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Club de Planeadores Los Caranchos

Aeródromo:  Ruta Provincial C-45  -  ALTA GRACIA  -  Departamento Santa María  -  Provincia de Córdoba  - República Argentina


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Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942

Vuelo con apoyo en las nubes
por WOLFGANG SPÄTE

Cuando en una mañana fresca de verano aparezcan aquí y allá pequeños velos blancos, crecen aprisa y se convierten en magníficos y recortados cúmulos, que son la coronación de las ascendencias térmicas, el corazón de un perfecto piloto de velero retoza de alegría y siente el deseo de llegar a ellos elevándose en empinadas espirales. Pero para el piloto de velero no son sólo nuncios de ascendencia bienvenidos los pequeños cúmulos, los que, con suficiente insolación, se forman en las comarcas en las que reina régimen de alta presión; también en las proximidades de los gruesos cúmulos en pelotón, sea cualquiera el modo de formarse, se puede contar con que existen corrientes verticales de aire (Para la mayor parte del suelo español esto ocurre desde la primavera y deja de ocurrir en el centro del verano. No hay que olvidar la diferencia de clima con el país del autor. - N. del T.).
Hablando con propiedad no puede decirse que existan as­cendencias iguales en todas las nubes de género cúmulo, sean los bellos cúmulos de buen tiempo, sean las nubes productoras de lluvia o las gruesas nubes de tormenta. Y hasta en las nubes de igual clase y tamaño, que en el mismo momento estén separadas entre sí por unos centenares de metros, existen diferentes ascendencias, según sea la fase de su evo­lución.
Es muy importante, cuando se vuela bajo nubes que son la coronación de una masa de aire ascendente desprendida desde el suelo, reconocer inmediatamente en qué fase de su desarrollo se encuentra. La vida de tales nubes no es de du­ración superior a los diez o quince minutos, comprendidos desde la aparición del primer tenue velo hasta la disipación del último jirón de nube. Por lo tanto, no es recomendable servirse en cualquier circunstancia de las nubes para orien­tarse en la búsqueda de ascendencias. Si se dispone de vuelo remolcado para llegar debajo de la base de una nube que esté iniciando su formación, se puede contar con apoyarse en la ascendencia hasta llegar a la base de la nube, lo que, al menos, dará unos cientos de metros que proporcionen el suficiente radio de acción para poder llegar a la nube in­mediata.
Si se envuela desde una ladera o al buscar la ascendencia se pierde mucha altura, resulta que se encuentra uno cerca del suelo cuando ya se está desprendiendo de él el último resto del aire caliente ascendente. En este caso es mejor diri­girse hacia la zona del suelo que corresponde a la formación de la ascendencia; volar sobre zonas en las que se verifiquen los desprendimientos de pompas, o sencillamente volar con un « rumbo » dado hasta que el variómetro indique que se está en una ascendencia.
Si se ha llegado a la base de la nube, se encuentra uno recompensado no sólo con la altura ganada, para casos de vuelo de altura, sino también se encuentra ventaja para vuelos de distancia, con ir «tomando apoyo», aun a costa de pequeñas variaciones de rumbo, en una sucesión de nubes en período de formación. El apoyo nuboso se puede emplear en un vuelo de distancia cuando existen nubes al menos de 1000 m. de espesor. Entonces se hace sensible en su interior el refuerzo de la ascendencia producida por el calor latente de condensación que en ellas queda libre. Ahora, volando a ciegas dentro de la nube, es cuando se gana altura mucho más aprisa que antes bajo la nube. Cuando el vuelo empieza por la mañana temprano, y el desprendimiento de pompas no es tan abundante como en el centro del día y la base de las nubes está también más baja, es mejor dirigirse resuelta­mente hacia las nubes en donde es segura la ascendencia, que no volar con la guía de la brújula siguiendo la dirección del viento, aun contando con que, de este modo en el 90 % de los casos, también se encontrarán ascendencias. Ahora que uno debe abstenerse de tomar como punto de mira una nube demasiado alejada, y hasta ocurre muchas veces que se aprecia mal la distancia y antes de llegar a la nube se ha disipado como una hada Morgana (Se recuerda que este es el nombre de un personaje fabuloso, hermana del caballeresco rey Arturo y que con la expresión « hada Morgana » o « fata Morgana », se denomina especialmente un fenómeno de espejismo que se obser­va en el Estrecho de Mesina, entre Calabria y Sicilia, y, por extensión, toda ilusión óptica de esta clase. - N. del T.).
Una nube vista desde su base presenta un aspecto muy distinto que desde el suelo. Hace falta algo de ejercicio para, mirando desde la base, poder formar un juicio acertado sobre la « utilidad » y la distancia de una nube. La base de un cúmulo es siempre horizontal y está a la altura en la que según el contenido en vapor de agua del aire, alcanza éste la temperatura de saturación, a partir de la cual, si sigue disminuyendo la temperatura, el agua toma otra vez el es­tado líquido formando niebla. A partir de ahí, la nube va creciendo constituyendo balas de distinto tamaño y grueso o torres de diferentes alturas. La impresión es como si las nubes sobrenadasen o flotaran en la superficie de un fluido.
En un cierto instante y en un determinado lugar, las bases de las nubes - salvo pequeñas diferencias - tienen la misma altura y así cuando se habla de altura de la base de las nubes se comprende, dentro del concepto, todos los cúmu­los existentes en el cielo. Esta altura común a todas las nubes varía en cada día, al ser distintas las temperaturas y distinto el grado de humedad del aire. Así tenemos que en un cierto día las nubes tienen un nivel de 600 m. sobre el mar, en otro día, tienen 1500 m., 2000 m. o hasta 2500 m. de altura. En el transcurso de un día, al calentarse las capas inferiores de aire, la base de las nubes se eleva de 300 m. a 1000 m., así que por la mañana está más baja que por la tarde. En una serie de dos a tres días seguidos de sol se hace frecuente­mente la observación de que la base de los cúmulos va elevándose, día tras día, a medida que va subiendo la tem­peratura media.
El límite superior de los cúmulos, en las situaciones meteorológicas dichas, es normalmente el nivel de la inversión más baja que exista. Con una térmica intensa se puede ob­servar de vez en cuando cómo estas nubes corren hacia lo alto y en determinada altura se achatan y se extienden horizontalmente y, si se entra en ellas con vuelo a ciegas, se alcanza en general su cúspide a los 300 ó 400 m. de altura desde su base. Si la estratificación es muy lábil de modo que debajo de la nube ya hay una ascendencia intensa, como en la nube se refuerza ésta por el calor de condensación que queda libre, se puede asegurar que la nube podrá penetrar una y, a veces, dos o más inversiones y llegar en nuestras latitudes hasta alturas de 4000 ó 6000 m. y hasta más, en ciertas ocasiones. Entonces toman generalmente carácter de nubes tempestuosas.
Lo que se lleva dicho representa naturalmente sólo un esquema general de lo que ocurre en la atmósfera, y la mul­tiplicidad de los fenómenos del tiempo dará lugar a que la realidad presente modificaciones más o menos grandes res­pecto a ello, así que apenas se puede asegurar que en dos días diferentes de un año se encuentre el mismo estado de tiempo y las mismas formas de nubes.
Cuando con un velero se entra en un cúmulo de 1000 m. de espesor aproximadamente, se puede asegurar que la ve­locidad ascendente del aire aumentará en 0,5 hasta 1,0 m. por segundo, de modo que si fuera de la nube se tenían es­casamente los 2 m/s., al volar sin visibilidad dentro de la nube, el variómetro llegará, en poco tiempo, a los 2,5 m. o los 3 m/s., pudiéndose entonces hacer que el aparato vire más ceñido. En las nubes cúmulos muy gruesas que penetran las inversiones, la velocidad ascendente aumenta frecuente­mente con la altura.
En los vuelos libres sobre cualquier terreno, si se quiere ganar tiempo y cubrir con ello mayor distancia, es venta­joso aprovechar una rápida subida en la ascendencia interior de la nube, así que se permanecerá dentro de ella con la táctica conocida de virar, mejor que hacerlo debajo, pero para abandonarla y seguir volando en la dirección que se desee cuando se haya llegado a la cúspide o se haya perdido el contacto con la ascendencia. En este caso, intentar volver a encontrar la ascendencia supone pérdida de tiempo para el piloto que se proponga hacer distancia, pues se expone a perder algunos cientos de metros al atravesar la descendencia y solamente ganar algunos metros sobre la primitiva altura alcanzada sin que, en este tiempo, haya aumentado la dis­tancia recorrida.
Cuando se desea ganar altura volando dentro de la nube debe esperar generalmente a las horas del mediodía o de la tarde, que es cuando alcanza su máximo la aportación de aire caliente procedente del suelo y las nubes se hacen más gruesas, aumentando también la cantidad de calor de con­densación que queda libre en ellas, por lo que entonces se ven las altas torres que se elevan en el aire y que pueden muy bien proporcionar a un velero 6 u 8 m. o más de veloci­dad ascensional.
La planta de las nubes gruesas de tipo cúmulo tiene generalmente un diámetro de 1000 m. Muchas veces hay que cruzar y entrecruzar el vuelo por debajo de la nube hasta encontrar la ascendencia que permite entrar en ella. Lo mejor es volar con la dirección del viento y hacia aquella zona en la que, desde lejos, se haya visto que sobresalen las torres más altas. Si de este modo no se encuentra la ascendencia, se explorará sistemáticamente toda la base, incluso los márge­nes. ¡ No gastar la pólvora sólo en salvas ! En el noventa por ciento de los casos la ascendencia está allí.
(Se considera de interés decir aquí los nombres técnicos de las distintas clases de nubes del tipo cúmulo. Los pequeños, de días de buen tiempo con aire poco lábil, se llaman cúmulo humilis; los gruesos, que se forman cuando la es­tratificación de temperatura es más lábil, se designan con el nombre de cúmulos congestus, y los que ya tienen la base oscura, son más apelotonados y, sobre todo, tienen velos que aparecen atravesados por las torres de la nube, se llaman cú­mulos pileus, que son ya precursores de las nubes tormentosas llamadas cúmulo-nimbos. Se ve que estas denominaciones corresponden bien a su forma.
Los congestus se asemejan a gigantescas coliflores.
Al atardecer las nubes se achatan y toman un aspecto característico que se distingue añadiendo a su nombre el calificativo de vesperalis.
Si al atardecer las nubes que hay en el cielo no toman francamente el carác­ter de vespertinas, no puede esperarse buen tiempo para el día siguiente. -N. del T.).
Sin duda que cuando va avanzada la tarde, y especial­mente al anochecer, hay que ser escéptico. Entonces se for­man nubes con múltiples núcleos recortados que permanecen en agitación por largo tiempo y se extienden por el cielo en formas extravagantes, pero bajo la base de tales nubes no se encuentra la menor corriente ascendente. Así un piloto experimentado cantaría a propósito de estas nubes aquella canción que decía que un vuelo de distancia el cual se pre­sentaba como muy prometedor tuvo un fin prematuro con los «cúmulos-vespertinos».
Algo distintas son las condiciones que se encuentran en los cúmulos que se presentan cuando hay viento de bastante velocidad. A este caso pertenece especialmente la formación de nubes en la zona posterior de los frentes fríos, en la cual hay vientos de 10, 15 y más m/s. La estratificación de tem­peraturas en ese aire es tan lábil que el más pequeño calenta­miento del suelo da lugar a la formación de una ascendencia intensa, pero ahora el fuerte viento no permite que se esta­blezca una « corriente ascendente » de alguna permanencia. En tales casos, al acercarse una capa cerrada de nubes se puede apreciar, mientras se hace el vuelo con apoyo orográ­fico, rachas de ascendencia que no pueden atribuirse a la tur­bulencia del suelo, y apenas ha podido el sol penetrar algo las nubes cuando ya las ascendencias son más abundantes y duraderas, y se puede hacer el vuelo con el « viento térmico » abandonando la ladera. Pronto presentan los cúmulos formas bien marcadas aunque, no obstante, al principio se desva­necen tan rápidamente como se han formado; pero luego se elevan como torres y alcanzan, ya algo entrada la mañana, gran altura. Entonces esas nubes empiezan a manifestar una propiedad muy simpática a los pilotos de velero: se agrupan en series y bancos, cada vez más largos, y llegan a formar las neforrutas.
Con esta situación meteorológica las chimeneas ascen­dentes no son tan constantes, redondeadas y persistentes como lo son las de « térmica » de los días de poco viento. Para llegar a alcanzar el apoyo en las nubes es preciso utilizar zonas de ascendencias desgarradas - refiriéndonos a una sección horizontal de ellas - cuyas formas están muy lejos de ser regulares, y además, alrededor de un núcleo de in­tensa ascendencia se encuentra un anillo irregular de aire débilmente ascendente; por lo tanto, es muy importante mantenerse dentro del núcleo con viradas muy ceñidas para subir en espiral suficientemente empinada.
La ascendencia, en la proximidad del suelo, es tanto más desgarrada cuanto mayor es la fuerza del viento; pero cuan­to mayor sea esta fuerza, tanto mejor es la situación meteorológica para llevar a cabo un vuelo de distancia. La iniciación del frente frío suele ser, frecuentemente, una tormenta, a cuya zona posterior sigue el fuerte viento con nubes en forma de gruesos cúmulos. Mientras que alcanzar el apoyo en una tormenta es cosa que sale bien a un piloto experimentado, teniendo suerte, llegar al apoyo de los cúmulos de la zona posterior es fácil de conseguir incluso para pilotos menos ejercitados. Estas nubes presentan, además, la ventaja de que es posible añadir a la velocidad del viento la propia del aparato; pues el piloto no está ahora enlazado a una nube, sino que vira juntó a ella o dentro de ella, para dirigirse a la próxima en la dirección del viento. A esto se añade otra ventaja que tiene la situación meteorológica de la cola de un frente respecto a la tormenta que constituye su cabeza, que es la formación de las ya mencionadas neforrutas. En este aspecto, puede hacer el que escribe estos renglones varias observaciones y señalar los resultados de su propia expe­riencia, especialmente con los vuelos hechos el año 1935 de 150, 270 y 420 Km. Si se hace vuelo libre, desde atrás, - mirando en la dirección del viento - por debajo de una neforruta, se van apreciando ascendencias que son débiles al principio y que van aumentando constantemente de in­tensidad hasta encontrar la máxima en la punta de la « ruta » donde las nubes están en continua renovación. La circuns­tancia favorable que existe en este tipo de ascendencia es que las nubes están alineadas paralelamente a la dirección del viento. Casi siempre tienen esas líneas de nubes varios kiló­metros de longitud, así que se puede volar a lo largo de ellas e ir ganando altura, de modo que, una vez que se ha llegado a la base de una nube, la altura alcanzada se transforma en velocidad y se obtiene de ese modo gran velocidad respecto al suelo (Nótese que este mecanismo de vuelo es, aunque con intervalos de fases muy grandes, el mismo que el que se explicó en la nota de la página 123, para el vuelo a vela dinámico. En éste la racha permitía ganar altura, que se convertía en velocidad en la pausa; como ahora, la nube permite ganar altura, que se transforma en velocidad hasta llegar a la siguiente.
La circunstancia favorable que tiene el viento térmico es la expuesta por el autor: que las ascendencias están alineadas en la dirección del viento, lo cual es una consecuencia lógica de haber viento y abundante producción de pompas, que el mismo viento va lanzando unas tras otras. - N. del T.).
A menudo ocurre que los cúmulos de la zona posterior del frente frío, especialmente al establecerse este régimen, tienen carácter de nubes de chaparrón; llueve y, a inter­valos, con mucha intensidad. A pesar de ello (seguramente es su causa), se encuentran ascendencias intensas aun en la lluvia fuerte, de modo que hasta puede tomarse la lluvia como señal de que existen ascendencias. El que esto escribe tuvo ocasión de estar, al comienzo de un vuelo de distancia, unas dos horas sencillamente persiguiendo la cortina de lluvia que caía de la nube, en la cual contaba con segura y constante ganancia de altura en medio del más sonoro cre­pitar de las gruesas gotas que caían.
El tiempo de régimen de cola de frente frío, con neforru­tas y viento fuerte, proporciona al piloto de velero un vuelo de gran rapidez con toda facilidad y sin exigir gran atención. Sí ; todo es tan sencillo que parece que va como sobre ruedas. He aquí cómo se vuela con una neforruta tomada desde atrás se sube hasta ella en vuelo recto lo más lento posible y cuando se ha llegado a la base de las nubes, se « empuja » la palanca hasta que el variómetro marque 0, mientras que el « cacharro » va zumbando, a través de la atmósfera, con cien o más « cositas » (Nombre familiar dado por los pilotos de velero alemanes a los kilóme­tros por hora. - N. del T.). Algo atontado se queda uno cuando, de repente, se desemboca en una comarca con el cielo lim­pio de nubes, en la que no se encuentra ni una ascendencia; es verdad que en el horizonte se ven magníficas montañas de nubes, pero la altura que tiene nuestro velero sobre el suelo no basta para llegar a ellas en planeo. Al fin, le « chupa » a uno el suelo y al aterrizar en un prado, se cae en la cuenta de que todo se explica por el cambio inesperado que ha teni­do el tiempo (Designación del caso en que se pierde altura irremisiblemente y, por no haber ascendencia, hay que aterrizar. Es como si el terreno chupase o absor­biese al avión. - N. del T.).
Supóngase que un banco de nubes se ha transformado en una turbonada o pequeño rulo tormentoso (Esta denominación de rulo de aire representa muy bien el fenómeno, pero es preciso una aclaración y es que tal rulo es, sí, un rulo, pero de limpieza, no de apisonar. El rulo de aire de una pequeña turbonada, como el de la cabeza de un frente, se mueve como los rulos de limpieza girando « a contrapelo » de su avance, es decir, elevándose por delante y bajando por detrás; al revés de un rulo de apisonar que, arrastrado, se mueve en sentido contrario. La explicación de este fenómeno radica en la teoría de los torbellinos y fue presentada por el que esto escribe en el congreso de Seguridad Aérea de París de 1930. - N. del T.). Los fenómenos de esta clase tiene la propiedad de que, en su zona anterior, elevan grandes masas de aire unidas, para después dejarlas caer por detrás en forma desgarrada, dando lugar a zonas de corrientes descendentes de 10 Km. o más de anchura. Volar a través de las « pausas » de ascendencia que resultan en la repartición de movimientos verticales del aire en tal caso sólo se consigue rara vez y con mucha suerte  es preferible dar un rodeo evitando tales zonas.
El vuelo con apoyo en una tormenta no es cosa para cualquiera. En primer lugar, conseguir engancharse a ella desde una ladera no es nada fácil; si no se tiene práctica se espera demasiado, pues la clase especial de ascendencia del frente le confunde a uno con facilidad. Esa ascendencia aspira aire, para llevarle hacia ella, de las zonas, tanto anteriores como inferiores y posteriores a la tormenta, mientras que el viento anterior a la tormenta se presenta bruscamente. Así, pues, si en una ladera que mire al Oeste se está esperan­do que llegue una tormenta que se ha visto venir en esta dirección, de la que se ha notado en un principio un viento flojo, resulta que, poco antes de la llegada del frente, se pre­senta calma completa y hasta, a veces, viento contrario. Si se despega cuando de modo brusco empieza el viento fuerte del Oeste, ya ha pasado el frente y la ascendencia que se produce es solamente la de carácter orográfico, de modo que la salvación está sólo en virar en seguida para tomar la dirección del viento y perseguir el frente, que apresurada­mente huye (Es circunstancia favorable para el éxito de esta táctica el que el viento inferior al frente, según se deduce de la teoría de los torbellinos antes citada, es de velocidad muy superior al de traslación misma del frente. Así, es frecuente que un frente que en el suelo produce viento de 60, 80 o hasta 90 km/h. se tras­lade solamente con 40 o 50 km/h. - N. del T.).
Si se ha logrado el enganche, se estará junto a él y se quedará encadenado a su propia velocidad de traslación. Para mejorar la marca mundial de distancia hoy existente haría falta apoyarse en un frente de extraordinaria velocidad de traslación y que se presentara a una hora muy temprana del día. Que ocurra esto es mucho menos posible que con­seguir volar una distancia grande con apoyo en las nubes de cola de un frente. Así se comprende que, en estos Últimos anos, se hayan hecho pocos vuelos en frentes tormentosos, con los que no se puede obtener resultados sorprendentes respecto a lo ya conseguido.
Como en cualquier clase de vuelo sin motor, lo principal en el vuelo con apoyo en las nubes es el entrenamiento. Un piloto de concurso debe estar tan entrenado que pueda decir sólo con una mirada; esta nube se está disolviendo y no puede proporcionarme ninguna ascendencia; aquélla tiene ascendencia intensa. Pero el entrenamiento no sólo se hace mirando cuando se tiene en la mano la palanca y se lee en el variómetro la intensidad de la ascendencia. El entrenamiento se consigue también observando desde el terreno; podríamos decir, simplemente, con un « entrenamiento en el suelo ». Siempre la vista en las nubes; cuando se va de paseo, cuando se practique algún otro deporte, o mientras se trabaje al aire libre. Cinco minutos de observación práctica de las nubes dan más fruto que otras tantas horas de árido estudio.
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Última modificación: 26 de Febrero de 2006