportunas de que tengamos noticias.
El impacto inicial se efectuó con 30º de inclinación a la izquierda y lo proa
30º
abajo de la línea del horizonte, no obstante lo cual el
puesto de pilotaje quedó intacto, así como su ocupante.
A la altura del fin de la cabina, el fuselaje se torció unos 25º con respecto a
la trompa.
Minutos después, ya totalmente recobrado, Síntora recogió su barógrafo y unos
vecinos lo llevaron en auto hasta la ruta 9 donde “tranquilamente” tomó el
ómnibus que lo llevó o su casa. El lugar del aterrizaje: 3 Km. al norte de la
antena de Radio Nacional.
De acuerdo a ciertas versiones no confirmadas, antes de subir al ómnibus Abel
“James Bond” Síntora se colocó un clavel en la solapa. . .
El vuelo de Abel Síntora es Récord Nacional de altura Ganada y Absoluta estando
actualmente a consideración de FAVAV para su homologación. El mismo estaba en
poder de Gregorio A. Cruz de Tucumán con 7.450 y 8.100 respectivamente.
El récord mundial está en poder del americano Paul Bickle quien el 25/2/1961
obtuvo una altura máxima de 14.102 m. de los cuales 12.894 corresponden a altura
ganada, tripulando un Schweizer SGS-l-23 E y con ascendentes de tipo
ondulatorio.
Todo hace suponer que Síntora batió o por lo menos estuvo muy próximo a batir el
récord mundial de altura ganada aunque la falta de barograma a partir de los
12.000 mts. no nos permite comprobarlo.
Habiendo desprendido el remolque con 700 m, su altura ganada sería de 11.300 m
homologables.
El hecho de haber perdido el conocimiento el piloto y haber terminado el vuelo
con averías tales que permiten calificar el hecho de accidente grave presenta
una circunstancia no usual en cuanto o lo homologación de un récord. Ahora bien,
si examinamos el Código Deportivo de FAI, en vigencia en nuestro país, veremos
en su Cap. 7, inc. 7.4. “Accidentes o abandono del aparato”: “Por reglo general
la FAI no homologará un récord si, durante la tentativa sobreviene un accidente
provocando la muerte de uno de los miembros de lo tripulación dentro de las 48
horas después del accidente, o si durante lo tentativa el piloto o un miembro de
la tripulación abandona "el aparato". Ninguno de estas circunstancias se dan en
el caso que tratamos.
Asimismo de la lectura del Cap. II “Medida de los performances”
en su inc. 2. 2. “Medida de la Altura" y 2. 3. 2. “Empleo del barógrafo”
no surge nada que pueda invalidar el vuelo por la falta del trozo descendente
del barograma.
Por lo tanto desde el punto de vista reglamentario el vuelo estaría en
condiciones de ser homologado.
Ahora bien, desde el punto de visto deportivo creemos que Síntora tiene sobrados
méritos para poseer dicho récord ya que en su vuelo demostró la técnica y
condiciones de piloto como para lograr primero un impecable ascenso hasta 4.500
mts. y luego otro hasta 7.000 mts. donde perdió la noción de las cosas mientras
la máquina estaba en perfecto ascenso.
No atribuimos a imprudencia o falla de criterio (aunque sí de previsión) el
hecho de llegar a niveles peligrosos sin tener o bordo provisión de oxígeno,
dado que los características inusitadas de la ascendente eliminaron lo
posibilidad de efectuar acción defensiva.
Recordemos que en lo historia del vuelo o vela nunca había ocurrido una trepada
del orden de los 40 m/seg. en condiciones de vuelo sin visibilidad, por lo cual
el desmayo ocurrió bruscamente sin darle tiempo a sacar frenos y poner un rumbo
para salir de la nube.
La ocasión es oportuna para hacer un llamado de atención a todos los
volovelistas.
Cada día hoy mejores veleros y pilotos pero en muchos casos los mismos no tienen
el equipo o los conocimientos requeridos para vuelos de altura.
Sabemos de mas de un vuelo a alturas superiores a los 5.000 mts. sin estar
equipados con oxígeno.
Hasta ahora no había pasado nada; en el caso que tratamos solo la suerte o
algún misterio cuya explicación reservamos para los médicos especialistas no
ocasionó la muerte por anoxia de un piloto.
Asimismo la circunstancia de ser el Blanik un planeador acrobático
excepcionalmente fuerte, permitió terminar el vuelo con felicidad. No dudamos
que cualquier otro velero conocido hubiera perdido totalmente sus alas en la
aventura.
Sugerimos a FAVAV algunas medidas que podrían adoptarse en el futuro.
1) No homologación de vuelos de altura en máquinas desprovistas de frenos
aerodinámicos.
2) Arbitrar los medios para equipar los clubes con elementos para vuelo por
instrumentos, como ser: giro - horizontes, equipos de oxígeno y barógrafos.
3) Publicar material descriptivo de los peligros de la falta de oxigeno y
el vuelo en Cu potentes o nimbus.
4) Confeccionar un curso patrón de vuelo por instrumentos para ser llevado
a cabo en los biplazas de las clubes.
Puede acceder a mas información sobre los efectos de la hipoxia en "La atmósfera y la respiración" de Keith E. E. Read (1981).