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Club de Planeadores Los Caranchos

Aeródromo:  Ruta Provincial C-45  -  ALTA GRACIA  -  Departamento Santa María  -  Provincia de Córdoba  - República Argentina


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Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942

Enseñanza de remolque por avión
por PETER RIEDEL

La enseñanza del remolque por avión es actualmente una ampliación del aprendizaje del vuelo a vela con apoyo tér­mico. Como profesor de vuelo remolcado que fui en Griesheim, en los anos 1932 y 1933, pude recoger gran cantidad de experiencias, de las cuales voy a exponer aquí lo más funda­mental.
El remolque por avión es, sin duda, el método más sencillo para aprender la técnica del vuelo térmico. La posibilidad meteorológica de poder hacer vuelo a vela sobre ascendencia térmica se presenta en los meses de verano, cada dos días, si no más frecuentemente.

(N. del T. - No disponemos de datos suficientes de nuestro país para hacer una afirmación del género de la que hace el autor, es decir, de la probabi­lidad de térmica en España en el verano.
Lo que puede decirse es que esa probabilidad será muy diferente en las dis­tintas comarcas, puesto que el clima de todas ellas es muy distinto, y su análisis y estudio detallado llevaría demasiado lejos, sin poder llegar a conclusiones definitivas por la mencionada falta de datos.
Únicamente podemos decir que en la región central será ya grande la probabilidad de térmica en los meses de primavera.
Así, por ejemplo, se cita el sondeo de temperatura realizado con un globo sonda lanzado en Madrid el 11 de mayo de 1932 a 18 h. que, alcanzando una altura máxima de 14700 m. sobre el mar, aterrizó a 66 km. al este de Madrid. En el suelo había a esa hora una temperatura de 23º  y a 1000 m., es decir, unos 300 m. sobre el terreno, 18º, con un descenso de ; y a 2000, 8º, con un descenso de 10º; todo lo cual indica que a esa hora ya avanzada de la tarde, el aire era muy lábil, por lo tanto ese día seria seguramente de excelentes condiciones para el vuelo térmico, sin nubes por ser el aire muy seco.
El 26 del mismo mes a 13 h. las condiciones eran mucho mejores: en el suelo 19º y, a 1000 m., 9º, es decir un descenso de 10º en 300 m. y luego otro de en cada 1000 m. siguientes hasta los 5000, para seguir con mayor enfriamiento después; toda la masa de aire era muy lábil; el viento del W, y la nubosidad de cu abundantes; habrían podido hacerse notables vuelos con apoyo térmico.
Casos análogos se encuentran en el mes de junio del mismo año, que es el que tenemos ante la vista, al hacer estas breves consideraciones.
En cambio, ya en este mes hay peores días, como el 9 en el que, a 13 h., es decir, en las de máxima insolación, había en el suelo 27º y a 1000 m. 21º, pero a 2000 habla los mismos 21º, con lo que las ascendencias sólo tendrían 300 m. de espesor, pues estarían completamente frenadas por esa isotermia.
En el mes de julio se encuentran, en su primera quincena, buenos días de térmica, como el 13 en el que, a 18 h., a la caída de la tarde, hay nada menos que de descenso de temperatura desde el suelo hasta los 1000 m. y luego 11º en los 1000 m. siguientes.
Pero luego, ya en la llamada canícula, las condiciones son peores: en el 28 de julio a 7 h. existía el siguiente régimen: en el suelo 20º; a 1000 m. los mismos 20º y a 2000, 19º; a 3000, 15º, es decir, todas las señales de un aire « enveje­cido » y con un equilibrio muy estable. El mismo día, a 13 h. la temperatura en el suelo era de 30º; a 1000 m. 27º y a 2000, los mismos 19º de antes; es decir, el efecto del suelo había sido calentar la capa inferior, probablemente con ascendencias pequeñas y diseminadas, dado también el que en esta época todo el terreno, ya con la cosecha segada, presenta caracteres muy uniformes para la radiación solar.
En septiembre los caracteres son otoñales: es la época de menos « meneo » en el vuelo, es decir, de aire muy estable. El sondeo del 15 de ese mes, en el año a que venimos refiriéndonos, marca en el suelo, 19º; a 1000, 19º, a 2000 m. 18º.
El mes de enero es el peor para intentar apoyo térmico: así en este mes del año 1934, en toda la capa desde el suelo a 2000 m la temperatura era uniforme de 3º, a 18,30 h. del día 10. El día 28, a 7 h., en el suelo había y a 1000 m. 2º, que se extendían hasta los 2000 m.
En resumen, como ya se ha dicho en otro lugar, la parte « seca » de la penínsu­la Ibérica ha de tener excelentes condiciones para el vuelo a vela con apoyo térmico desde la iniciación de la primavera hasta el centro del verano, para decaer estas condiciones hacia el otoño y centro del invierno.
La costa mediterránea y la extrema Andalucía tienen caracteres distintos, pues en Sevilla muchas veces un sondeo de temperatura ha revelado isotermia hasta niveles un tanto altos.
Luego están los fenómenos específicos del Estrecho de Gibraltar.
Solamente estudios especiales pueden permitir establecer conclusiones definitivas.
Lo dicho ahora, unido a las otras consideraciones hechas con motivo de otros temas de los tratados en el texto, creemos que es suficiente para poder aplicar a España todos los razonamientos que en aquél se hacen aplicados a Alemania.)
El avión de motor va volando a la altura del horizonte, visto desde el velero, y el alumno deberá acostumbrarse, desde el principio, a mirar al horizonte y no hacia abajo. Una vez desembragado a gran altura sobre el terreno, el alumno se ejercitará en virar, primero en arco de gran radio y después haciendo viradas más ceñidas. Si hace una falsa maniobra, tiene altura bastante para hacerse otra vez con el aparato. Para el alumno que ha aprendido en ladera es muy conveniente que, en esa buena altura, se ejercite en describir círculos completos.
Pasaremos ahora a exponer algunos detalles de la enseñanza. Puede decirse, desde luego, que, en general, cualquier avión que sea de vuelo lento sirve como avión remolcador, siendo lo más importante que tenga buenas propiedades de vuelo en el vuelo lento, es decir, en posición de máximo en­cabritamiento. En cuanto a la velocidad, no se puede dar limite preciso, puesto que los taquímetros raramente dan indicaciones rigurosamente exactas y los veleros tienen también velocidades muy diferentes. El piloto remolcador debe hacer que su avión vuele correctamente y que, a plenos gases, vaya lento sin dejar de sentir el efecto de mando trans­versal, que siempre será pequeño en ese estado de vuelo. La presión dinámica más apropiada es la correspondiente a 15 km/hora más de velocidad que la que tiene el avión subiendo a plenos gases, con la pendiente límite que permita todavía eficacia de mando. No es aconsejable emplear avio­nes pesados como remolcadores, sobre todo en tiempo de viento con rachas, pues se ha visto que las rachas y consi­guientes tirones del cable actúan tanto más intensamente sobre el velero cuanto mayor es la masa y, por tanto, el peso del avión remolcador. Por consiguiente, queda prohibido, desde luego, el caso de remolque de avión y velero muy desiguales (fig. 88).

 Fig. 88.  Remolque por avión: arriba, con armadura especial; abajo, con el método de enganche al patín de cola

La elección de avión remolcador de­berá, pues, hacerse a base de la veloci­dad máxima que conste en el certifi­cado de navegabilidad del velero, la cual es, en la mayor parte de los tipos, de 80 a 100 km/hora.
Además, hay que tener en cuenta el peso del velero, pues se comprende que un biplaza exigirá un avión de más peso que un velero monoplaza. En cuanto a la potencia del motor, sólo existe el límite inferior que impone la condición de poder ganar altura llevando ya el velero remolcado. Por otro lado, el límite superior será, a lo menos, el número de caballos necesario para la mínima velocidad ascensional del avión si esta mínima velocidad está por debajo de la velocidad máxima del velero, no hay caso de hablar de remolque en esas condiciones.
Los aviones que tengan barquilla descubierta para el piloto y buen campo de vista son preferibles a los aviones con cabina. En todo caso es indispensable el uso de un espejo curvo retrovisor, pues el piloto del avión debe siempre tener a la vista el velero, aunque éste vaya tripulado por un piloto experimentado. El piloto del remolcador debe saber bien claramente que se encontraría en situación peligrosa si, ines­peradamente, se desembragase el velero a poco de envolar, es decir cerca del suelo, sin que él lo notase, pues en tal caso el cable de remolque podría enredarse en algún obstáculo y determinar tal pérdida de velocidad que produjese su caída. Esta sola consideración, sin contar con otras causas de pe­ligro, basta para hacer ver la imprescindible necesidad de llevar retrovisor.
El montaje del órgano adecuado para empalmar al avión el cable de remolque se hace hoy generalmente en el patín o en la rueda de cola. El desembrague se hace con un cable o tirante de Bowden (como se sabe, se llama así el cable de transmisión flexible. - N. del T.).
La enseñanza con vuelo remolcado tiene la gran ventaja de que el profesor mismo es el que va conduciendo el avión remolcador y así, acomodándose a los posibles errores del alumno, puede restablecer la situación, si no fuese la debida.
Con los alumnos que se consideran en condiciones de aprender el vuelo remolcado se pueden hacer dos grupos:

1.º       Pilotos de velero con título C.

2.º           Pilotos de avión de motor.

Como el estado de vuelo en el remolque se puede compa­rar con el vuelo en escuadrilla, un piloto de avión ordinario se habitúa pronto a ese género de vuelo, y la impresión de novedad desaparece al primer vuelo remolcado. Es necesario, naturalmente, que antes de envolar se dé al alumno una ex­plicación completa de todo lo que debe hacerse en el vuelo, y claro es que los primeros vuelos se harán en días de buen tiempo. La explicación se acomodará a las circunstancias de los alumnos.

1.º        Pilotos de título C.

a) Enseñados en ladera.

b) Enseñados por remolque en auto.

2.º       Pilotos de avión.

Es necesaria esta distinción por los diferentes elementos de juicio y diferentes hábitos que tendrá cada alumno. Así un alumno que haya hecho solamente su aprendizaje en ladera podría tener dificultades, al volar en terreno llano, para apreciar la altura, y en cambio, con las correspondientes explicaciones, se conducirá en el vuelo normalmente. Se le darán, por tanto, explicaciones que le faciliten el aterrizaje en el aeródromo, al terminar el planeo que seguirá al vuelo remolcado. El mejor medio es llamar simbólicamente ladera al lado del aeródromo opuesto al del emplazamiento del torno, recordando el lugar en el que ya tienen costumbre de volar algunos alumnos. Se les dirá que deben volar en la forma acostumbrada en esta « ladera », virando siempre para mantenerse contra el viento con idas y vueltas, hasta que la tierra esté tan cerca que pueda, en un planeo, alcanzar el lugar de aterrizaje. Los alumnos de velero que han sido en­señados con auto, tienen tendencia a encabritar después del envuelo lo mismo que hacen en el caso del remolque con torno. Hay que hacerles ver claramente que el envuelo re­molcado por avión es muy distinto y que, en este caso, tirar mucho de la palanca es un error.
Los pilotos de avión tienen a menudo tendencia a estar intranquilos cuando tripulan por primera vez un velero, al no sentir la sensación de presión en los mandos, y así se nota que tienen excesiva timidez en el manejo de los timones.
Antes de emprender el primer vuelo remolcado es condi­ción precisa convenir señales determinadas para entenderse con los pilotos, si no se cuenta con enlace telefónico, las cuales servirán para que el profesor haga comprender al alumno si hace o no las maniobras correctamente. Como la mayor parte de las faltas tienen por causa no mantener la altura debida respecto al avión remolcador, se limitan esas señales, casi siempre, a las que aquí se indican.
En las figuras 89 a 91 se representan las señales que en la práctica han dado buen resultado.

Figs. 89 a 91. Señales convenciona­les para el remolque: Arriba, picar. Centro, encabritar. Abajo, desembra­gar y en seguida, virar

 La señal más importante es la de desembragar, la cual nunca debe dar lugar a confusiones, haciéndole ver al alumno que en todo momento la debe atender y cumplirla inmediatamente. Si el alumno empezase a cometer faltas de un modo extraordinario, es aconsejable siempre hacer la señal de desembragar antes de que pudiera llegarse a una situación crítica.
Hay que poner atención especial en no desembragar del lado del avión. La experiencia enseña que el alumno que se encuentra en tal caso se pone casi siempre nervioso y puede olvidar soltar el cable que queda colgando de la proa de su velero y no es necesario decir que acercarse al suelo con el cable pendiente del velero encierra grave peligro.
Por otra razón es necesario obedecer en seguida la señal de desembragar. En mi actividad como profesor de vuelo en Griesheim, en los veranos de 1933 y 1934, tenía yo como principio del método empleado para enseñar llevar al alumno a una ascendencia enérgica y hacer la señal de desembragar cuando le tenía en el centro de ella. La señal quería decir en este caso: desembragar y en seguida virar. Si el alumno obedecía al punto la señal, se encontraba seguramente en el lugar preciso para aprovechar la ascendencia y sólo necesi­taba virar para no salirse de ella. Por el contrario, si el alumno no estaba atento y no veía la señal, había desperdi­ciado el momento oportuno y cuando desembragaba se en­contraba precisamente en la zona descendente.
Por estas razones es prefe­rible hacer los primeros vuelos solamente como ejercicio de remolque para aprender la técnica propia de este vuelo y éstos con aire tranquilo, es decir, a las primeras horas de la mañana o a la caída de la tarde, y después de haber he­cho dos o tres vuelos remolca­dos y cuando ya se conozca su técnica, entonces se podrán hacer los vuelos para buscar el apoyo térmico a las horas de mediodía.
Ahora se dirá algo sobre el primer envuelo remolcado tal como se practicaba en Griesheim en los años 1933 -1934. Los dos aviones se colocan uno al lado de otro en el aeró­dromo; se engancha el cable y entonces el remolcador rueda hasta poner el cable tirante. Las señales convenidas eran:
brazo derecho bajo, que significaba volar más bajo (fig. 89); extender rápidamente el brazo derecho hacia arriba (fig. 90), que quería decir volar más alto. Al hacer estas señales se llevaba un pañuelo blanco en la mano. Mover a un lado y otro la mano izquierda sobre la cabeza, quería decir soltarse y en seguida virar (fig. 91). Al alumno se le advertirá que debe mantener su vuelo a unos 10 a 15 m. sobre el avión y conservar esta altura, volando exactamente detrás del re­molcador, sin desviarse a un lado o al otro. Al ver las señales, el alumno no debe maniobrar bruscamente modificando rá­pidamente la altura, sino que hará la maniobra suavemente y seguida, hasta que cese la señal. Muchas veces colocaba yo un hombre 100 a 150 m. por delante, al envolar, para que hiciese una señal cuando el velero pasase a su altura después de elevarse.
Cuando todo estaba ya preparado para envolar, metía gases y observaba al velero por el espejo. Si se elevaba de­masiado, hacía la señal de « volar más bajo » hasta que el alumno, obedeciendo la señal, lo hacia así efectivamente. Muchas veces me ocurrió que el alumno picaba en seguida de despegar y que picaba tanto que no podíamos subir; entonces reducía gases y hacía la señal hasta que el alumno tiraba suficientemente de la palanca.
Es necesario llevar en el remolcador un variómetro cuando la práctica del vuelo remolcado tiene el objeto, como gene­ralmente sucede, de enseñar a volar con apoyo térmico, pues ese instrumento permite al piloto del avión, el cual natural­mente será piloto de velero, encontrar las ascendencias du­rante el vuelo remolcado. Especialmente sirve el instrumento para proceder como antes se ha dicho, es decir, llevar al alumno hasta el centro de la ascendencia y allí dar la señal de desem­bragar. Observando simultáneamente el variómetro y, por el retrovisor, el velero, el piloto puede perfectamente darse cuenta de las corrientes de aire que sobre éste actúan. Al entrar en una ascendencia verá el piloto que el velero queda por debajo del avión y, después de algunos segundos, cuando el velero entra también en la ascendencia, le verá elevarse en el espejo. Según que ya en este momento el avión se encuen­tre en la zona descendente o todavía esté también él en la ascendente, así apreciará el piloto del avión la magnitud de la ascendencia y decidirá si debe hacer o no la señal de desem­bragar. El piloto podrá también juzgar de la intensidad de la ascendencia observando en el variómetro la velocidad ascen­sional y deduciendo de ella la que existe, sin más que restar, de la observada, la velocidad ascensional normal del avión cuando lleva remolque.
La unión entre el avión y el velero se hace mediante el cable de remolque. El Instituto alemán de experimentación para el vuelo a vela ha hecho estudios sobre el remolque con cable de cáñamo, los cuales han sido publicados (véase Luft­wissen, Vol. V, núm. 12, diciembre 1938, Págs. 443-444) y representan una valiosa contribución al conocimiento del problema del cable de remolque, profundizando más en él. Aquí solamente se dirá que, según mi propia experiencia, el cable de cáñamo es preferible, con mucho, al de acero. Su mayor extensibilidad y mejor visibilidad durante el vuelo y hasta el no tener tan elevada resistencia a la rotura, hacen que sea mucho mejor emplear el primero que el segundo. El cable de cáñamo deberá emplearse siempre con igual orientación, es decir, un mismo cabo siempre en el avión, por ejemplo, pues de este modo al arrastrar por la tierra al caer después del vuelo, las fibras se aprietan contra el cable; si se emplease «a contrapelo» las fibras se levantarían y, con el uso, se romperían, acortando mucho la vida del cable. La longitud del cable suele ser, y además así figura en las instrucciones oficiales, de 80 a 150 m.
Los veleros que vayan a ser remolcados se proveerán de un tren de partida arrojable, cuyo empleo acorta nota­blemente el rodaje necesario y desgasta menos el cable. Si se trata de principiantes, es más sencillo para ellos hacer el primer envuelo sobre el patín, puesto que así el alumno no tiene tantas novedades en qué fijar su atención: podría olvidar arrojar el tren de partida a pequeña altura y después verse obligado a arrojarle desde mayor elevación. O bien, tendría que hacer luego el aterrizaje conservando el tren, que le haría rodar mucho, quizá hasta los límites del campo, contra su costumbre, mientras que el aterrizaje normal sobre el patín no le causaría sorpresa alguna.
Los veleros con tren de aterrizaje de una rueda, como el que usó Wolf Hirth, por primera vez en Alemania, creo que constituyen la mejor solución de la tan debatida cuestión tren de aterrizaje.
 

Técnica del vuelo remolcado

El alumno deberá seguir también, en las viradas, exactamente el mismo camino que siga el avión. Si permite que el velero se entre en la curva, perderá velocidad y altura, a pesar de tirar de la palanca. Si va con menor inclinación transversal de la debida, se irá hacia el exterior de la curva y tendrá mayor velocidad, a causa del mayor radio del arco que describe, de modo que ganará altura aunque empuje la palanca. Por tanto, se podrá decir que una virada está bien hecha cuando, al terminarla, el velero se quede exacta­mente en la prolongación del avión. Se ve aquí que no se deberá nunca volar en remolque desviándose hacia un cos­tado, puesto que entonces ocurrirá lo mismo que cuando en la virada está el velero dentro o fuera de la curva (fig. 92).
Nunca se deberá volar con de­masiada altura sobre el avión, pues­to que, de lo contrario, actuará una componente vertical excesiva en la proa del velero, y, con ello, se em­peorará el rendimiento del remol­que y la velocidad ascensional será menor (fig. 93).

 

Fig. 92. El velero vira remolcado

Arriba, vira menos de lo de­bido o sea, queda hacia fuera. La consecuencia es aumento de velocidad y subir

Centro, vira demasiado o sea, entra en la curva. Se hunde con disminución de velocidad

Abajo, virada correcta, conseguida con algo de contra­mando de dirección. M = avión de motor. S = velero. Las mismas letras designan los centros de los arcos des­critos

 Finalmente, digamos algo sobre el vuelo remolcado con viento turbu­lento y sobre los tirones del cable. En estos casos la tarea del piloto del avión es la más difícil y trabajosa. En primer lugar, tiene que esforzarse en acomodar su vuelo al del ve­lero que reacciona mucho más, ante las ráfagas ascendentes y descen­dentes, que el propio avión. Si éste está sacudido por una racha ascen­dente, deberá reducir en seguida gases, manteniendo la misma velocidad, no debiendo, de ningún modo, dejarse llevar a más altura que el velero, el cual en ese momento está quizá en racha descendente, pues, de lo contrario, le enviaría al velero la turbulencia de su propia hélice. Tan pronto como el velero llegue a la misma ascendencia, el piloto del avión puede volver a meter en seguida gases y subir ambos. Cuan­do el piloto del avión note haber llegado a la descendencia deberá tratar de mantener su altura y poner atención a lo que hace el velero. Si éste pierde altura, ganando velocidad, el cable de remolque empezará a que­dar flojo; entonces el piloto del avión empezará a tan­tear aguzando su sensibilidad y empleando atinadamente el mando de los gases, hasta que el cable recobre la tensión debida. Si el cable manifestase tendencia a vibrar, puede oponerse a ella reduciendo gases y precisamente en el mo­mento en que el cable se pone tirante. El piloto del velero se puede oponer a una tensión excesiva bruscamente tomada por el cable, picando un corto tiempo. Pero si los dos pilotos tratan de compensar la situación simultáneamente, casi siempre el resultado es peor.

Fig. 93. La cuestión de la altura en el remolque

Izquierda, altura correcta. Derecha, altura excesiva. W = resistencia al avance del velero (supuesta constante). P = componente vertical que obra como carga perjudicial (h). S = esfuerzo resultante en el cable y para la tracción.

El arrojar el cable sobre el aeródromo, después de soltarse el velero, debe hacerse desde 200 m. de altura. Al soltar el cable no se debe llevar mucha velocidad, pues de lo contrario el cable caería formando un montón confuso. Lo mismo ocurre si se suelta desde gran altura. Arrojar el cable desde altura demasiado pequeña tiene el peligro de que puede en­redarse en un obstáculo con el consiguiente accidente, que seria grave. Además de la amenaza que supone para el pú­blico llevar colgando un cable inclinado. Así, pues, lo que se debe hacer es reducir gases a 200 m. de altura y arrojar el cable volando en línea recta, sin olvidar que, en lo posible, no debe dar a nadie en la cabeza con él.
A esta exposición de Peter Riedel añade Fritz Stamer lo siguiente, deducido de sus propias experiencias:
Los resultados obtenidos por Riedel en sus experiencias de los años 1932 y 1933 con el vuelo remolcado tienen hoy la misma importancia que tuvieron entonces para la ense­ñanza de ese vuelo, en la que son pocas las modificaciones introducidas. Pero al aumentarse en Alemania la aviación de motor, se ofrecen con más facilidad las posibilidades de enseñar con vuelo remolcado. A los antiguos tipos de avio-netas, la valiente « Flamingo » y la « Klemm KL 25 » se añadieron los « KL 26 », el « Heinkel Kadett », el « Focke-Wulf-Stieglitz », el « Fieseler-Storch », el « Arado 66 » y « 79 » y el « Heinkel He 46 ». Los veleros se han modernizado y pueden hacer más fácilmente el vuelo, por estar dotados de regulación de timones y mandos más eficaces, así como de alerones interruptores y frenos para el vuelo desbocado. Siempre quedará, sin embargo, como Riedel dice, el título C de vuelo a vela, como base para iniciar la enseñanza de vuelo remolcado.
La construcción de los veleros biplazas con excelentes propiedades de vuelo ha introducido algunas modificaciones, pues el empleo de los biplazas en el remolque ofrece la posi­bilidad de:
1.º Enseñar también el vuelo a vela a principiantes por el método del doble mando.
2.º Probar pilotos de título C o más avanzados para verificar su habilidad y corregir defectos que pudieron que­dar o llenar lagunas que tuviesen en su enseñanza.
3.º Enseñar a los alumnos recursos y ardides especiales de los pilotos más expertos.
Ciertamente que en la vieja arena de Griesheim, antiguo campo de operaciones de Riedel, se ha ensayado el velero biplaza con espléndido resultado, habiéndose comprobado que el alumno que llega a volar correctamente por la ense­ñanza en biplaza vuela luego con seguridad en cualquier velero y, sin esfuerzo, pasa a realizar vuelos de importancia.
El profesor que, por medio del doble mando, ha quitado a un alumno la mala costumbre de hacer viradas empleando contramando transversal y otras chapucerías, hace que el alumno vuele solo, y vigila su vuelo, volando él en un avión de motor, cosa que muchas veces le pasa inadvertida al alumno; si el profesor nota que el alumno recae en los pasa­dos errores, le vuelve inexorablemente al doble mando. Con este método se consigue una notable elevación de la marca media de los pilotos, así como de la habilidad, y una sensible disminución en el número de accidentes.
El empleo del biplaza en el vuelo remolcado no debe des­cartar la enseñanza en ladera; sólo debe completarla y servir para dar al futuro piloto de concurso la última pincelada.
Pero que este método abra de par en par las puertas del vuelo sin motor al hombre aficionado al que le falta absoluta­mente todo el tiempo de la enseñanza en ladera, es cosa abso­lutamente dentro de la realidad.
Puede haber quien opine que sería mejor llevar al alum­no directamente al avión de motor, pues así se ahorraba un piloto, un velero y el cable de remolque. Pero esto es más económico sólo en apariencia. En realidad, un avión de motor lleva al aire tras sí toda una serie de veleros biplazas y mien­tras que el avión de motor ha empleado en total veinte mi­nutos de vuelo, cada velero biplaza, con profesor y alumno, se está volando durante horas con apoyo térmico sin hacer el más pequeño gasto de combustible.
Ahora algunos detalles y resultados experimentales.
El empleo de cable de remolque de hasta 30 m. de longi­tud ha dado excelentes resultados, acomodándose muy bien a los casos en que el campo de vuelos sea de pequeñas dimen­siones. Además, permite hacer mucho más ceñidas las vira­das del tren de remolque.
Cuando sean desagradables los tirones del cable o cuando sea preciso hacer la enseñanza en lugares en los que haya mucha turbulencia, se empleará cable de cáñamo de igual resistencia que el de acero, y como aquél tiene más elasticidad, los tirones se amortiguan completamente. Como el cable, en la posición inclinada que toma durante el remolque, ofrece una resistencia al aire bastante considerable, esta misma resistencia le obliga a permanecer con más fijeza en la dirección del viento y así el velero conserva más fácilmente la dirección debida.
El establecimiento alemán de experimentación para el vuelo a vela ha ideado para cobrar el cable desde el avión remolcador un mecanismo automático que ha dado exce­lentes resultados; sin intervención del piloto se recoge el cable en cincuenta o sesenta segundos y así se evita la ma­niobra pesada, y no exenta de peligros, de arrojar el cable después de soltar el velero, y más aún si falta un sitio ade­cuado para esa maniobra.
Al principio del vuelo remolcado se organizaba el avión remolcador montándole una armadura adicional para el remolque (En la figura 93 están representados los aviones remolcadores con el esquema de la armadura a que se refiere el texto. - N. del T.), pero hoy ese procedimiento ha caído en desuso y es de empleo general el remolque desde el patín de cola.
Como el avión remolcador tiene que volar muy encabri­tado, se recomienda llevar en él un segundo tubo de Pitot inclinado convenientemente para que, mientras vuela ha­ciendo el remolque, sea paralelo al viento relativo ; por medio de una llave de dos direcciones se puede permutar este se­gundo tubo con el normal.
El proceso descrito por Riedel que se debe seguir en la enseñanza es el que se usa hoy corrientemente. Cuando se emplea la enseñanza en biplaza no suelen ser necesarias las señales de inteligencia entre remolcador y remolcado. Si se emplea tren de partida arrojable se sitúa en la dirección del envuelo un ayudante que extendiendo ambos brazos da la señal de haber caído normalmente el tren arrojado. Durante el remolque el velero procura mantenerse a la misma altura que el avión, con lo que la resistencia presentada al aire por el cable es la mínima y así resulta máximo el rendimiento del remolque, sin que sea de temer, aun con cables de remolque cortos, que llegue al velero la turbulencia de la hélice del avión, pues pasa bastante por bajo del velero.
Lo que Riedel dice relativamente a las viradas en remolque subsiste hoy por completo, tal como era en el año de 1933, incluso aunque se emplee cable de remolque corto.
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Última modificación: 26 de Febrero de 2006