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Club de Planeadores Los Caranchos

Aeródromo:  Ruta Provincial C-45  -  ALTA GRACIA  -  Departamento Santa María  -  Provincia de Córdoba  - República Argentina


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Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942

Trabajos preparatorios y conclusiones de los concursos
por el Ing.-Dipl. PAUL KREKEL

Los éxitos y proezas de un concurso de cualquier clase que sea dependen siempre, en primer término, de los trabajos y disposiciones que se hayan tomado para su preparación, concepto que puede aplicarse, en toda su extensión, a un concurso de vuelo a vela por el esfuerzo que supone para pilotos y personal de los equipos, así como al material de vuelo y de transporte. Es preciso pensar en todos los casos que se pueden presentar, con circunstancias favorables y desfavorables, y prever las medidas que habrían de tomarse oportunamente para eliminar todas las dificultades que puedan surgir o, mejor aún, evitar que se presenten.
A continuación y de un modo sucesivo, examinaremos los puntos más importantes a que debe atenderse en los trabajos de preparación, tal como se deduce de la experiencia que se ha recogido en los concursos celebrados hasta ahora, y teniendo en cuenta también nuevas reflexiones y puntos de vista. Desde luego que cada año se recogen nuevas expe­riencias avaloradas por la práctica misma e iniciativa de los grupos que toman parte en los concursos, de modo que lo que se expone no se puede considerar como definitivamente establecido.
Se pueden clasificar los trabajos en la forma siguiente:

1. Veleros. 2. Equipo general de los veleros. 3.  Instrumentos de a bordo. 4. Paracaídas. 5. Medios de transporte y remolque. 6. Carrillos de remolque. 7. Aviones de remolque y sus pilotos. 8. Selección de pilotos. 9. Selección y clasificación de los equipos. 10. Estudio de las prescripcio­nes del concurso. 11. Material de cartografía. 12. Organización del trans­porte.

1.  Veleros

La necesidad de pequeña velocidad de descenso en el vuelo lento y de buen ángulo de planeo, con vuelo rápido, representa siempre un compromiso, que en los veleros de nueva construcción se resuelve mejor de lo que se había resuelto en los antiguos tipos. No todos tienen la suerte de poseer un velero de nuevo modelo, pero el que no la tenga sí puede procurar que su aparato se encuentre en estado irre­prochable. Por lo tanto, cada uno arreglará sus cosas de modo que, sin apresuramientos, tenga el tiempo necesario para hacer con su aparato los vuelos de prueba precisos, así que no se dejará que el avión siga sirviendo para la ense­ñanza basta última hora, como pasa muchas veces tratán­dose de biplazas. Es mejor, con tiempo y tranquilidad, re­pasar todo y no trabajar horas extraordinarias en los últimos días antes del concurso, pues obligando a pasar noches en vigi­lia roban la tranquilidad de nervios necesaria; todo se debe tener ya cargado algunos días antes del concurso. Si se intro­ducen novedades o se hacen aviones enteramente nuevos para el concurso, se debe procurar que estén concluidos con bastante anticipación, para que el piloto que haya de vo­larlos pueda hacer los debidos ensayos con tiempo, porque, si no se procede así, después hay sorpresas desagradables.
También es importante procurarse con anticipación toda la documentación necesaria, pues así se ahorran disgustos, prisas y hasta gastos. Además del certificado oficial y la carta de garantía, es necesario procurarse un pasaporte y permiso de aduanas para el caso de que se aterrice en el ex­tranjero; a esta gestión puede ayudar el Aero Club a que se pertenece. El pasaporte para el extranjero deberá contener no sólo el piloto, sino también el conductor del camión y su ayudante, así como la autorización para circular por el ex­tranjero con los elementos de transporte.
 

2.  Equipo general de los veleros

 Es muy conveniente proveer el aparato de una cubierta guardapolvo de tela suave para proteger la cabina, pues el celuloide o material de las ventanillas es sensible a rozadu­ras y es desagradable sentarse en una cabina con las venta­nillas estropeadas que dificultan la visión o hasta simplemente que suceda esto por el polvo del camino o del hangar. Esta cubierta deberá tener sus guarniciones con cierre de candado (puede servir de modelo la cubierta de la Klemm) y de ese modo se evitan miradas indiscretas o que una per­sona incompetente pueda estropear algo al tocarlo.
A pesar de esa precaución, la portezuela de la cabina deberá también estar provista de un modo de cerrarse, ya sea con llave, ya con otro medio adecuado.
No hay que olvidar la ventilación de la cabina; la cabina debe estar por una parte bien calafateada y por otra parte con buena ventilación, para evitar las altas temperaturas que pueden producirse durante el vuelo. Así, cuando se cierren las aberturas no debe entrar aire por parte alguna; el agujero del fuselaje, para el acoplamiento en el remolque, deberá estar protegido por algún cierre, sea por detrás o por delante del mismo, pudiendo ser de goma o de lona. Para la ventilación no suele ser suficiente una ventanilla, o también esto puede resultar desagradable porque produce un ruido fuerte y muy cerca del piloto, además de que no a todos les agrada una corriente de aire en la cara o en la nuca. Resulta práctico disponer una abertura de 40 a 60 mm. de diámetro en la punta del fuselaje que pueda abrirse o cerrarse a vo­luntad durante el vuelo, y así se dispuso por primera vez, en 1935, en el «Rhönsperber» a propuesta mía.
Según ha demostrado la experiencia de los últimos con­cursos, hay que llevar, para los casos en que se prevea que ha de alcanzarse gran altura, trajes y calzado con calefac­ción, así como guantes. Naturalmente que a la partida, con 25 ó 30º de temperatura, hay que soportar las molestias consiguientes, pero luego a gran altura se está muy contento de llevar tal traje. Es recomendable también aplicarse en la cara crema de grasa, así como en los oídos y en las manos, pues de este modo se protege uno de las quemaduras del sol, y, además, la grasa en buena cantidad protege contra el frío. A consecuencia de sus amargas experiencias del 19 concurso del Rhön, Scheidhauer dio un paso más y propuso un nuevo tipo de cabina cuya parte superior es de doble capa de lona y lleva, a la altura de la cara, ranuras o pequeñas aberturas que permiten bastante visibilidad. Esta cabina, en una ocasión en la que Scheidhauer estuvo en una tormenta de granizo, en la que tuvo que saltar en paracaídas desde gran altura, le dio más protección que una ordinaria ante los efectos del granizo y a las quemaduras del frío; por esto opino que se debería seguir estudiando ese tipo de cabina.
En el vestido se debe evitar todo lo que apriete, por ejemplo, bandas para las piernas, ligas para los calcetines, cinturones, cuellos estrechos, etc., con objeto de no perju­dicar la circulación y consiguiente calor de los miembros.
Quien tenga los ojos sensibles a la luz viva y la piel a las quemaduras deberá, en los casos de sol fuerte, proveerse de gafas para el sol no demasiado oscuras y, sobre todo, que estén prescritas por un médico, para que los cristales absorban las radiaciones perjudiciales. A mí me han dado buen resultado cristales de neofán que se acomodan muy bien a mi vista. Tienen la ventaja de ser un tipo de gafas que dan muy buena protección contra las radiaciones per­judiciales, sin que estorben para la distinción de colores, sino que, al contrario, tal vez aumentan el contraste y por eso sirven muy bien con luz tibia y en el crepúsculo.
Es conveniente llevar bolsas en los costados del fuselaje, y mejor con cierre de cremallera, para guardar las diversas cosas que sean necesarias durante el vuelo, así como las cartas; también debe llevarse una lámpara de bolsillo, que yo nunca he dejado de llevar.
En las bolsas se pondrán también las provisiones serán el gusto de cada uno. En todo caso deberán ser provisiones secas; yo prefería frutas secas; ciruelas, pasas; galletas, que saben muy bien con chocolate y son de mucho alimento. Como recuperador de energías es bueno el zumo de uva.
También hay que llevar un bloque de notas y un lápiz con buena punta o mejor una pluma estilográfica, que se colocarán en un sitio adecuado, a la derecha del tablero de instrumentos o en el costado derecho del fuselaje. En el bloque se apuntarán todos los detalles importantes: horas, lugar de salida, circunstancias del tiempo, etc., lo cual es muy útil tanto para el intercambio de experiencias con los compañeros, como para investigaciones y, en algún caso, para darlo a la publicidad.
Las herramientas para montar y desmontar el aparato deberán llevarse a bordo, disponiéndolas de modo que no puedan caerse, cualquiera que sea la posición de vuelo.
Finalmente, queda por decir todavía algo que propuso Wolf Hirth y que ha sido comprobado como la mejor solu­ción para el asunto en los vuelos de larga duración: un tubo de 50 cm. de largo y 15 mm. de diámetro atraviesa el fuse­laje por la quilla y se fija en ella; en el otro extremo del tubo se ajusta una pera de bocina de bicicleta en la que se hace, por arriba, un agujero de 5 cm. de diámetro. La ins­talación no necesita más y su uso no ofrece dificultades cualquiera que sea la situación. De este modo se pueden evitar momentos desagradables que hasta pueden hacer que se termine un vuelo a destiempo.
 

3. Instrumentos de a bordo

Toda la instalación deberá tenerse hecha oportunamente para que el piloto se pueda convencer de su buen funciona­miento con vuelos de prueba antes del concurso. Aun cuando actualmente se construyen los veleros provistos de instru­mentos, puede ocurrir que éstos no sean los adecuados para vuelos de competición.
A bordo se debe llevar los siguientes instrumentos:
Indicador de velocidad que, en lugar del campo de me­dida corriente hasta 120 km/hora, tenga por lo menos hasta 150 km/hora. De este modo se puede ver mejor el caso de que se llegue al punto crítico, tanto en el vuelo sin visibilidad como en cualquier otro estado de vuelo involuntario; tam­bién se pueden recoger así datos exactos que puedan servir de fundamento para investigaciones.
Variómetro, que debe llevarse por duplicado, pues siendo el instrumento más importante se debe tener siempre sus­tituto para caso de que se inutilice. Será conveniente que sean de campo de medida diferente; por ejemplo, uno de 0 a 5 m/s. y el otro de 0 a 20 m/s.
Altímetro que, con el campo de medida usual de 0 a 3 km., no basta generalmente para los vuelos de concurso. Hay altímetros de doble aguja de 0 a 4 km. y a 8 km.; pero puede bastar uno directo hasta 8 ó 10 km. de altura que, para el vuelo a vela puede ser suficiente, aunque sus indica­ciones no sean muy exactas.
Brújula con buen amortiguamiento, puesto que el limbo se mueve muy aprisa, si el tiempo es muy movido. Es nece­sario que la brújula marque con exactitud para mantener bien el rumbo en los trayectos hechos sin visibilidad dentro del caso de vuelos de distancia. Cuando las brújulas se han usado mucho tiempo suelen tener mal amortiguamiento, porque a causa de las pérdidas de líquido han entrado en ellas burbujas de aire. Estas brújulas deberán enviarse a la casa constructora para reponer el líquido perdido.
Indicador de virada, que debe ser, según se deduce de lo visto en los concursos, de mecanismo eléctrico. Solamente con esta clase de indicador se puede llegar sin inconveniente a grandes alturas volando en nubes, puesto que, aun en los meses de verano, se tiene, a 4 km. de altura, temperaturas bajas que pueden producir depósitos de hielo en las toberas si se emplease indicador neumático. En el empleo del indi­cador eléctrico hay que atender a renovar con tiempo la batería y, en todo caso, se llevará una batería de repuesto. Naturalmente que para conservar la batería sólo se pondrá en funcionamiento el indicador en los momentos en que sea necesario.
En el FFG de Berlín se ha experimentado, en los con­cursos de 1938, un instrumento complementario : el «hori­zonte artificial», tipo Sperry. Este instrumento facilita extraordinariamente el vuelo sin visibilidad, puesto que el piloto tiene una impresión directa de la posición del aparato respecto al horizonte. Como indica también la inclinación longitudinal, puede sustituir al indicador de velocidad en caso de que éste falle por depósito de hielo en la tobera. Como medio de poner en funcionamiento ese instrumento puede bastar una tobera; pero como es natural, seria mejor proveer igualmente a este instrumento de mecanismo eléc­trico, para asegurarse contra posibles averías por el hielo. Un recurso de urgencia que dio buen resultado en el con­curso de 1939 fue el empleado en el aparato de Braeutigam durante su vuelo con objetivo, consistente en emplear una bomba de mano para accionar el giróscopo cuando falló la tobera aspiradora.
Inclinómetro longitudinal, que, en el caso de depósito de hielo en el indicador de velocidad, puede sustituir a éste, indicando la inclinación del aparato alrededor del eje trans­versal. También es una buena ayuda en el vuelo a ciegas.
Reloj, que será conveniente esté provisto de medios de marcar, por ejemplo, en rojo, determinadas horas, tales como la de salida u otros momentos interesantes.
Termómetro, que es de interés para valorar las alturas.
La instalación misma y conveniente situación de cada instrumento debe ser consecuencia de una reflexión detenida. Los instrumentos no deben estar demasiado cerca de los ojos, sino que a lo menos estarán a medio metro de distancia, por dos razones: en primer lugar, para evitar el peligro de herirse con ellos en el caso de un aterrizaje violento, y, en segundo lugar, para que la vista no tenga que hacer el trabajo con­tinuo de acomodación sobre distancias diferentes, lo que es molesto y produce prematuramente vista cansada. Tam­bién hay que atender a la conveniencia de que la brújula, el indicador de velocidad y el de virada estén lo más inme­diatos posible para que entren en el mismo campo visual y se puedan observar simultáneamente durante el vuelo sin visibilidad. Cuando se lleven dos variómetros se pondrá uno a cada lado, para que, de este modo, cualquiera que sea la dirección de la virada se tenga uno a la vista.
Hay que atender, además, a la suspensión elástica de los barógrafos. Es muy recomendable llevar siempre dos baró­grafos para prevenir el caso de que falle uno, y su instalación debe hacerse de modo que se puedan poner y quitar del aparato permaneciendo el piloto tranquilamente en su asien­to y así se les puede probar y dar cuerda poco antes de la partida.
El 19 Concurso del Rhön puso de manifiesto la necesi­dad de que los pilotos que hubiesen de alcanzar grandes alturas llevasen a bordo aparatos de respiración artificial, no solamente para poder llegar a gran altura con la cabeza despejada, sino para permanecer en aquélla el tiempo nece­sario y poder luego transformar en distancia la altura con­seguida. (Véase, además, el capítulo Instrumentos de a bordo, Pág. 187 y ss.)
 

4.  Paracaídas

En el vuelo a vela se emplean los paracaídas automáticos, principalmente en vuelos normales y para la enseñanza, por ser los más adecuados para estos casos. Pero cuando en los concursos se sale va con intención de alcanzar gran altura en vuelo sin visibilidad, se emplea el paracaídas de mano. Mientras que el paracaídas automático se abre a los dos o tres segundos de saltar, el paracaídas de mano se abre a voluntad del piloto tirando del asa en el momento que se desee. La velocidad final de un hombre que cae libremente en el aire es de 60 m/s., de modo que en un minuto ha re­corrido 3600 m. y según esto un piloto puede salir de una nube amenazadora en uno o dos minutos, como ocurrió, en el concurso del Rhön en 1938. Esto se cuenta muy pronto, pero se necesita mucha tranquilidad y presencia de ánimo para llegar a hacerlo. Sin embargo, ayudará a semejante determinación el pensar en los muchos peligros a que se expone el piloto en un caso de esa índole, por abrirse dema­siado pronto el paracaídas en una ascendencia de 30 m/s. en la que puede ser arrastrado hacia arriba el piloto y sufrir quemaduras por el frío; perecer asfixiado o helarse; rotura del paracaídas, choques con los restos del aparato, etc. (En Rusia un paracaidista se lanzó a 7000 m. de altura y se dejó caer abriendo el paracaídas a 500 m. del suelo. - N. del T.).
Los paracaídas de asiento, usados corrientemente en la aviación de motor, se pueden usar muy bien en el «Kranich», mientras que en el «Minimoa» se puede usar el paracaídas de espalda. En otros tipos de velero debe usarse, en el caso de que el piloto sea corpulento, un paracaídas de pequeñas dimensiones, como el de la marca Kohnke (38 x 32 x 15).
El paracaídas debe llevar en su bolso la tarjeta que in­dique la fecha de su empaquetamiento que, desde luego, deberá hacerse de nuevo pocos días antes de la celebración del concurso.
 

5.  Remolcadores de transporte

Pasaron ya afortunadamente aquellos tiempos en que nosotros, los pobres pilotos de velero, teníamos que trans­portar nuestros aparatos en un viejo coche de desecho. Hoy tenemos para ello coches apropiados con motor potente y facilidades de carga. Hay que atender a la relación de peso entre el coche remolcador y el remolque. Según las instruc­ciones oficiales para la circulación por carretera, el peso re­molcado sólo puede ser al máximo, el 40 % del peso total del coche remolcador, tal como conste en su permiso de cir­culación. Este límite no puede ser respetado frecuentemente a causa del gran peso que se debe remolcar es preciso llegar al 60 %, para lo cual hace falta un permiso especial, que se concede en la misma oficina en la que se expiden los certifi­cados para circular, y así no hay dificultades con los vigilan­tes de carreteras.
Con anticipación suficiente, se habrá de inspeccionar cuidadosamente los coches remolcadores que hayan de usarse en el concurso para, si es preciso, darles un repaso general, siendo lo mejor que este trabajo se haga en colaboración con el conductor mismo que haya de llevar el coche, pues así le conocerá bien y podrá manejarle en mejores condiciones.
Cuando se haya de sustituir bielas y otras piezas impor­tantes se hará la reparación con tiempo suficiente para que el coche recorra antes del concurso 2 ó 3000 km.
En el equipo no debe faltar lo siguiente:
Un herramental completo de reparaciones, un buen gato y una buena bomba de pie, para poder hacer una reparación en ruta con poca pérdida de tiempo, si se tuviese la mala suerte de sufrir una avería; además, al menos, una rueda de respeto.
Un depósito de reserva a lo menos con 10 litros y mejor 20 litros de gasolina, que es muy conveniente para evitar dificultades de aprovisionamiento en los largos recorridos de noche, y un embudo a propósito. Naturalmente que si se gasta esta reserva se deberá reponer en el primer puesto de gasolina que se encuentre.
Bombillas para los faros en sitio bien seguro; mejor en las mismas cajas Osram, y no sueltas en alguna caja metá­lica; dos o tres lámparas de mano para leer las indicaciones de las carreteras, los letreros que contienen los nombres de las localidades o para alumbrarse en los casos de avería. Es muy conveniente un faro buscador que se instale a la derecha con el que se puede ver bien los vehículos que ven­gan con los faros apagados o los que se hallen estacionados en la carretera, así como distinguir pronto, a pesar de su velocidad, los motociclistas que se encuentren en el camino.
También debería prevenirse algo cuya necesidad yo mismo he experimentado y que es alguna instalación para dormir, que muy bien la podría utilizar el piloto en su viaje de re­greso o eventualmente alguno de los conductores. Catorce días de concurso significan bastante para los nervios, y la falta de sueño puede traer malas consecuencias. Para mi es siempre un mal recuerdo mi viaje de dieciocho horas de du­ración de vuelta de Checoslovaquia hacia la Wasserkuppe, con las detenciones, los interrogatorios, etc. Wolf Hirth y Martín Schempp se procuraron, durante su estancia en América, unas camas de campaña y hamacas que llevaban en el remolque. Así el piloto podría descansar y el conductor del coche podría igualmente descargarse unas horas de viaje y dejar descansar su vista. Tal «armadijo» podría muy bien arreglarse en un «seis asientos» sin necesidad de grandes obras en el coche. Vergens, piloto de la escuela de Rhinow, cuenta, a propósito de esto, lo siguiente «En nuestro Merc­edes quitamos el almohadón trasero. Sobre los transpun­tines y el asiento trasero pusimos unas tablas y además un tabique medianero, con lo que resultaron dos camarotes que acondicionamos bien con una almohada en los rincones para matar los ángulos, y de esta forma los cuerpos se suje­taban bien en las curvas, pues si no hubiésemos hecho esto nos habríamos despertado a cada curva al cambiar el cuerpo de postura.»
Arreglarse este modo de dormir con todas sus triquiñue­las, quitándose el calzado y aflojándose las ropas, bien blan­do y con almohada, así como bien tapado para no tener frío, permite dormir como en casa y no se puede decir que sea «un lujo», sino solamente una cama de circunstancias a propósito para un concurso del Rhön; sin embargo, se debería, desde luego, tener algo preparado en este sentido.
 

6.  Remolques para transporte

La historia de la evolución de los remolques está íntima­mente ligada con la historia de toda la organización de infra­estructura del vuelo a vela. Así no fue obra de la casualidad que Martens construyese su primer remolque y que luego surgiesen las perfectas construcciones de Wolf Hirth.
Hoy existen diferentes modelos de remolques apropia­dos a los diferentes tipos de velero. Cada modelo tiene sus ventajas y sus inconvenientes sin embargo, en los modelos hoy en uso sólo raramente se pueden encontrar defectos de importancia. Siempre será de utilidad hacer algunas indica­ciones. Se debe probar concienzudamente la rodada del re­molque, con lo que luego no habrá sorpresas de que se ca­lienten y desgasten rápidamente los neumáticos. También hay que probar bien si los bandajes chocan o no, al cargar el remolque, contra la caja, o bien si no hay por allí algún disimulado tornillo que pueda herir las cubiertas. La cons­trucción de los largueros y de la caja debe ser suficiente­mente rígida para que el carruaje no se flexe ni sufra distor­siones que, en caso contrario, darían lugar a movimientos de los elementos del avión sobre las piezas que los sujetan y se producirían rozaduras. La repartición de cargas deberá hacerse de modo que el centro de gravedad del remolque cargado resulte algo por delante del eje, es decir, que al hacer el enganche para el remolque haya algo de carga que mantenga el acoplamiento.
Se debe evitar cargar un remolque normal con un velero especialmente grande como, por ejemplo, el «Kranich»; el fuselaje sobresale mucho por detrás y el remolque sufre es­fuerzos anormales y se flexa; a veces se emplea el recurso de contrarrestar el peso con sacos de arena puestos sobre el acoplamiento; sin embargo, lo mejor es que se disponga de remolques adecuados para tales casos. Innecesario es decir que el avión debe cubrirse con una lona impermeable y asimismo que se evite en todo lo posible el polvo.
Es muy importante conceder la atención debida a los medios de sujetar al remolque las alas y el fuselaje; las pinzas y mordazas deben apoyarse sobre los sitios adecuados de los elementos a que se apliquen, de un modo regular y sin dureza, para no estropearlos. Todos los elementos se deben sujetar de modo que no resbalen.
Hay que poner atención también en que la trasera del carruaje y las puntas de las alas que puedan sobresalir de ella sean bien visibles de noche. Es preciso emplear colores claros y fuertes, mejor que el gris, y una buena solución, que además es de buen efecto, es una tira de color claro a la mitad de la altura del carruaje. La cuestión de las luces está resuelta sujetándose a las prescripciones oficiales, pero es preferible poner algunos «ojos de gato» de más que de me­nos; también dan buen resultado algunos letreros:  Tocad la bocina; nos apartaremos !  Cuidado al adelantarnos; largo total, tantos metros !
 

7.  Aviones remolcadores y pilotos

Los grupos que tomasen parte en los concursos del Rhön deberían contar con la posibilidad de disponer de un aparato para remolcar. Los gastos que ello llevase consigo quedarían más que compensados, pues el transporte de regreso, además del ahorro de tiempo, hasta resultaría más barato que por carretera. Así en el 19 Concurso del Rhön se dio el caso de que, en un mismo día, un piloto hizo dos vuelos con obje­tivo de más de 100 km. cada uno, lo cual no se concibe que fuese posible empleando otro medio que el transporte con avión remolcador. Tratándose de vuelos más largos, hasta de 300 km., los veleros podrían ser traídos en el mismo día o, a lo más, a la mañana siguiente podrían estar otra vez en condiciones de seguir tomando parte en el concurso. Además, para los equipos de transporte, un caso de regreso por re­molque de avión, significa un descanso muy bien recibido y casi siempre necesario.
Es conveniente que el avión remolcador disponga de una reserva de potencia para de este modo, poder envolar en un terreno reducido aun tratándose de veleros pesados. Para el « Kranich » y otros tipos de gran peso hay que emplear un aparato provisto, por lo menos, del Bramo Sh 14a de l60 CV., es decir, un avión del tipo «He 72» (Kadett) o un «Fw 44» (Stieglitz) para veleros más ligeros y de peso medio, naturalmente, podrán emplearse otros aviones de uso más económico, como la avioneta « Klemm», con motor Hirth.
El avión remolcador deberá llevar dos cables de remol­que bien arrollados. A mi me resultó muy agradable, sobre todo en vuelos de regreso largos, el empleo del cable de re­molque Siemens con alma telefónica. Además, es muy impor­tante que puedan entenderse con facilidad ambos pilotos, que quizá es la primera vez que van juntos en remolque, y puedan así consultarse durante el vuelo sobre la velocidad que sea conveniente adoptar, alguna dificultad que pueda surgir, orientación, oportunidad de hacer algún aterrizaje intermedio, etc. Si se previene el empleo de estos medios, será conveniente hacer y probar, antes del concurso, todas las instalaciones complementarias que sean precisas, tales como canalización eléctrica, enchufes, etc.
También deberá llevarse en el avión remolcador, al salir a buscar un velero, el tren de partida que corresponda o con­venga a ese velero, pues solamente se podrá hacer el envuelo sobre el patín en terrenos sin obstáculo alguno o en prados con suelo no duro, y esto tratándose de veleros ligeros. Además, es más prudente envolar con ruedas y llevar en el vuelo esa resistencia adicional : el órgano de lanzar el tren se blo­queará o se asegurará en forma de que ni por sí mismo ni por descuido pueda soltarse el tren y caer. Al rendir viaje en la Wasserkuppe, se tendrá en cuenta, naturalmente, si se lleva o no el tren de aterrizaje.
 

8.  Selección de los pilotos

No todos los individuos que se dedican a volar pueden tener éxito en el vuelo y esto sencillamente porque no poseen los múltiples conocimientos que la «alta escuela del vuelo a vela» exige, y muchas veces porque no tienen condiciones para ello. Además, no basta con tener únicamente capaci­dad para volar. Para volar a vela hace falta también gran amor y gran pasión por el vuelo y además conocimientos téc­nicos y meteorológicos, y ser capaz de tener compañerismo, sin olvidar que son igualmente necesarios voluntad enérgica para perseverar en la lucha contra las dificultades, y espíritu combativo.
Se ve, pues, que se requieren muchas condiciones y no todos los que desearían tomar parte en los concursos las llenarán, sino que antes deben aprender y practicar mucho. Por consiguiente, los que tienen a su cargo la dirección del vuelo a vela darán a los aficionados ocasión para que mues­tren sus actividades en el vuelo, así como promoverán, de un modo sistemático, ejercicios que comprendan manifes­taciones teóricas y prácticas relativas al mismo.
En los primeros días de térmica de marzo y abril deberá empezar el entrenamiento para el concurso y así se irá pre­sentando ocasión para hacer una selección muy estrecha de los individuos con arreglo a los vuelos de duración con tér­mica y de distancia que se vayan ejecutando y esto no sola­mente con buenas circunstancias meteorológicas, sino tam­bién con situaciones de tiempo difíciles. Se propondrán vuelos con objetivo y regreso no muy largos y en días de viento flojo, con objeto de no dar lugar a dificultades impor­tantes para el regreso. Son de gran enseñanza los vuelos con objetivo que comprendan varios aeródromos o puntos marcados en zigzag, los cuales deberán ser cubiertos en un orden fijado, una sola vez o varias y, en este caso, con un orden diferente cada vuelta. En días de mal tiempo, o si los pilotos no tienen aún mucha práctica, se escogerán los circuitos de modo que los «saltos» que supongan no sean muy gran­des y además de modo que terminen los vuelos pronto luego, con práctica creciente y días buenos se prolongarán los vuelos hasta el anochecer y los zigzags y los circuitos serán ya de kilómetros, pero de modo que los transportes, en todo caso, no supongan grandes recorridos.
Se ha visto ser muy conveniente que quienes pretendan tomar parte en el concurso hagan los ejercicios no solamente en los domingos, sino estableciendo un campamento para prácticas que comprendan varios días, en los cuales se hagan también estudios teóricos y haya cambio de impresiones sobre los diversos asuntos. Cuanto más pronto se puedan verificar, dentro de cada año, estos cursos de selección, me­jores resultados se obtendrá con ellos.
En algunos grupos se sigue el criterio siguiente para se­leccionar los pilotos que han de participar en el concurso : en un curso con aparato biplaza se prepara a dos pilotos jóvenes que muestren buenas aptitudes y deseo de tomar parte en todas las manifestaciones deportivas. Con los pilo­tos experimentados se hacen concursos especiales por pare­jas, y el triunfador va a los concursos regionales y luego al del Rhön.
 

9.  Selección y formación de equipos

La selección de los ayudantes para los trabajos de un concurso puede ser decisiva, en cuanto al éxito del mismo. Cada ayudante tiene sobre sí una gran responsabilidad y debe poner en el asunto todo su ánimo y celo, porque es el único modo de que todo salga bien; su único pensamiento debe ser el éxito general del concurso, al cual debe cooperar con el mayor interés.
Un concurso significa mi gran esfuerzo para todos los que en él intervienen y puede producir gran fatiga por el continuo ajetreo que exige. Pero nunca deberá ocurrir que llegue el caso de que flojeen los nervios del que esté más atareado, incluyendo, entre los que intervienen, también a los pilotos. Ciertamente que hay pilotos a quienes no hace el menor efecto tal exceso de actividad, pero no siempre   los pilotos con «nervios de toro » son los mejores pilotos de velero. Creo que es conveniente cierta sensibilidad, porque ella eleva la capacidad de amoldarse a las circunstancias y estimula la atención. Por esto es necesario evitar a los pilotos todo trabajo que no les corresponda, para que toda su acti­vidad la empleen en volar. Así, pues, un equipo bueno contribuirá mucho a conseguir ese alivio a los pilotos, con lo que éstos podrán dedicarse, con toda tranquilidad, al estu­dio de la situación meteorológica y del viento, a la observa­ción de la formación de térmica, a ver las evoluciones de los otros veleros que estén ya en el aire, etc. Además que los pilotos deberán poder separarse de su aparato para hablar con los compañeros y los dirigentes del concurso, cambiar impresiones sobre las incidencias que ocurran o hacer otras observaciones pertinentes. He podido observar que des­graciadamente en algunos equipos ocurría que sus compo­nentes no se hacían cargo de lo que se ha expuesto y mani­festaban envidia porque «el piloto podía ir a un lado y a otro, se distraía hablando con todos y luego acababa por sentarse en el velero para lucirse volando». Tal modo de ver las cosas se hace insoportable para el piloto y, necesaria­mente, su espíritu deportivo tiene que resentirse de ello. Todos los ayudantes deben sentir la responsabilidad de que el aparato permanezca bien cuidado en el lugar destinado para envolar y se encuentre en él en tiempo oportuno, aun en el caso de ausencia del piloto o del jefe del equipo. Y cuando al ir a envolar note el piloto que le falta algo y lo pide, esto no se deberá tomar a mal. Después, a prima noche o luego de haber aterrizado el aparato, habrá tiempo de decir lo que ha molestado y cambiar impresiones amistosa­mente con los compañeros, sobre si sería mejor hacer las cosas de este modo o del otro o si se olvidó algo. Nunca debe haber discusiones antes de envolar, pues causan muy mala impresión y colocan al piloto en situación de ánimo desven­tajosa, recayendo en definitiva sus malas consecuencias sobre todo el equipo.
De todo esto se deduce que el encargado de elegir los individuos que han de componer un equipo deberá poseer el don de conocer a los hombres para no elegir atendiendo solamente a la capacidad, sino muy especialmente también al carácter. Las mejores circunstancias para poder hacer la selección se presentan en el taller o en el servicio de vuelo, así como también durante los viajes de regreso transpor­tando los aparatos con ocasión de los vuelos que se hagan en primavera, ora para las pruebas del distintivo superior, ora para entrenamiento en vista del concurso anual. Los perezosos que, cuando han de hacer un trabajo, se toman siempre tiempo y no hacen más que ir de un lado a otro, así como los que pretenden ir al Rhön a hacer una cura de reposo en el verano, se manifiestan claramente a un obser­vador, por poco perspicaz que sea. Tales tipos hay que descartarlos completamente, y con ello se evitan muchos disgustos.
Con arreglo a las prescripciones de los concursos se per­mite, por cada avión, un equipo hasta de seis individuos, incluyendo el piloto, equipo que deberá estar compuesto de este modo: piloto, ayudante del piloto, primer mecánico, segundo mecánico y dos ayudantes. En el caso de velero biplaza se admite naturalmente el segundo piloto y otro ayudante para él. Todos los días en que haya vuelos, uno de los ayudantes se deberá destacar para ponerse a disposición de la dirección deportiva con el fin de formar los equipos de envuelo. Si no se presenta este ayudante, queda prohibido al grupo el envolar hasta tanto que aquél haga su incorpo­ración.
Cuando se reúna todo el equipo y tenga que hacer misio­nes independientes de los demás equipos, debe distribuirse el trabajo entre todos sus componentes de modo que a cada uno le corresponda una misión determinada, con arreglo a las capacidades de cada cual. Como directrices para la distribución de trabajo, se pueden tomar las que se indican a continuación, que son producto de mi propia experiencia y del cambio de impresiones con otros compañeros, si bien, como es natural, podrán adaptarse a cada caso particular, según las condiciones particulares que concurran en él.
Jefe del equipo: es el responsable del funcionamiento del equipo y de la ejecución de los deseos del piloto. Es el que da las disposiciones para todo el servicio de tierra. Para este cargo se escogerá, siempre que sea posible, un antiguo piloto de velero, que ya conoce todo el servicio y representa una autoridad ante el resto del equipo. Es el encargado de los fondos y el que debe atender a las necesidades de todos los individuos. Como es el responsable de todas las medidas que se tomen, el piloto no se dirigirá directamente a los ayudantes, salvo casos especiales, sino que comunicará todas sus órdenes al jefe o, si ocurre lo contrario, a lo menos le infor­mará de lo que haya dispuesto.
Podrá ocurrir, naturalmente, que el jefe del equipo sólo coopere, por decirlo así, con el piloto en la ejecución de todos los trabajos o bien que todo pase en realidad por su mano, según las condiciones de edad, experiencia y carácter del piloto. Si el piloto es joven y todavía con poca experiencia, convendrá que el jefe del equipo sea una persona capaz que intervenga directamente en todo y le descargue al piloto, le sirva de confidente y le anime. En estos casos todo de­pende del jefe del equipo, y sería de desear que muchos de los antiguos pilotos pusieran su experiencia y conocimientos al servicio de los jóvenes pilotos, con lo cual contribuirían al progreso del vuelo a vela.
Por tanto, nunca será excesivo cuanto pueda decirse sobre la importancia de tener un buen jefe de equipo. Debe ser muy conocido v estimado de todos, y sus oídos estarán en todas partes para escuchar todo cuanto los otros quieren hacer o han hecho ya. Tiene que saber en seguida todo lo que disponga la dirección del concurso; qué premio es el que se corre cada día; estará en relación con los meteorólo­gos para saber la previsión del tiempo, etc. Debe in­formar a su piloto sobre todo cuanto de importancia ocurra y le dirá todo lo que se cuente de él. Las cosas malas sólo se las dirá después del concurso ; durante él es mejor que el piloto crea que todo «va como una seda», aunque no sea así en realidad.
El primer mecánico es el responsable de todo el material. Lo mejor es elegir para ese cargo un jefe de taller que, a ser posible, sea también piloto de velero, para, de este modo, poder confiarle todo el material de vuelo cuya técnica conocera. Será también responsable de que el velero esté siempre a punto y sin defecto alguno en cuanto a pulimento, mandos, patín, todos los pernos asegurados sin que falte detalle alguno del montaje, así como también de la conservación y almacenaje de la herramienta.
El segundo mecánico estará siempre al lado del primero, del que será fiel ayudante. Se le puede encargar especial­mente el tren de partida arrojable, de cuyo buen estado cuidará y en particular del mecanismo para arrojarle des­pués de envolar. Además, se le puede confiar también el paracaídas y el cuidado de ponerle a bordo y retirarle cuando sea preciso. El piloto no debe tener, cuando va a partir, preocupación alguna sobre si el paracaídas está bien montado o no cuando sea automático, o sobre si ha sido de­bidamente enganchado al atalaje. De todo esto debe preocu­parse el segundo mecánico.
El ayudante tiene que encargarse de probar todos los instrumentos de a bordo y, especialmente, de que los baró­grafos estén debidamente equipados, con la cuerda dada, registrados y precintados, y que se pongan a tiempo en el velero con la seguridad de que su mecanismo funciona bien, es decir, que efectivamente registran la altura. Yo empleaba también a este individuo como ayudante del jefe del equipo para tomar la orden de envolar cuando el jefe no podía ir personalmente a tomarla.
También hay que encargar a uno de los individuos del equipo del cuidado de los tirantes de envolar y del cable de remolque, en el caso de que no se ocupe de ello uno de los individuos que forman el equipo general, a las órdenes de la dirección del concurso, el llamado «perro de los tirantes». Una vez hecho el envuelo y caídos los tirantes, deberá este individuo preocuparse de recogerlos y arrollarlos. Tendrá siempre en orden y dispuestos los dos cables de remolque para que así no se pierda minuto cuando vaya a salir el avión de remolque encargado del transporte de regreso.
Además, uno de los individuos del equipo cuidará de que haya a bordo las provisiones necesarias según el gusto del piloto. En el caso de ser el velero biplaza, el segundo piloto tenia sobre sí el cuidado de las provisiones y eventualmente también el de los barógrafos. Además, es el que tendrá a su cargo llevar nota de todos los acontecimientos y particularidades del vuelo ; horas de salida y aterrizaje, etc.; por lo demás, y como seguramente se tratará de un piloto novel, tendrá mucho que aprender, y así durante el vuelo deberá ir haciéndose con todas las triquiñuelas que un buen piloto de velero conoce y domina.
Naturalmente que será siempre una ventaja que algún ayudante haya estado ya en algún concurso, pero será in­dispensable cuando se trate de un piloto que por primera vez se encuentre entre una organización de esta índole. Debo confesar que antes del concurso de 1935 había procu­rado siempre que ninguno de mis ayudantes, incluso el jefe del equipo, hubiesen visto la Wasserkuppe y menos hubiese estado en un concurso del Rhön. Por tanto, fue para nosotros una agradable sorpresa ser siempre clasificados en tercer lugar entre sesenta equipos inscritos al concurso.
 

10.  Estudio de las prescripciones del concurso

Muchos pilotos atribuyen sus éxitos en un concurso, entre otras cosas, al estudio detenido de las prescripciones del mismo.
La finalidad que se pretende obtener al establecer una prueba es la de procurar el estímulo reconociendo las proezas que se lleven a cabo, las cuales el autor de las pruebas pro­puestas considera como factibles. Sin embargo, como el autor de la propuesta nunca conoce de antemano todas las posibilidades de los concursantes, a un piloto y a un jefe de equipo que sean reflexivos se les ofrecen procedimientos para conseguir adaptarse a las condiciones de las pruebas y a pesar de ellas o, por mejor decir, a causa de ellas, po­nerse en mejor posición en cuanto a capacidad de pilotaje y con ella adquirir ciertas ventajas. Las ventajas - podríamos decir también «debilidades » - de las prescripciones del concurso de preparación para el Rhön de 1928 me indu­jeron, cuatro semanas antes de la celebración del concurso, al proyecto y construcción de un nuevo biplaza para ense­ñanza, el «Mecklenburg», que pude tripular en los últimos cinco días del concurso acompañándome en ellos un equipo organizado a propósito para este velero, poniéndose por encima de treinta y cuatro concursantes a las pruebas. Cito éste solamente como un caso extremo. Un el concurso del año 1933, en el cual había premios de duración, altura y dis­tancia que habían de correrse volando solo el piloto, renun­cié, por ejemplo, de antemano, al premio de duración. Logré el premio de la clase general de pilotos, tanto para la mayor suma de recorridos como para la mayor suma de alturas, y esto fue, no sólo debido a las sobresalientes cualidades del «Termikus» y a una buena organización de los viajes de regreso, sino, sobre todo, a haber concentrado la atención solamente en estos dos premios.
Por consiguiente, es absolutamente indispensable que el piloto y el jefe del equipo conozcan exactamente todos los detalles de las prescripciones del concurso y sepan qué se acomoda a ellas y qué no se aviene a las mismas. Hay que conocer todo lo prescrito, incluso lo de mero aspecto formal para no pasar por alto ninguna posibilidad de ganar puntos y menos dejar de tomar en serio algún precepto por no haber puesto la debida atención en todo. Si se llegan a merecer «puntos negativos» es muy difícil compensarlos con «pun­tos positivos».
Un resumen, estudiar con anticipación todas las pres­cripciones del concurso y discutirlas con algún amigo para desmenuzarías completamente, y así se sacará de ellas todo lo que se pueda desde el primer día del concurso y se podrá hacer todos los vuelos con arreglo al punto de vista de apro­vechar lo más posible.
 

11.       Material cartográfico

Este capitulo entra ya dentro de la ejecución del vuelo propiamente dicho ; pero, antes del concurso y en particu­lar antes de cada vuelo, se deberá reflexionar sobre la forma en que se piensa resolver cada problema, por ejemplo, un vuelo con objetivo, y entonces procurarse la herramienta necesaria para ello, es decir un buen material de carto­grafía.
Muchos pilotos emplean la simple carta de a bordo en escala de 1:1 000 000 y se arreglan bien con ella. Al piloto de velero le interesa principalmente la orientación general que le hace conocer la forma de los grandes bosques, lagos y ríos o las cadenas de montañas, además, la situación de ciudades, autostradas, carreteras y ferrocarriles. Pero es mucho más ventajosa la carta en escala de 1 : 300 000, pues­to que muchos de los detalles de esta carta no están represen­tados en la escala de 1: 1 000 000. Así es comprensible que los pilotos de primera línea utilicen, casi todos, la carta de 1: 300 000 y, además, lleven la mencionada carta de 1:1000000.
Ciertamente que sería mejor cartas arrolladas en escala de 1 : 300 000 para cada dirección de viento que pudiese presentarse o para cada ruta de vuelo con objetivo (Nótese que la opinión del autor de este capítulo sobre las cartas arrolladas es bien distinta a la del autor del capitulo anterior. Personalmente opinamos a favor de las cartas arrolladas, siempre que sea posible. - N. del T.) ; mas esto seria caro, dado el que hoy se hacen vuelos en múltiples direcciones y de mucha longitud. Pero también se puede arreglar uno muy bien con cartas plegadas, como me contó el camarada Vergens, que se las preparaba él mismo. Así, se obtiene, por ejemplo, con veinticinco hojas que contengan en el centro la Wasserkuppe como punto de salida, un radio de acción de más de 300 km. Para cada trayecto se necesi­tan, en general, sólo de dos a cuatro cartas que se pueden plegar separadamente. Una carta abierta mide 38 x 50 cm.; plegada en cruz solamente 19 x 25, y cuesta, entelada, unos 3 marcos. Las cartas se deben conservar en una caja, numeradas y ordenadas y se podrán encontrar en seguida poniéndoles alguna marca especial a cada una o bien con una carta de conjunto cuadriculada con arreglo a las hojas parciales.
Yo he usado siempre con buen resultado, tanto en el vuelo a vela como con avión de motor, las cartas del atlas Jeby de a bordo, expedidas por Theo Breuning, Berlín -Mariendorf, calle Popper, 50 (también muy usadas por los antiguos pilotos de velero), en el cual atlas el problema está resuelto de modo genial, tanto para las direcciones Norte a Sur como para las de Este a Oeste y contrarias, pudiendo plegarse fácilmente, y además, por un sistema especial de plegado, siempre se puede tener a mano el terreno sobre el que se vaya volando. Estos atlas Jeby se pueden obtener de diferentes clases y en todas las escalas usuales.
También los coches remolcadores necesitan buen ma­terial de cartas. En su equipo debe figurar indispensable­mente la exactísima carta para automóviles de la Gran Alemania, plegable o en forma de libro (por ejemplo, el Atlas-Conti en 1: 500 000 o el especial de la misma firma en 1: 300 000)  (Para España, como se sabe, existen las cartas Michelín o sus reproduc­ciones; además, las generales de Fiat o Citroen. - N. del T.). Con estas cartas se puede encontrar todas las carreteras, aunque sean secundarias y todas las localidades, y así no podrá ocurrir lo sucedido en el concurso de 1938, en el que un equipo estuvo perdido durante una hora dando vueltas para encontrar un lugar de aterrizaje dado. También es muy útil como complemento las cartas con las nuevas carreteras, como la DDAC que, por cierto, no es aún muy conocida, pero probada con éxito en los circuitos de auto­móviles. Otra carta muy útil es una carta pequeña de con­junto con carreteras, cordilleras y grandes ciudades en escala de 1: 500 000, que podríamos denominar «carta para la preparación del vuelo», muy a propósito para hablar con el piloto a fin de fijar y convenir los caminos convenientes según los vuelos.
 

12.  Transporte de regreso

Durante el vuelo está el piloto solo consigo mismo y única­mente son sus decisiones las que determinan el éxito o el fracaso del vuelo. Su capacidad como piloto y meteorólogo está entonces en lucha con las fuerzas de la Naturaleza. El piloto y su pájaro de madera forman un solo ser que actúa en estrecho abrazo. Este ideal, apoyado en un espíritu de­portivo resuelto a luchar, es lo que sólo predomina mientras se está en el aire.
Pero también durante el vuelo o, por lo menos, en el momento de haber tomado la decisión de aterrizar, tiene que pensar, con todo cuidado, en el viaje de regreso. El velero debe estar, a la mañana siguiente, dispuesto para envolar en el lugar designado para ello, para no perder ningún día de los del concurso ni, por tanto, probabilidades de obtener puntos. Antes esto era cosa sencilla: con vuelos de 100 km. siempre había tiempo sobrado. Pero con los vuelos de hoy, de más de 200 km. es ya más difícil ; o se cuenta con el regreso por remolque de avión - en el caso de que sea posi­ble - o hay que tener una potente organización bien pre­parada. Así, pues, discutamos estas dos posibilidades.
 

I.  Regreso por remolque de avión

Este medio supone, desde luego, algo inexcusable: que se aterrice en un lugar desde el que se pueda volver a envolar remolcado.
Esto es evidente si se aterriza en un aeródromo o, en el caso de vuelo con objetivo, si se aterriza en uno de los luga­res fijados. Mas la cosa puede suceder de manera muy dis­tinta : puede ser que uno se vea «absorbido» por el terreno prematuramente, o que, si se trata de un vuelo de distancia, quiera uno no desperdiciar kilómetros. Pero si se tiene todo dispuesto para el regreso remolcado, se puede oportuna­mente buscar un sitio para aterrizar desde donde sea posible el envuelo a remolque. Afortunadamente, los concursos del Rhön tienen efecto en una estación del año en la que ya están segados los campos de cereal, que ofrecen así excelentes campos de aterrizaje y envuelo. Si no se llega a alcanzar el aterrizaje en el terreno ideal que se desea, visto desde el aire, se fijará uno bien en la dirección en la que se encuentra para que luego, después del aterrizaje, se pueda volver a encon­trar, aunque entonces se mire el mundo con la vista de una rana. Así se ahorrarán sorpresas cuando se emprenda la ma­niobra de transportar el velero al campo escogido recordando los obstáculos que pueda haber entre ambos lugares y que fueron vistos desde el aire, tales como bosques, filas de árbo­les, ríos, caminos y puentes, todo lo cual se debió considerar al tomar tierra.
Al aterrizar en un aeropuerto deberá uno esforzarse por hacer un buen aterrizaje, escogiendo bien el sitio de tomar tierra, y así será uno mirado como piloto de velero decoroso y no se hará uno antipático, como pasaría si al virar o pla­near lento casi se interpusiese uno en el camino de otro avión o bien que se tomase tierra en medio del campo y menos llegar a provocar «el calambre» de susto al ver que, casi por un pelo, no se tocaba otro avión de los que estuviesen en el campo, al pasar junto a él o por encima.
En el caso de aterrizar en un aeródromo es fácil la cues­tión de la vigilancia y cuidado del aparato, ya que se cuenta con ayudantes conocedores de la aviación. El aviso telefó­nico a la Wasserkuppe dando noticia del aterrizaje lo he hecho siempre yo mismo y no se lo he confiado a nadie, porque así estaba yo tranquilo de que se había comprendido bien todo lo que yo quería decir.
Si se trata de distancias largas, aunque el avión remol­cador salga de la Wasserkuppe en seguida de recibirse el aviso, no será posible regresar a ella en el mismo día. Para ganar un tiempo que es precioso se ha procedido, en los últi­mos años, del siguiente modo : antes de envolar, el piloto del velero informa al piloto del remolcador de la dirección en que va a hacer el vuelo y el probable aeródromo de aterri­zaje. Una vez que el velero está ya en viaje, cuando han pasado unas dos horas - lo mejor cuando se han repuesto fuerzas con la comida de mediodía - sale el avión volando hasta el primer aeropuerto entre los fijados como objetivo. Desde aquí llama el piloto por teléfono a la Wasserkuppe para saber si ha llegado ya el aviso de aterrizaje de su velero; si no ha llegado aún, emprende el vuelo hasta el siguiente aeropuerto y así hasta el último. Si éste se halla a unos 300 km. del punto de partida, llegará a él sobre las diecisiete horas, es decir, al mismo tiempo que el velero que envoló sobre las once horas y que, con una buena térmica, se puede calcular que sea ése el tiempo que necesitará para llegar al objetivo fijado.
Tratándose de distancias de 200 km. se puede volver a la Wasserkuppe en el mismo día; en otro caso se vuela todo lo que se pueda en sentido del regreso y se pasa la noche en un aeródromo. Al día siguiente se hace, de mañana, el último trayecto, y así se llega descansado y fresco para poder envolar nuevamente. Este regreso con descanso intermedio es hasta casi mejor para reponer las fuerzas, que estarían muy agotadas haciendo el vuelo en velero y un viaje largo de regreso a continuación. Todos los pilotos saben que pre­dispone al sueño un vuelo largo a remolque después de la fatiga del vuelo a vela. No hay que decir las consecuencias catastróficas de «quedarse transpuesto», y, por lo tanto, será mucho mejor partir en dos el trayecto de regreso, que exponerse a ese riesgo.
Por tanto, se ha probado también a seguir este otro mé­todo para cuidar del piloto : en el aparato que va a buscar al velero va un segundo tripulante que es el que se encarga de pilotar el velero durante el remolque. De este modo el piloto concursante puede ir, durante el vuelo de regreso como pasajero del avión, y así va tranquilo y hasta puede dormir, pues sólo va en calidad de « equipaje».
Con motivo de lo que se va tratando quiero decir también algo que felizmente no es necesario aplicar a todos los casos me refiero a la conducta personal del piloto después de ate­rrizar. Luego de haber hecho un vuelo en que va solo el piloto, no tiene que pedir permiso a nadie para dar rienda suelta a su humor celebrando con una fiesta « mojada », ya su alegría por el éxito conseguido o ya para matar su dis­gusto por un aterrizaje prematuro. Esto no debe hacerse en un concurso en el que el piloto tiene el deber de obtener de su capacidad como aviador el máximo rendimiento, para lo que debe conservarse, durante los catorce días que dura la competición, fresco y siempre dispuesto a ejecutar cumpli­damente las misiones necesarias. Un entrenador de equipo de remo sabe que en el tiempo de las regatas y durante la preparación para ellas todos sus componentes deben hacer una vida sana y metódica. Los participantes en un concurso tienen igual deber y, por consiguiente, deben someterse a las mismas leyes deportivas, y ahora se trata de un concurso de vuelo a vela en el que esas leyes deben estar vigentes todo el tiempo que dure el concurso.
Para terminar este capítulo haremos una propuesta para el caso de que ambos pilotos, el del avión v el del velero, se encuentren al anochecer en medio de un campo, sea porque el avión no ha podido llegar en tiempo oportuno o porque se ha echado la noche encima durante el regreso o sea, por fin, porque ha habido una avería de motor que ha obligado a aterrizar. Wolf Hirth tiene algo que contar sobre un caso de este género que le ocurrió en el año 1934 en el que hubieron de aterrizar en medio del campo a consecuencia de haberse hecho de noche por haberse presentado un fuerte huracán del Oeste. Pidieron a los aldeanos que acudieron a ellos, paja y mantas, y durmieron admirablemente debajo de las alas de los aparatos, a pesar del viento y de la lluvia. Para estos casos pienso que el avión remolcador podría muy bien llevar, en el asiento del segundo tripulante o en el lugar del equipaje, un paquete con una pequeña tienda de campaña, dos colchones neumáticos y dos almohadas, cosas todas que hoy no son caras y que tienen casi todos los que practican deportes acuáticos, y eso constituiría una previsión muy práctica. Se estaría así prevenido a todo evento y se podría pasar la noche muy bien junto a los aparatos, para continuar el vuelo al día siguiente.
 

II.  Regreso por carretera

Como ya se ha dicho, si se emplea este procedimiento hay que tener preparada una buena organización para que, aun en el caso de vuelos largos, se pueda estar a tiempo para envolar al día siguiente. Hay que contar con añadir a la distancia recorrida en línea recta un tercio de su valor para tener la distancia que se debe recorrer por carretera; de modo que un vuelo de 250 km. exigirá, para regresar, un transporte de quince horas, incluyendo el viaje, la carga y las paradas para reponer gasolina y comer. Aunque el equipo esté dis­puesto para salir inmediatamente que se reciba el aviso de aterrizaje, seguramente llegaría tarde al día siguiente para poder envolar otra vez. Por lo tanto, sólo es posible obtener una ganancia de tiempo haciendo que el equipo de transporte se ponga también en marcha poco después de que haya partido el velero.
No se puede conseguir una organización semejante si no se somete antes a un detenido análisis, así se podrá contar con que salga bien en el ciento por ciento de los casos. El piloto explica su plan de vuelo al equipo que ha de ir a reco­gerle, y el jefe del equipo y el primer mecánico toman nota de ello y entonces, a la vista de una carta de carreteras, se busca cuál será el mejor camino para regresar, y así quedan de acuerdo sobre ello el piloto y el primer mecánico, que es el responsable de seguir el camino elegido.
Una vez partido el velero, el jefe del equipo sigue su vuelo constantemente con unos gemelos sin dejar de observarle ni un momento, mientras que los otros hombres del equipo preparan el tren de transporte para salir y emprender el viaje cuando ha pasado una media hora desde que se perdió de vista el velero. Al llevar recorridos de 50 a 70 km. el me­cánico, desde la primera ciudad que encuentre, llama al punto de partida para saber las noticias que pudiese haber del velero y así sigue hasta que se tiene noticia del aterri­zaje. De este modo se le van, como quien dice, pisando los talones al piloto que uno tiene a su cargo y pronto se le en­cuentra en donde ha aterrizado. Sólo así se concibe que pudiese ocurrir lo sucedido, por ejemplo, en el 19 concurso del Rhön, en el que los veleros que aterrizaron en Berlín, es decir, a más de 300 km. del punto de salida, pudieron estar a tiempo de envolar a la mañana siguiente, aun habiendo hecho el transporte por carretera.
También puede contribuir el piloto, en el caso de un vuelo largo, al éxito del regreso, tratando de que su vuelo coincida lo más posible con el camino que se ha convenido había de seguir el coche remolcador. Así, por ejemplo, hicieron varios pilotos en el gran aterrizaje en Berlín durante el 19 con­curso del Rhön, que no siguieron un rumbo recto, sino que dieron algunos rodeos pasando sobre Erfurt, Laucha, Halle, Bitterfeld, Wittenberg y así en el caso de un aterrizaje prematuro habrían sido alcanzados, con un trayecto muy corto, por los elementos de transporte, que seguían el camino convenido previamente.

Si no se tiene posibilidad de aterrizaje en un aeródromo, sino que se toma tierra en cualquier campo o en un prado, en el momento de tomar decisión de aterrizar hay que pensar también cuidadosamente en el transporte de regreso. Se procurará aterrizar cerca de alguna población o al lado de una carretera o, a lo menos, pensando en que haya un cami­no de fácil acceso hasta el lugar en donde se vaya a aterrizar.
Lo más importante después de aterrizar es poner en segu­ridad el velero y dar aviso de donde uno se halla ; después de esto vendrá el desmontar. Yo no estaba tranquilo hasta que no había avisado a la Wasserkuppe. Si el aterrizaje era en un sitio poblado, en seguida, con las primeras gentes que llegaban, organizaba el transporte del aparato hasta un camino, o lo más cerca posible de él, evitando así muchos daños. Después buscaba entre los llegados una persona que tuviese autoridad: guarda de campo, guardia civil, policía, miembro de organizaciones, etc., y en pocas palabras le explicaba lo esencial del velero y sus partes más delicadas para que cuidase de él, con conocimiento de causa, mientras yo iba a telefonear.
Pero también puede ocurrir que la espera haga perder unos minutos y no se quiera ni tener esta pérdida porque interese avisar al equipo, directa o indirectamente, lo más pronto posible. En estos casos se debe tomar un cinturón o correa o una tira de tela con ojales en los extremos y algu­nos piquetes. Se pone el velero atravesado al viento y se ancla al suelo el ala del lado de barlovento con ese cinturón o tira que se ha procurado. Se atracan los mandos, se cierra la cabina y se cubren los cristales de las ventanillas con el abrigo y con estas precauciones se puede dejar solo el velero mientras se va a telefonear.
Después, a pie, o con una bicicleta prestada o, mejor quizá, como huésped de una motocicleta o un coche, se va hasta el teléfono más próximo para dar el aviso de aterrizaje llamando al teléfono tan conocido por los pilotos de velero : «Gersfeld, 207». Como ya se ha dicho antes, esta misión no se debe confiar a nadie y así se estará tranquilo y seguro de que el aviso se ha dado como uno desea y ha sido compren­dido en igual forma. Al dar este aviso no basta decir la localidad; hay que decir también el partido a que pertenece, los kilómetros y dirección a la población importante más próxima. Algunas veces ha sucedido que el equipo se ha ido a otro sitio y allí se está esperando al piloto, con lo que hay una pérdida de tiempo que es precioso; por lo tanto, creo que debe darse también la explicación del modo de ir hasta el lugar de aterrizaje y los kilómetros que hay que recorrer para llegar a él por el camino más corto desde la carretera general. Además, yo acostumbraba decir siempre un sitio donde encontrarnos, que, por análogas razones, prefería fuese, a ser posible, una hospedería o fonda conocida por su buen servicio.
Viene, después, el desmontar el velero, para lo cual sólo se tomarán como ayudantes aquellos que ya hayan tenido que ver algo con aviación o bien con motocicletas o automó­viles. Naturalmente que es necesario darles antes algunas explicaciones. Si todavía ha de tardar algunas horas en llegar el equipo y hay cerca algún sitio a propósito, se tomará uno la molestia de llevar a él los elementos del aparato para que estén convenientemente protegidos: si se dejan al aire libre hay que procurarse un vigilante fiel. Yo siempre me infor­maba de si había por allí cerca algún campamento de tra­bajadores o de escolares que a un ruego mío, ya de presencia o por teléfono, se ofrecían alegremente para vigilar o para transportar el aparato. Si hay que tratar con «paisanos», se toman dos para que alternen en la vigilancia y previamente se les pregunta - en caso de que no parezcan ser «altruis­tas» - cuánto desean ganar. Yo les daba inmediatamente una pequeña cantidad y les prometía un suplemento cuando llegase el equipo, con lo que no intentaban marcharse antes de tiempo dejando el aparato abandonado.

Entonces me dirigía a la hospedería o al punto en que había dado la cita al equipo y convencía al dueño de que estuviese abierto hasta que llegasen mis hombres, aunque fuese tarde, encargando que preparasen una buena cena para ellos, calculando que llegarían hambrientos. Entonces dejaba los datos necesarios para saber dónde se encontraba el velero, ya dando la explicación de palabra a los dueños de la casa o bien con un pequeño croquis. En los últimos años algunos concursantes han empleado con ventaja un medio muy útil, consistente en llevar en el velero un lienzo con un bolso cosido a él ; el lienzo tenía 1 x 2 m. y llevaba escrito en grandes caracteres el nombre del Grupo, escuela, número del velero como concursante y otros pormenores ; en el bolso se ponía un escrito expresivo del lugar en que se en­contraba el aparato y en el que estaba el piloto ; el lienzo se ponía de modo que pudiese ser visto a la luz de los faros del coche. Se ve que es un medio excelente para dar aviso de noche y, por lo tanto, debería ser imitado.
Después que ya tenía en seguridad mi pájaro de madera o bien vigilado. así como había dispuesto lo necesario para los hambrientos estómagos de mis hombres, aprovechaba las horas que faltasen hasta su llegada para descansar y si era posible, dormir. Para ello procuraba que se me diese un cuarto tranquilo, pues cada hora de descanso en un concurso es valiosísima y no debe desperdiciarse.
En cuanto llegaba el equipo, se empezaba por cargar el aparato en el remolque. Si se había dejado al aire libre y se encontraba, naturalmente, en la oscuridad, se iluminaba con el proyector para cargar. Todos los elementos sueltos se colocaban con arreglo a un plan establecido, incluso la herra­mienta. No se debe colocar ningún elemento en el suelo que no esté dentro del plan establecido, pues si no se hace así, se pierde seguramente. A pesar de tomar esta precaución, se deberá mirar bien, alumbrando todo el suelo donde se ha hecho la operación por si se ha quedado algo.
En seguida me despertaban para cenar y entonces se me acosaba con la pregunta de: « Cómo ha ido la cosa ? » Yo con­testaba amablemente a las preguntas de mis compañeros. ¿ Acaso no he hecho yo lo mismo, desde 1922, cuando vivía el ambiente del vuelo a vela ? Alguno de los ayudantes de mi equipo es hoy participante en los concursos y aprendió - como a mí me ocurrió -  toda su ciencia de concursante formando parte de un equipo. El que en pocos anos el vuelo a vela haya tenido una expansión de las proporciones que hoy ha alcanzado, solamente ha sido posible habiendo entre todos los que intervenían en él un espíritu de camaradería y no de egoísmo. Todo lo que hace pocos años era una nove­dad que consciente o inconscientemente se ensayaba, ha pasado a ser del dominio general por ese espíritu de compañerismo entre los pilotos.
Hay que pensar bien en la posibilidad de hacer el regreso por las carreteras generales o hasta por las autostradas. Merece la pena dar algún rodeo para llegar a ellas por la gran velocidad media que se puede conseguir viajando por un buen camino. Respecto a las especiales medidas que deben tomarse para un viaje largo de noche, véase cuanto se dijo al tratar de los «coches remolcadores».
Si se llega de noche a la Wasserkuppe, se dejan cargados los vehículos, y los hombres se van a dormir. A la mañana siguiente, de día, se vuelve a montar el velero, se limpia y se revisa todo. Si se vuelve del viaje a la mañana temprano, o acaso cuando ya es hora de envolar entonces se descarga en seguida y se pone todo en orden. A pesar del cansancio de la noche pasada de viaje, todos se ponen a su obligación con el mismo espíritu de camaradería de siempre. El piloto, que habrá dormido durante el viaje, aprovecha el tiempo empleado en montar el velero, para enterarse de la situación meteorológica, estudiar las condiciones de la prueba que corresponde al día, y para reflexionar sobre el plan de vuelo que adoptará, así como para tomar un substancioso des­ayuno.
Conclusión: El saber y la experiencia de uno en el día de hoy serán mañana la ciencia y la práctica de todos. El saber y la experiencia de mañana serán superados pasado mañana o servirán de base a nuevos avances y progresos. Por tanto, cuando la ciencia de la preparación de los vuelos y las experiencias recogidas en ellos sean del dominio gene­ral de los pilotos, serán posibles nuevos avances en mejora y en expansión del vuelo a vela, para que el vuelo sin motor alemán vaya siempre a la cabeza del vuelo sin motor en el mundo.  
 
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Última modificación: 26 de Febrero de 2006