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Club de Planeadores Los Caranchos

Aeródromo:  Ruta Provincial C-45  -  ALTA GRACIA  -  Departamento Santa María  -  Provincia de Córdoba  - República Argentina


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Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942

Vuelo sin motor, acrobático
por OTTO BRAEUTIGAM

El objeto y finalidad del vuelo acrobático sin motor es dar confianza al piloto en sí mismo y en su aparato. El vuelo acrobático debe dar al piloto la seguridad de que se encuen­tra en terreno conocido aun en situaciones de vuelo anorma­les y de que, sin peligro, puede sacar de ellas al aparato y llevarle otra vez a la situación normal. En la enseñanza de vuelo acrobático verá el piloto todo lo que puede hacerse con un velero sin que traiga necesariamente como conse­cuencia su «caída desordenada».
Como quiera que en los vuelos de concurso y en el vuelo sin visibilidad un piloto puede encontrarse fácilmente en situaciones peligrosas, el dominar el vuelo acrobático le dará la posibilidad de ser también dueño de la situación en tales circunstancias.
Considerando ya en sí mismo el vuelo de acrobacia sin motor, cabe distinguir entre « acrobacia elemental », que es la que debe saber todo piloto para encontrarse seguro en el vuelo y poder hacer frente a una situación peligrosa, y la « acrobacia especial o acrobacia superior », la cual es ya una cuestión voluntaria para el piloto.
¿ Qué se necesita para enseñar el vuelo acrobático ? Un velero apropiado con indicador de velocidad y altímetro; la mayor práctica posible de vuelo, es decir, que se domine el vuelo normal y la virada sin ayuda de punto alguno de referencia ni ver el horizonte; un profesor de vuelo que se haga cargo de las faltas, que desde luego se cometerán, y que esté encargado de dar las órdenes de vuelo y de hacer su crítica; un buen cinturón y un buen modo de estar sujeto al aparato y un paracaídas que, si es automático, tenga se­guro funcionamiento. Pero lo más importante es un piloto con dominio y disciplina sobre si mismo, que cumpla exacta­mente hasta en los menores detalles las órdenes que reciba, que no empiece a perder la cabeza en el aire porque esté su novia en el aeródromo y que no le guíe la ambición, aunque se crea capaz de tenerla.
Antes de empezar las lecciones habrá que distribuir exactamente las cargas en el avión, pues la primera condi­ción para el vuelo de acrobacia es que el aparato lleve la carga tal como la deba llevar y no de otra manera. Luego se limpiará bien el fuselaje, quitando la suciedad y virutas que pudiese tener, así como los pernos o herramientas que hubiese dentro. Se deberá comprobar que el asiento del piloto está bien sujeto y que todos los cables de mando llevan la tensión debida, teniendo en cuenta que como los tensores de los cables de los timones de altura y dirección son fácil­mente accesibles, se los conserva generalmente en buenas condiciones de tensión, pero no así los del mando transversal que, con frecuencia, se tiene abandonados, pues siendo los agujeros de los tensores bastante pequeños ocurre que el pasador para hacerlos girar es fino y se rompe fácilmente, lo cual es causa de que muchas veces se rehúse hacer la ope­ración, o bien porque para llegar hasta los tensores hay que desmontar las alas. Pero ahora no se puede retroceder ante estos inconvenientes. Con cables flojos no se pueden hacer acrobacias, pues en éstas las presiones del aire sobre los timones son notablemente mayores que en los casos normales y los cables no tensados convenientemente hacen « flojos » e ineficaces los mandos o bien puede salirse un cable de una polea de guía y entonces se queda bloqueado el timón corres­pondiente.
Como para hacer vuelo acrobático se necesita mucha altura, sólo puede emplearse en la enseñanza el envuelo por remolque de avión. Si se emplea un tren de partida arrojable, el piloto del avión deberá cerciorarse de que el tren ha sido efectivamente arrojado después del rodaje, pues si se que­dase enganchado podría desprenderse en la acrobacia y ave­riar el velero. Por lo tanto, si ve que el piloto del velero no ha arrojado aún el tren a 100 m. de altura, deberá hacer la señal de desembragar, pues arrojar el tren desde mayor altura puede ser peligroso.
Antes de partir hay que atarse bien con el atalaje, pues no debe darse el caso de salirse de él, y hecho esto y no olvi­dándose de poner debidamente el paracaídas, puede ya em­pezar la lección. La altura a la que hay que llegar en remol­que es, en general, la de 1000 m., pues por debajo de 500 no debe hacerse acrobacia alguna.
La primera acrobacia que debe enseñarse es la barrena a derechas y a izquierdas. Después de desembragar se deberá, desde luego, seguir en vuelo recto, sentado de modo natural, sin rigidez; no coger la palanca con la mano, empuñándola, sino suavemente, dejándola correr; las piernas apoyadas ligeramente en el mando de dirección, pero sin hacer fuerza sobre los pedales. Entonces, tirando lentamente de la pa­lanca se va reduciendo progresivamente la velocidad mante­niendo bien el equilibrio transversal y la ruta con los mandos respectivos. El velero se irá encabritando cada vez más hasta que, por fin, o irá de cabeza o empezará a resbalar de ala para, con ello, tomar más velocidad. En todo este pro­ceso podrá ver el alumno que pasa bastante tiempo hasta que un aparato encabritado, con la posición crítica, trata de ayudarse por sí mismo tomando velocidad. Si se desea que el aparato haga la barrena a la izquierda, deberá el piloto, después de encabritar y antes de que el avión bascule por sí mismo, mandar todo a la izquierda lentamente con el timón de dirección y llevar la palanca completamente contra su cuerpo. En algunos veleros hay que mandar también con los alerones hacia la dirección en que se quiere hacer la ba­rrena; en otros, al contrario, en la dirección opuesta. El aparato entonces cae de cabeza sobre el ala izquierda y toma el movimiento de rotación hacia este lado. El avión hace barrena a la izquierda.
El piloto deberá habituarse a este estado de vuelo, tra­tando de hacerse bien cargo de que el aparato gira y obser­vará el terreno para recibir la completa sensación de que el avión desciende girando. Al principio, lo que parece es que ocurre lo contrario: que es el terreno el que da vueltas. Para salir de la barrena no hay más que llevar los mandos al centro, en su posición normal y picar empujando la palanca. Entonces cesa la rotación y el aparato sigue con vuelo en picado, del que se sale recuperando despacio y con cuidado.
Barrena a la derecha: encabritar poco a poco; todo el timón de dirección suavemente a la derecha; palanca al cuerpo. El avión cae sobre el ala derecha y empieza la barre­na     en este sentido. Salir de la barrena; alerones y timón de dirección al centro y empujar la palanca. El avión deja de girar, sigue con vuelo en picado del que se sale recupe­rando lentamente.
Al hacer el primer ensayo de barrena ocurre a veces que el avión, después de encabritar, bascula sobre el ala y hasta da una media vuelta, y entonces es cuando empieza a tomar velocidad, pareciendo como si no quisiese entrar en barrena. Ello puede ser debido a que el piloto ha tirado de la palanca demasiado aprisa, por lo que en el siguiente ensayo encabri­tará mucho más despacio, pero encabritará más; y tirará más y más de la palanca, hasta que con todo el mando trans­versal, apenas pueda mantenerse el avión y entonces man­dará con el timón de dirección (Nótese que en la primera explicación se mandaba la barrena encabri­tando y metiendo un pie a fondo; la explicación que ahora se da es: encabritar, meter a fondo el mando transversal y luego el de dirección. Se advertirá que antes de entrar en acción este último mando y conseguida con el transversal la inclinación deseada, se deberá llevar este al centro. - N. del T.). Si todavía no quiere el aparato entrar en barrena, se deberá poner atención en ver si es que efectivamente se han llevado los mandos a fondo y si al bascular el aparato o al bajar la proa se ha olvidado maniobrar debidamente los mandos, porque todos estos descuidos los aprovecha el avión para no obedecer a nuestra voluntad. Puede ocurrir que se ponga todo ese cuidado y que el aparato no entre en barrena o si entra salga en seguida de ella. Si pasa esto, es decir, si el avión se niega a hacer la barrena, se aterrizará y se hará la verificación de la distri­bución de cargas, pues probablemente es que el aparato está demasiado cargado de proa. Entonces se mirará también si todo consiste en que se han tensado demasiado los mandos de los alerones. Reparado todo, se vuelve otra vez al aire para reanudar los ensayos.
Sin duda hay veleros que no pueden hacer la barrena y esto no es una mala cualidad, puesto que así la barrena es un estado de vuelo que, si se presenta, el piloto no tiene que hacer nada por sí, puesto que de todo se encarga el propio aparato. Sin embargo, es importante que un piloto sepa lo que es una barrena y cómo se sale de ella.
Para practicar la virada sobre el ala se va escorando poco a poco el avión, haciendo viradas sucesivas con aumento de su inclinación transversal, pero al terminar se lleva la palanca a la posición central. Para salir de esta situación de vuelo se va aflojando el timón de altura y a veces hay que empujar la palanca y se va dando apoyo al avión con los mandos transversal y de dirección. Al mandar esta maniobra no debe andarse con melindres en el mando transversal, sino que se dará de una vez el mando necesario.
Puede ocurrir alguna vez que el avión no enderece con el mando transversal, y entonces se hará entrar al aparato en virada mandando con el timón de dirección y picando, con lo que el avión tomará el vuelo en planeo muy pendiente o en picado, del cual luego se recuperará, como se ha dicho al tratar de la barrena.
Otra figura de acrobacia que se puede hacer a altura me­nor que la barrena es la vuelta de abanico o virada ceñida ganando altura que, como esta denominación indica, es volver los 180º. Esta vuelta es la acrobacia más difícil dentro del género elemental, pero en cambio es la más bonita, tanto para el piloto como para el espectador. Para hacerla se ne­cesita tener mucha velocidad. Se empieza por un vuelo recto picando, que para dar una medida se dirá que debe llegar a doble velocidad de la normal, y entonces se encabritará suavemente hasta que suba casi en la vertical y, conseguida esta situación, se pondrá el timón de altura en posición nor­mal hasta quedar casi parado; entonces, con el último resto de velocidad que queda se vuelve el avión sobre el ala 180º mandando con los alerones y el timón de dirección. Este punto culminante es el momento más difícil de la acrobacia. Tomar el tiempo para que resulte la vuelta en el momento oportuno, hay que hacerlo correctamente guiándose por el sentimiento. Si se hace la vuelta cuando todavía se tiene mucha velocidad, la figura resulta poco vistosa porque el avión debe volver en el mismo punto en que se inicia la virada y casi parado. Si, por el contrario, se espera demasiado, el avión no tiene velocidad para obedecer al mando y resbala de cola o de ala.
En la virada sobre el ala, el ala exterior recorre un camino mayor que la interior, de modo que si la vuelta es a la iz­quierda, por ejemplo, sería el ala exterior la derecha y la que recorrería el mayor camino; por lo tanto, esta ala recibiría una sustentación mucho mayor, con lo que la acción que se ejerce sobre el avión es la de volcarle para quedar invertido; a esta acción deberá oponerse el piloto manio­brando el mando transversal. Al dar la vuelta a la izquierda como se supone, se iniciará la rotación sobre el ala de este lado poco antes de llegar al punto de detención, metiendo todo el timón de dirección y el mando transversal a la iz­quierda y en cuanto el aparato entra ya en virada se volverá al centro el mando transversal y se compensará, si es pre­ciso empleando contramando, el exceso de sustentación del ala exterior. Cuando se ha terminado la vuelta de 180º se llevan todos los mandos a la posición normal y entonces estará el aparato en situación de vuelo en picado ganando velocidad, de la cual situación se saldrá recuperando como ya se sabe. Una vuelta de abanico bien hecha deberá terminar volando el avión exactamente en la dirección contra­ria a la que llevaba al empezar la figura y con igual velocidad, por lo tanto, no se deberá recuperar en seguida, sino que se dejará el aparato volar un tanto en picado para que tome la velocidad correspondiente.


Fig. 150.  La figura más sencilla de vuelo acrobático es el rizo (lupin) saliendo hacia arriba desde el vuelo recto normal

Se facilita mucho el aprendizaje tomando una referencia en el suelo, para lo cual se escogerá una carretera o un ferrocarril, una linde de un bosque o de una finca, lo que se ve muy bien desde gran altura. Así, se empieza el vuelo en picado a lo largo de la referencia escogida y se la puede seguir muy bien durante la ejecución de la acrobacia sa­biendo el rumbo con el que debe hacerse el vuelo contrario.
También puede usarse una referencia de las citadas en la ejecución del rizo o lupin. El rizo hacia arriba, respecto al vuelo recto, es la acrobacia más sencilla de la clase elemen­tal y casi siempre sale bien en el primer ensayo.
Se va volando recto y se empieza picando hasta que la velocidad sea un 60 ó 70 % mayor que la normal. Se ha dicho picando, pero hay que añadir, no bruscamente, sino que la velocidad debe ir creciendo de manera progresiva, teniendo cuidado de que el rumbo se conserve el mismo y de que el avión no se incline a un lado ni a otro. Una vez conseguida la velocidad necesaria se tira suavemente y despacio del mando de altura, y entonces se sentirá gran presión en la palanca y asimismo contra el asiento. Exactamente en la proporción que se vaya sintiendo que disminuyen la presión en el mando y la velocidad, se deberá ir tirando de la palanca de modo que al llegar el aparato a la posición invertida esté la palanca al pecho y la velocidad sea entonces la mínima; pero no se puede dar una indicación sobre las proporciones en las que se distribuirá la maniobra, que deberá hacerse por sentimiento. El aparato sigue más allá de la posición invertida, conservándose la palanca al pecho y el horizonte irá volviendo, poco a poco, otra vez hacia arriba. El avión seguirá algo con vuelo en picado dejándose un momento suelto el mando de altura, con lo que se recobrará velocidad, y entonces se irá recuperando suavemente hasta llegar al vuelo normal y el lupin ha terminado.

Fig. 151. La figuras mas importantes de vuelo acrobático

Lo más difícil del lupin es saber tirar acertadamente de la palanca, al hacer lo cual se deberá tener en cuenta que se debe dejar tiempo al avión para que obedezca al mando, pudiendo servir de guía, para graduar la maniobra, la presión que se sienta contra el asiento. Esta presión es la mayor al iniciar la acrobacia, de modo que la disminución de la presión es una medida para conocer la intensidad de mando que se deberá ir haciendo. Si la velocidad con que se hace un lupin es la suficiente y el mando ha estado bien hecho, en posición invertida se seguirá sintiendo una ligera presión contra el asiento.
Aun cuando el rizo es fácil, no por eso puede dejarse de cometer algunas faltas. Si se ha empezado con poca veloci­dad o si se ha tirado de la palanca demasiado despacio, ocu­rrirá que se tiene como un punto muerto en la posición in­vertida, en la que se sentirá uno colgar del cinturón y en la que el avión se quedará sin velocidad. Entonces se deberá mantener férreamente la palanca al pecho, el avión caerá algunos metros apoyándose en el dorso, recobrará velocidad y se terminará normalmente el resto de la figura.
Si después del picado se tira demasiado bruscamente de la palanca, el rizo resultará de un diámetro pequeño y la presión sobre el asiento será desagradable por lo excesiva. Este lupin tan duro somete al aparato a grandes esfuerzos, resulta feo de aspecto y es desagradable para el piloto.
Si, en cambio, se ha llegado a la verdadera medida de la velocidad del mando de un lupin, éste se ejecuta impecablemente. En esta figura ayuda también una carretera o un ferrocarril. Se pica a lo largo de los carriles - se tira dulcemente de la palanca - desaparece el horizonte - se está invertido - el horizonte sube hacia « arriba » otra vez, y entonces se busca nuevamente la línea de los carriles y se puede hacer la corrección necesaria del rumbo por medio de los mandos, de modo que el avión termine la acrobacia a lo largo del ferrocarril.
Pero el rizo también puede fracasar completamente. Si se hace que el avión tome el lupin con velocidad demasiado escasa o se tira de la palanca demasiado despacio, ocurre que no llega hasta la posición invertida, sino que queda sin velocidad en posición, por ejemplo, vertical y como colgado, y entonces el aparato o resbala de cola o lateralmente, de ala, ocurriendo esto último si no ha subido recto sino algo inclinado, resultando entonces que la acrobacia que se in­tentó hacer como lupin, es una vuelta de abanico fracasada.
Si se hizo subir recto el aparato, se inicia el resbalamiento de cola, y en tal caso el piloto deberá mantener la palanca al pecho y esperar. El aparato, después de resbalar de cola, se abatirá con bastante violencia hacia adelante pasándose de la posición de vuelo en picado, levantando la cola y luego se sacará del descenso a pico, recuperando según se ha ex­plicado anteriormente. Esta figura, cuando se hace volunta­riamente, se llama « el hombrecito » o «campana», en la cual es peligroso abandonar la palanca mientras el avión resbala de cola, pues el timón de altura se abate violentamente por la falsa dirección en que sopla ahora el viento relativo y puede resultar estropeado. El hombrecito es una figura de mucho lucimiento ante los espectadores, pero no es la más agradable para el piloto.
Si se quiere hacer el hombrecito, hay que empezar como una vuelta de abanico: después de picar se encabrita suavemente el avión - poniendo cuidado en mantener la dirección y sin inclinarse transversalmente - y se sube en candelero hasta llegar a quedar detenido; durante la subida se mantendrá el timón de altura en posición normal. Una vez que se ha llegado al punto muerto, se lleva la palanca al pecho y se mantiene firme en esta posición ; entonces res­bala el avión de cola y por la acción del timón de altura bascula hacia adelante más allá de la posición normal, de­jándose entonces suelto ese mando. Este basculamiento es un movimiento, sin mando, muy duro que lleva al avión hasta un principio de inversión; emprende luego el vuelo en picado del cual se sale recuperando hasta la posición de vuelo normal.
Hay otro modo de hacer el hombrecito: picar - tirar mucho de la palanca -, vuelo en candelero hasta el punto muerto. Entonces en lugar de llevar la palanca al pecho se empuja a fondo y se mantiene firme. El avión resbala de cola y bascula emprendiendo luego el vuelo en picado.
También pertenece al género acrobático una maniobra para aterrizar en un lugar fijado. Es el resbalamiento de ala, que para esos casos constituye un medio indispensable. El resbalamiento de ala tiene por objeto empeorar las condi­ciones de planeo del aparato. El primer ensayo de esta figura se deberá hacer a gran altura, y se manda metiendo el pie derecho, por ejemplo, completamente a fondo; entonces el aparato tiende a virar a la derecha, pero se le impide ese giro mandando los alerones a la izquierda, y, no pudiendo virar, el aparato empieza a resbalar.
Lo más importante al resbalar es mantener la dirección. Si el avión mandado con el timón de dirección a la derecha, tiende a salirse de su ruta hacia ese lado, es que tiene poco escoramiento a la izquierda; si se va hacia la izquierda, en­tonces hay que disminuir un poco la inclinación. Natural­mente que para resbalar a la izquierda hay que hacer análogas maniobras. Se evitará el aumento de velocidad durante el resbalamiento, tirando suavemente de la palanca, Por lo tanto, como se ve, al iniciar la acrobacia hay que mandar con todos los timones simultáneamente. Se mete un pie para el mando de dirección; el mando transversal se manio­bra en contramando y se tira un poco de la palanca. Para salir del resbalamiento se centran todos los mandos, no olvi­dando que se había tirado un poco de la palanca. El avión no sale en seguida del resbalamiento, sino que sigue resba­lando algunos segundos después de centrar los mandos. La enseñanza del resbalamiento debe empezar a gran altura, porque, para emplear esta acrobacia como medio de aterri­zaje, hay que saber hacerla correctamente y mantener en ella la dirección con toda exactitud.
Si, por ejemplo, hay que hacer un aterrizaje de circuns­tancias en un campo de reducidas dimensiones y existe un vallado o seto que hay que pasar antes de llegar á él, se podrá hacer el acercamiento al campo conservando la «altura de seguridad» y poco antes del vallado perder altura resbalan­do de ala. Si en el resbalamiento se sale el aparato del rumbo, habrá que describir un « gancho » para recobrar la dirección primitiva. También puede ocurrir que sea necesario rodear el vallado antes de llegar al campo de aterrizaje.
Los estados de vuelo y figuras que hasta ahora se han explicado, es decir: barrena, vuelta de abanico, lupin, cam­pana, virada sobre el ala y resbalamiento son los que cons­tituyen la llamada acrobacia elemental. El poder dominar estas situaciones de vuelo le da al piloto gran cantidad de confianza y de seguridad, y seguramente, en la mayor parte de los casos, podrá ayudarse con ellas a salir de los «momentos comprometidos». Y es claro que no se pasará a la acrobacia superior si no se tiene seguridad y práctica completas en la acrobacia elemental.
La acrobacia superior es jugar en el aire; suave y elegan­temente se van uniendo unas figuras a otras y todas son ejecutadas a la perfección, dando al espectador la sensación de que allá arriba el piloto se está regocijando en dominar su aparato sin reserva alguna. Naturalmente, que todas las acrobacias descritas se emplean también en la acrobacia superior, solamente que han de ejecutarse con absoluta per­fección y limpieza; pero además aparecen en esta acrobacia otras nuevas figuras aun más difíciles: el vuelo invertido, la barrena invertida, el tonel y el rizo picado.
El tonel, en vuelo sin motor, cuando se hace correctamente, es la figura más difícil. Se entiende por correcto un tonel cuando se ejecuta de modo que el eje del tonel esté en la dirección en que se volaba, y que no haya oscilaciones sensibles en la altura. El tonel es una rotación del avión de 360º alrededor de su eje longitudinal y, por lo tanto, el apa­rato pasa de la posición normal a la de vuelo de cuchillo y luego a la invertida para seguir girando y, pasando por la posición de vuelo de cuchillo, volver a la normal.
El vuelo de cuchillo es una situación de vuelo en la que el avión tiene un escoramiento de 90º o sea que las alas son perpendiculares al horizonte. El vuelo de cuchillo prolon­gado sólo puede hacerse con un avión de motor potente, puesto que en ese estado de vuelo sólo actúan como super­ficies sustentadoras las caras laterales del fuselaje. Con vuelo sin motor sólo pueden hacerse vuelos de cuchillo de algunos segundos de duración porque en seguida el aparato resbala de ala; en el tonel las fases en que las alas están verticales son vuelos de cuchillo.
Lo más difícil en el tonel es el paso al vuelo invertido. En esta situación el perfil y ángulo de posición de las alas corresponden a otra posición del eje longitudinal.
El valor positivo de ese angulo, que es el formado por el ala con el eje del fuselaje, se hace muy sensible en el vuelo invertido y da lugar a un esquema de vuelo muy diferente al del normal; como la cara dorsal del ala tiene mayor cur­vatura que la inferior y debe formar un ángulo determinado con el citado eje del fuselaje, resulta que la cola debe que­dar, en vuelo invertido, más baja que en el normal y de aquí que al espectador dé este vuelo la sensación de que el avión va excesivamente encabritado.
Por consiguiente, si en el vuelo invertido se ha de seguir tomando el horizonte como referencia, la punta de proa deberá quedar por encima del horizonte. Como ahora en este vuelo está invertido el efecto del timón de altura, el piloto conseguirá la posición que se ha dicho empujando bien la palanca. Además, por las especiales condiciones aerodi­námicas en que se halla ahora el avión, la velocidad de vuelo necesaria en la posición invertida es mayor que en la normal. Por otra parte, como la posición normal de la palanca en el vuelo invertido es empujando, la dificultad consiste en encontrar la posición debida para la palanca, mientras se pasa de la posición normal a la invertida, para que, al llegar a ésta, no resulte excesivo el mando que se ha dado.
Es mejor empezar la enseñanza por el tonel a la derecha, porque a la izquierda es de más difícil ejecución, ya que al dar el mando transversal hay que llevar el brazo derecho completamente a la izquierda. El tonel se empieza picando ligeramente y una vez conseguida la mayor velocidad se lleva nuevamente la proa hasta el horizonte. Entonces, un mando continuo de los alerones hacia la derecha, que se mantendrá en toda la figura, dará lugar a la rotación, y como, al aumentar el escoramiento el aparato tenderá a resbalar sobre el ala derecha, hay que oponerse a este afecto con el mando del timón de dirección a la izquierda, con lo cual éste obra como timón de altura. Este mando sobre la dirección debe empezar al iniciarse la rotación y llegar al máximo en la posición del vuelo de cuchillo, y cuando el aparato sigue su rotación hacia la posición invertida, se va restituyendo el timón de dirección a su posición normal, y la tendrá, es decir, estará centrado, al alcanzar esa posición invertida.
Cuando el aparato va pasando de la posición normal a la invertida, por la intermedia del vuelo de cuchillo, después de ésta se inicia ya la inversión del efecto del timón de altura, que será completamente opuesto al normal en esa posición invertida, y como la proa del avión debe permanecer dirigida al horizonte, se deberá empujar la palanca, conservando me­tido todo el mando transversal, hasta llegar a la posición invertida. Este mando, empujando la palanca, deberá ha­cerse en el mismo tiempo que el aparato emplea para pasar desde el vuelo de cuchillo hasta el vuelo invertido. Cuando ahora el avión sigue girando desde esta posición, siguiendo siempre con todo el mando transversal a la derecha, se irá tirando despacio de la palanca para que ocupe la posición normal al llegar otra vez al vuelo de cuchillo. En la última fase, desde esta posición a la normal, se irá volviendo al centro el mando transversal, de modo que al ser alcanzada esa posición normal los mandos estén en su centro, y así se ha terminado el tonel.
El timón de dirección tiene también otro papel en la segunda mitad de la figura. Cuando, suponiendo siempre el tonel a la derecha, el aparato pasa de la posición invertida a la de vuelo en cuchillo, tiende otra vez a resbalar de ala, lo cual se impide obrando sobre el timón de dirección, pero ahora hacia la derecha: el mando deberá empezar al salir de la posición invertida para llegar al máximo con las alas verticales y volver, poco a poco, al centro, al seguir girando el avión. Al llegar, pues, a la posición normal, este mando de dirección, como los otros, ha vuelto a estar centrado.
Una acrobacia como el tonel no puede ejecutarse al prin­cipio sólo con el sentimiento: exige madura reflexión. Antes de ir al avión hay que sentarse en un rincón solitario y re­presentarse en la imaginación todo el proceso del vuelo.
Hay que imaginarse el avión volando recto hacia un punto del horizonte ; cómo al mandar a fondo los alerones el avión va escorando más y más; cómo se le sostiene con el ti­món de dirección a la izquierda; cuando ha llegado al vuelo de cuchillo y las alas están verticales, hay que empezar a empujar poco a poco la palanca para que la punta de proa esté algo más alta que el horizonte al llegar a la posición in­vertida. Ya pasa el avión de esta posición, entonces se le impide resbalar de ala mandando a la derecha el timón de dirección; el timón de altura vuelve a su posición normal: el avión llega al vuelo de cuchillo; alas verticales; el avión sigue girando, los mandos van volviendo al centro: se ha llegado a la posición normal. A ojos cerrados hay que ima­ginarse que se va pasando por toda la sucesión de fenómenos. Este « vuelo con la imaginación » es lo más importante para el vuelo sin motor, acrobático.
El tonel es la figura más difícil y sería muy conveniente tener práctica en el vuelo invertido antes de aprender el tonel; pero, para llegar al vuelo invertido, hay que hacer el tonel.
En esta acrobacia se puede cometer dos faltas fundamentales. En los dos casos se trata de un falso efecto del timón de altura al invertirse su modo de actuar. Cuando al pasar el aparato desde la posición normal a la de vuelo en cuchillo y luego a la invertida y se omite empujar la palanca para tenerla como en picado en el vuelo invertido, el aparato llega a esta posición caído de proa y por ello toma en seguida más velocidad. En este caso, de ningún modo se tratará de recuperar tirando de la palanca, pues al hacer esto sólo se conseguiría llegar a velocidades que podrían ser peligrosas. Por lo tanto, si al pasar del vuelo de cuchillo el aparato toma velocidad, el alumno debe saber que sólo obtendrá la posición debida empujando más la palanca, pues ahora el efecto de este mando está invertido.
La segunda falta es la siguiente: supóngase que al llegar el avión a la posición invertida se ha empujado demasiado la palanca, lo que, por el efecto de inversión, equivaldrá a excesivo encabritamiento; entonces, tirando suavemente de la palanca se obtendrá la velocidad necesaria para el vuelo invertido. Puede también ocurrir en este caso que el avión inicie la barrena desde la posición invertida, dando lugar a la acrobacia llamada barrena invertida.
Una figura muy moderna es el tonel repetido o barrena horizontal. Tomando una velocidad doble de la normal, se mete muy de prisa todo el timón de altura y todos los mandos de dirección y transversal a fondo, actuando sobre los tres mandos a un tiempo. Entonces se hace una acrobacia, que es la barrena horizontal, en la cual la dificultad está en de­tener el avión en el momento en que pase por la posición normal de vuelo. Muchas veces ocurre que, después de esta figura, por no tener velocidad el aparato bascula hacia ade­lante.
La barrena invertida es la figura que da lugar a la posición más desagradable para el piloto, así que raras veces se hace voluntariamente. En la barrena normal el piloto recibe pre­sión contra el asiento; en la invertida, por el contrario, recibe una presión contra el cinturón. La barrena invertida es, como la barrena normal, un estado de vuelo con ángulo de ataque casi crítico, y, por lo tanto, para salir de ella el avión tiene que tomar velocidad. Ahora, pues, el piloto de­berá estar persuadido de que por la inversión de los mandos en el vuelo invertido tiene que tirar de la palanca para ganar velocidad. Cuando cese el movimiento de barrena, recupe­rará, para llevar el aparato al vuelo normal invertido, em­pujando poco a poco la palanca. En ningún caso se inten­tará, después de la barrena, sacar el aparato del vuelo en picado invertido, tirando de la palanca, pues se llegaría a velocidades peligrosas. La barrena invertida se hace, volun­tariamente, encabritando el avión en el vuelo invertido, me­tiendo la palanca, y poco antes de que bascule el aparato por si mismo, se mete todo el mando de dirección y, eventualmente, contramando transversal: el aparato entrará en barrena.
Cuando ya se domina el tonel no es difícil hacer vuelo invertido. Hay dos modos de llegar al vuelo invertido desde el vuelo normal: o con un medio rizo hacia arriba o con un medio tonel. El primer modo exige mucha práctica, pues hay que hacer el lupin con la suficiente velocidad para que baste el efecto del timón de altura con objeto de mantener el avión en la posición invertida, al llegar al punto más alto del lupin. La acrobacia se hace de la siguiente manera: vo­lando en vuelo recto, se empuja la palanca para tomar gran velocidad, se tira de la palanca para hacer el lupin y, cuando el horizonte empieza a « subir » otra vez, se lleva suavemente la palanca hacia adelante, con lo que el avión deja de girar y sigue volando recto en posición invertida. En el primer ensayo casi siempre resulta pequeña la velocidad, así que el avión no sigile invertido sino que interrumpe el lupin y, dejando la posición invertida, bascula para entrar en picado.
Es más fácil llegar al vuelo invertido con un medio tonel. Se empieza un tonel normal, y el avión gira, como se ha dicho pasando por el vuelo de cuchillo para llegar al invertido, pero poco antes de este momento se vuelve el mando transversal al centro, con lo que se termina la rotación y el avión sigue volando invertido.
El vuelo invertido no es realmente difícil ; sólo exige alguna práctica y pensar en la acción contraria a la habitual de los mandos. Ya se ha dicho claramente que, en cuanto al timón de altura, empujar la palanca es como tirar, y al con­trario.
Si el piloto manda el timón de dirección a la derecha, se produce una virada, vista desde el suelo, a la izquierda, pero para la sensación del piloto esto no significa cambio alguno, porque está cabeza abajo y el timón de dirección obra de acuerdo con lo que él siente. Otra cosa es el mando trans­versal. El intradós del ala es estradós en el vuelo invertido y el alerón eficaz en el mando transversal, ahora se levanta por lo tanto, si en vuelo invertido se quiere hacer una virada a la izquierda hay que mandar con el timón de dirección a la derecha y el mando transversal, por el contrario, hacia la izquierda, pues es el alerón del ala izquierda el que ahora debe levantarse  lo que visto en vuelo normal significaría un movimiento hacia abajo del alerón derecho.
En el vuelo normal el alerón derecho va hacia abajo cuando la palanca se lleva a la izquierda. Por consiguiente, en una virada en vuelo invertido los mandos de dirección v transversal van opuestos, resultando como si en vuelo normal se mandase un resbalamiento de ala. Para salir del vuelo invertido se hace otro medio tonel.
Procediendo con mucho cuidado se puede salir también del vuelo invertido con un medio lupin en picado. Para ello se disminuye la velocidad empujando suavemente la palanca y se tira luego de ella bastante aprisa hasta llevarla al pecho. Si se tira de la palanca demasiado despacio puede ser peli­grosa la velocidad alcanzada. Ya lleva el aparato bastante velocidad en el vuelo invertido y al aumentar aún más toma el vuelo en picado y, por tanto, hay que encabritar suave­mente para no someter al avión a esfuerzos excesivos, y con todo este cuidado y consideración se llega, no obstante, a la máxima velocidad permitida para el avión.
Todavía hay otra acrobacia: el rizo picado. Esta figura se considera como muy difícil. El lupin picado se empieza a practicar desde el vuelo invertido. Si se va en vuelo in­vertido, se hace picar al avión, lo que, según la inversión de mandos, se conseguirá tirando de la palanca. Cuando ha tomado próximamente doble velocidad de la normal en el vuelo invertido, se lleva arriba el avión con un suave y lento empujar de la palanca hasta la posición normal y luego la segunda mitad del lupin se hace sola.
Este picado fuerte, desde el vuelo invertido, resulta al principio un poco extraño para el piloto, pues durante él siente gran presión contra el atalaje y como si se le estirase el cuello y los ojos se le alargasen, y al terminar la rotación todavía le bailan ante los ojos estrellas amarillas y rojas. Generalmente, al hacer el primer ensayo se pica demasiado y, además, aprisa, con lo que se agudizan los fenómenos que se producen. Al mandar el picado se siente gran reacción en el mando, y la disminución de esta reacción será la medida para seguir picando, dejando tiempo naturalmente para que el avión obedezca al mando. Cuando se siente uno ya bien al hacer este picado, se puede decir que está uno listo en la ejecución de la primera mitad del lupin picado, y así cuando toma uno la decisión de picar para hacer un lupin completo no sale a relucir el perro cochino (Alude el autor al miedo que ya en otro capítulo de esta obra se ha designado con ese nombre familiar. - N. del T.) que llevamos dentro, sino que se sigue mandando con decisión para hacer la ma­niobra.
El rizo picado desde el vuelo normal se hace del siguiente modo. Se empieza picando despacio, y a medida que el avión va tomando velocidad se va picando más, pero dejando tiempo para que el avión obedezca al mando. Resulta así que el aparato pasa del vuelo normal al vuelo acelerado y al picado, y si entonces se manda más, el piloto se siente apretado contra el atalaje y el aparato llega a la posición invertida, a la cual debe llegar con la velocidad necesaria, según la propia experiencia, para poder seguir el vuelo ascen­dente desde el vuelo invertido. Esta segunda parte ya se conoce y se hará con facilidad. Después de hacer el primer lupin picado se ríe uno por dentro de ver que no se había creído que el hacerlo resultase tan fácil y sencillo. Ahora ya se ha roto el hechizo y el ejecutar este lupin le parece a uno cosa deliciosa.
Puede suceder que se empiece el rizo picando demasiado de prisa y que, por ello, se llegue a la posición invertida con poca velocidad para describir luego la rama ascendente del lupin. Entonces hay que dejar que el aparato tome velocidad antes de seguir la maniobra, de modo que el lupin resulta ahora de figura no circular, sino con un punto anguloso.
También puede ocurrir lo contrario: que se pique al principio demasiado y que se llegue a la posición invertida con más velocidad que la necesaria, y entonces se deberá aflojar un poco y emprender la rama ascendente algo más despacio, pues, de lo contrario, el avión sufre esfuerzos exce­sivos ; el cuello y los ojos se estiran mucho, mucho, y al llegar arriba se ven, no algunas estrellas aisladas sino toda una vía láctea.
En la acrobacia superior se puede hacer también figuras combinadas, como, por ejemplo, el 8 acostado y todas las combinaciones que resulten de empalmar unas figuras a otras, y cuando un piloto ha llegado ya a este punto no ne­cesita de nadie que le dirija: él mismo puede hacerse un programa, tan variado como quiera, siempre que natural­mente en lo concebido haya posibilidad de realización.
Para terminar haremos todavía algunas advertencias:
jamás se intentará el vuelo acrobático con aparatos que no estén construidos para ello. Un accidente se lamenta mucho más que lo que vale una figura de acrobacia. Para la acro­bacia superior se necesita un velero en cuyo certificado conste que con él se puede hacer toda clase de acrobacia.
Antes de emprender una acrobacia pensad tranquila­mente, con los ojos cerrados, todo el proceso de su ejecución hasta que aparezcan perfectamente claros todos los detalles por mínimos que sean; incluso las posibilidades que pueda haber de que fracase en alguna de sus fases. Las acrobacias que se hacen correctamente con la imaginación se tienen ya aprendidas en más de un cincuenta por ciento.
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Última modificación: 26 de Febrero de 2006