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Manual del Vuelo a Vela

Wolf Hirth - 1942

El vuelo
por Heinz Kensche

Instrumentos de a bordo para veleros
por HERMANN RUTHARDT y THEO ERB

Los primeros grandes éxitos del vuelo a vela fueron alcanzados con aparatos sencillísimos y sin disponer de todos los instrumentos por hombres que no sólo pusieron en su obra todo su valor y su ánimo, sino que también hicieron incansable trabajo de detalle, reuniendo siempre los resultados de sus ensayos y tentativas para afinar su sentimiento del vuelo. Sin embargo, estos tiempos pasaron ya. Ciertamente que el sentimiento del vuelo no estorba nunca, pero ya no basta.
Si se considera la evolución del equipo del avión, se puede ver que, al principio, como en todo lo relativo al vuelo a vela, se perdía el tiempo lastimosamente, y que, por espacio de cinco anos, sólo a duras penas se avanzaba; no solamente en lo relativo a fijar las ideas fundamentales que debían seguirse, sino hasta en los menores detalles. Siempre se me­joraban las marcas de vuelo en un dos por ciento, pero no hubo franca elevación de estas marcas ni se esperaba para los años inmediatos.
¿ Cómo estaba la cuestión entre los pilotos ? Cuando en 1931 hizo Groenhoff su vuelo de 272 km., todo el mundo creía que este resultado sólo podía alcanzarse con ayuda de un frente tormentoso extraordinariamente favorable. Pero en 1935, en el concurso del Rhön, cuatro pilotos, en día de hermoso sol, hicieron el vuelo de marca de distancia Wasser­kuppe-Brünn (502 km.) y esto con los antiguos aparatos de entonces, como, por ejemplo, un «DB-10» del año 1931.
La causa de esto no estaba en la mejora de las características de los aviones, sino en los pilotos; hoy cualquier piloto, desde el principio de su carrera, conoce la técnica del vuelo térmico que hace cinco años era sólo conocida por los grandes maestros que trabajosamente la habían aprendido.
Pero jamás habría llegado el vuelo térmico a su actual importancia, si no hubiese sido por el empleo del variómetro, el cual puede decirse que es el instrumento más importante del piloto de velero.
Es cierto que un piloto ejercitado advierte inmediatamente el momento en que atraviesa una ascendencia térmica, pero el saber que, aunque la situación meteorológica no sea francamente favorable, puede todavía sostenerse allí, y que en otro sitio perdería quizá su altura, alcanzada con muchos trabajos, eso sólo se lo pueden decir sus instrumentos.
Cualquier piloto de velero puede tener bastante con su sentimiento para garantirse contra el peligro de resbalar, a consecuencia de volar con velocidad demasiado pequeña pero sacar de su aparato todo el partido que pueda, sólo lo puede hacer con instrumentos precisos. A este propósito se puede citar, por ejemplo, que, dada cierta velocidad de vuelo, la mejor velocidad de descenso (que no necesita ser la mínima, como muchos creen) corresponde al mejor ángulo de planeo, referido al suelo; con otra velocidad, en caso de viento de proa o de popa, será diferente, etc. Por tanto, quien quiera « volar » efectivamente en su aparato, exige al constructor que le facilite esos datos y con ellos sabe si va bien o no su indicador de velocidad.
Muchos problemas de navegación no pueden resolverse sin instrumentos; por ejemplo, el vuelo en nube es casi siempre imposible sin taquímetro y sin indicador de viraje y hasta es extraordinariamente peligroso en todos los casos sin esas ayudas. A nadie se le ocurrirá hacer un vuelo de altura sin ir provisto de altímetro, y puede decirse que un vuelo con objetivo fijado, no llevando brújula, aunque el piloto conozca casualmente la comarca, no dejaría de ser, por lo menos, muy difícil. Estos ejemplos se pueden multiplicar cuanto se quiera.
Naturalmente que lo dicho no debe hacer creer que sólo se ha de volar con la guía de los instrumentos. Sobre todo, en el vuelo sobre una ladera, hay que tener la vista fija en el terreno y en los otros aparatos que vuelen. Tampoco se debe despreciar la sensación de inseguridad, si se presenta, porque puede fallar el taquímetro o cualquier otro instru­mento. Los instrumentos, en estos casos, no sustituyen a la sensación, sino que la completan.

Disposición de los instrumentos

Es imposible dar una fórmula general para la colocación de los instrumentos en el tablero; son muchas las circunstancias que intervienen en ello. Desde luego, el espacio dispo­nible, el número de instrumentos y principalmente la clase de empleo que va a darse al avión y también la vista del piloto, cosa que no debe dejarse de tener en cuenta y, finalmente, la seguridad para casos de aterrizajes violentos. Deben evitarse a toda costa los bordes y cantos agudos, etc., sobre todo a la altura de la cabeza, porque podrían causar heridas peligrosas. 

Fig. 74. Tablero de instrumentos de un velero moderno

1. Altímetro. - 2. Variómetros. - 3. Indicador de virada. - 4. Brújula. - 5. Indicador eléctrico de virada. - 6. Indicador de velocidad. - 7. Variómetro. - 8. Tobera eclipsable del indicador de virada

Puesto que todos los instrumentos se venden en grandes cajas, no ofrece dificultad el cambiar unas por otras, aunque sean de distinto fabricante.
En general, los instrumentos que se necesitan en el vuelo sin visibilidad deben ir juntos en el centro del tablero y en zona bien visible. Estos son: indicador de viraje, indicador de velocidad o taquímetro y brújula; de esta última puede prescindirse muchas veces, pero su necesidad se hace cada vez mayor con el vuelo de objetivo fijado. A los lados se instalan el altímetro, variómetro y demás instrumentos. En caso de que no se lleven instrumentos para el vuelo sin visibilidad, lo mejor es poner el variómetro en el centro (fig. 74).
Como ejemplo, se da un esquema del tablero de instrumentos empleado en los concursos por Wolf Hirth, desde 1933 (fig. 75). El indicador de viraje y el variómetro son dobles para mayor seguri­dad. Uno de los indicadores de viraje es eléctrico, con el que no puede temerse el peligro de la helada. Los variómetros - instrumentos basados en diferentes principios de indicación - van a derecha e izquierda hacia el exterior, para que al virar no sea necesario separar la vista del lado de dentro de la curva.

Fig. 75. Tablero de instrumentos para velero de concurso

Causas de error para un altímetro muy sensible, y especialmente para el variómetro, son las variaciones de presión que pueden producirse en la cabina del piloto, a consecuencia de formación de torbellinos, depresión, etc. Tales errores pueden evitarse haciendo que las entradas de aire para la compensación estática de la presión se tomen, por medio de conductos tubulares, de una zona en donde no esté perturbada la presión, siendo lo más sencillo hacerlo en el empalme de la tobera del tubo de Pitot.
No es necesario decir que algunos instrumentos deben montarse en el tablero, de modo que aunque esté inclinado resulten verticales en el vuelo normal de planeo, cosa ne­cesaria en el indicador de pilotaje y, con grandes inclinaciones, también en la brújula y en el indicador de viraje; además, en todos aquellos instrumentos en que el fabricante lo indique de modo explícito en las instrucciones que les acompañan, las cuales, naturalmente, hay que seguir exactamente.

Indicador de velocidad o taquímetro

 Los abuelos de nuestros veleros actuales de concurso, y eso si eran muy distinguidos, llevaban orgullosamente un anemómetro de cazoletas. Tenia la ventaja de no ser sensible a las corrientes laterales, pero ofrecía gran resistencia al aire y, sobre todo, tenía mucha inercia en sus indicaciones. Hoy se usa el anemómetro solamente como instrumento de tierra para medir el viento, y como indicador de velocidad se emplean sólo instrumentos basados en los efectos de presión.
En los aviones de motor se usa principalmente el tubo de Pitot (véase El hombre vuela, EDITORIAL LABOR, S. A. Barcelona.- N. del T.), en el que se produce una sobrepresión, teniendo un campo de medida que va desde los 50 a los 300 km/hora y más. Para las menores velocidades de los veleros, que exigen sólo un campo de medida de 30 a 150 km/hora, se emplea, por el contrario, el llamado tubo de Venturi, en el que se produce una aspiración dependiente de la presión dinámica del aire. En ambos casos se miden las diferencias de presión del aire en un instrumento dispuesto análoga­mente a un barómetro. Para más facilidad, los instrumentos están graduados, no en kg/m²., sino en velocidades de km.­/hora. La tobera de toma de aire se instala en la zona en que la presión esté menos perturbada, poniéndose casi siempre en el extremo de proa del fuselaje. En los aviones de motor se usa, generalmente, este instrumento con calefacción para evitar la helada en los vuelos en nube, pero en los veleros suele prescindirse de este complemento por razones de economía de peso.
También este género de instrumentos tiene pequeña inercia de indicación, que en los veleros es de muy poca importancia, por la pequeña longitud de los conductos de aire. En las grandes alturas, la velocidad real es algo mayor que la indicada por el instrumento, pero como la presión diná­mica del aire en la que debía estar graduado el instrumento sigue siendo correctamente indicada, este fenómeno no tiene importancia alguna y no debe ocuparse de él el piloto, puesto que las condiciones del aparato dependen, en sentido es­tricto, no de la velocidad, sino de la presión dinámica.
Para terminar, daremos una indicación referente al vuelo sin visibilidad hecho con taquímetro; si por alguna causa se nota aumento de velocidad y el indicador de viraje marca un giro o bien está normal, el principiante intenta llevar rá­pidamente a su valor normal la indicación del taquímetro tirando de la palanca, y resulta que cuando, efectivamente, el indicador de velocidad se ha normalizado, el aparato está casi tan encabritado como cuando se está haciendo « el hombrecito » (se alude a la figura acrobática de este nombre, de la que se habla des­pués. - N. del T.) en el aire y la « pérdida » está al empezar.
Lo que se debe hacer en este caso es ir engañando al ins­trumento hasta que se calme, con suaves tirones de palanca, y así se llega a la velocidad normal. También puede servir de ayuda, en este caso, un clinómetro longitudinal y poner atención al silbido de la marcha.

Variómetro

Como el variómetro es el instrumento más importante para el piloto de velero (véase el vuelo térmico y el vuelo de distancia), se debe dedicar especial atención para elegirle. Muchos pilotos llegan hasta usar, para más seguridad, dos variómetros de distinto tipo (fig. 75).
La medición de la velocidad ascensional se apoya, como la de la altura, en que la presión disminuye con la altitud. Se emplean dos tipos de variómetro:

1.º   El variómetro de cápsula

Mi profesor de vuelo a vela se cuidaba de aclarar el asunto diciendo: « Si se quiere medir la relación de la primera dife­rencia de altura a la del tiempo, es decir, la velocidad ascen­sional, hay que hacer un orificio en la cápsula de un altí­metro. » El modo de funcionar un variómetro de esta clase se apoya en el hecho de que la cápsula de un barómetro muy sensible esté en comunicación con el aire exterior. Si la presión permanece constante, es decir, no varía la altura de vuelo, la presión interior de la cápsula se equilibra con la del aire exterior y el indicador marca 0. Al subir, la pre­sión del aire exterior disminuye más rápidamente que la de la cápsula, que sólo puede equilibrarse por un conducto ca­pilar. La sobrepresión que resulta es tanto mayor cuanto mayor es la velocidad ascensional: la cápsula se dilata y la dilatación se transmite a una aguja, como en el caso de un barómetro.
Cuando se pierde altura los fenómenos ocurren en sentido contrario (fig. 76).
En los instrumentos modernos, para aumentar la sensi­bilidad, la cápsula del variómetro está en comunicación con una botella aislada térmicamente y de este modo es mayor la cantidad de aire que está separada del exterior, y como por este medio la mayor parte del aire separado está protegida contra los cambios de calor, el instrumento resulta insensible a la influencia de la tem­peratura.Se comprende que un instrumento tan sensible como el des­crito requiere ser tra­tado con mucho cui­dado. Nunca se debe soplar en el tubo de comunicación para probar su estado de servicio; para provo­car una desviación de la aguja del instrumento basta con cerrar la salida del tubo y entonces comprimir un poco el neumático.

Fig. 76. Variómetro de cápsula (izquierda) y variómetro de presión dinámica (derecha)

Un inconveniente del variómetro de cápsula es la inercia de sus indicaciones; el instrumento « es perezoso »; a veces se retrasa varios segundos. Por consiguiente, hay que elegir un instrumento que marque más de prisa.

2.º   Variómetro de disco de presión

Los instrumentos basados en el efecto de la presión del aire sobre un disco son más convenientes, desde el punto de vista de la rapidez de indicaciones.
El principio en que se basan está indicado en la figura 76: al disminuir la presión exterior, el aire del termo sale por estrecho conducto, con lo cual obra sobre el disco ejerciendo una presión que le obliga a separarse de la posición 0, y esto según sea la velocidad de salida del aire; el disco está sostenido en la posición del 0 por un débil muelle y el mo­vimiento que toma se marca por medio de una aguja. Al descender, es al contrario: el aire fluye hacia la botella y produce así una desviación contraria del disco.
Otra ventaja del instrumento es la de que no importa que la subida o el descenso sean muy rápidos, pues siempre tiene la misma sensibilidad.

Brújula

Con el aumento del número de vuelos llevados a cabo libremente sobre cualquier terreno y de los vuelos con obje­tivo fijado, la brújula fue tomando, cada vez, mayor impor­tancia. En los veleros sólo se usan las brújulas magnéticas.
Antes se usaban brújulas con el limbo horizontal para ser observado desde arriba ; pero hoy, por el contrario, se tiende cada vez más al empleo de brújulas con el limbo cilíndrico vertical para ser observado lateralmente ; tiene la ventaja de que así es un instrumento que, como los demás que han de montarse en el tablero, presenta vertical su cuadro de observación.
La dirección del vuelo se lee ahora en el cuadro con un índice v no como en los limbos horizontales, en los que la lectura se hace por la desviación contraria que marca la aguja. Además de las direcciones de los puntos cardinales, están marcados los grados (no los rumbos como en la brú­jula para buques) y muchas veces están las indicaciones di­vididas por 10, de modo que en vez de 30º figura sólo un 3, y en lugar de 360º sólo 36. Así se comprende que algunos alumnos a quienes se les ordenaba volar con el rumbo de 270º,   después de algunos titubeos aterrizaban, porque ¡ su brújula sólo tenía 36 ¡ Después de montar el instrumento en el avión hay que cerciorarse de que sus indicaciones coinci­den realmente con las direcciones cardinales.
En los veleros las desviaciones de esas direcciones son pequeñas. Los pilotos de velero muestran cierta aversión a la compensación de la brújula (hacer desaparecer los errores en las marcaciones por la influencia de las masas metáli­cas próximas;  declinación o ángulo entre el norte magné­tico y el verdadero) y demás «pequeñeces». Muchos de los tipos de brújula destinados a veleros no son susceptibles de compensación ; si se puede hacer, basta seguir las indica­ciones de la casa constructora.
También favorece la exactitud de las indicaciones de la brújula el empleo, cada vez más frecuente, de aleaciones ligeras, en lugar de acero, para la palanca de mando y demás órganos, cosa que se hace con el fin de economizar peso.
Desde luego, se evita el empleo del hierro en todo lo que va en el tablero de instrumentos.
Lo conveniente es que la brújula tenga buen amortigua­miento; en tiempo de rachas o en los vuelos en nube, la brú­jula se pone fácilmente a « bailar ». Los pilotos dicen, por tanto: « No hay que fiarse de la brújula en tanto no gire más de prisa que el avión ».
En los tipos corrientes de brújula el limbo flota en al­cohol o en otro líquido para el amortiguamiento; por ejem­plo, en petróleo adecuado.
Más tarde la brújula electrónica, desprovista de inercia y que se basa en la desviación de los rayos catódicos por el campo magnético terrestre, sustituirá sin duda a la actual brújula magnética.

Altímetro

El altímetro es siempre un instrumento aprovechable; pero en el vuelo en nube y en los problemas que se presentan en los concursos es indispensable.
Según la extensión de su campo de medida, así se dis­tinguen los altímetros en corrientes y de precisión. El campo de medida corriente es 3000 m.; sin embargo, los vuelos de los tiempos futuros exigirán los 5000 m. Con esto habrá bastante, así como será suficientemente exacta su lectura. Altímetros de precisión que den la altitud con error de 5 m., solamente son necesarios en los veleros en casos especiales, como, por ejemplo, si se trata de vuelos de estudio. En esos altímetros el campo de medida llega, en general, sólo a los 1000 m.
Modernamente hay también altímetros muy prácticos de doble aguja, en los cuales los movimientos de una aguja están amplificados diez veces con relación a los de la otra, de modo que cada división es para una aguja 10 m. y para la otra 100 m., resultando que este instrumento sirve a la vez de altímetro ordinario y de altímetro de precisión. El único inconveniente de este tipo es su elevado precio.
Los altímetros para veleros están construidos como un barómetro: indican la diferencia de presión en distintas alturas y están graduados en metros y en kilómetros. El órgano principal consiste en una cápsula elástica, que resulta comprimida más o menos por la presión exterior, según su valor, y estas variaciones de forma se transmiten a una aguja. Los buenos instrumentos están compensados respecto a las influencias de temperatura.
Como la presión atmosférica no solamente varía con la altura, sino también según la situación meteorológica, es necesario hacer que la aguja marque 0 cada vez que se des­pega. Cuando se vuela sobre aeródromo o para no salir del terreno de la escuela, se ajusta el altímetro de modo que marque 0 en el suelo o sea con la altitud del punto de salida: muchos altímetros no tienen escala lineal, es decir, la dis­tancia entre las rayas de una división que corresponda a 100 m. es distinta para altitudes diferentes respecto al nivel del mar; en este caso pueden resultar pequeños errores con ese modo de proceder (Pues en efecto, no es el mismo el recorrido de la aguja, para la misma diferencia de alturas, a partir de alturas diferentes. Si se pone el altímetro en 0 al nivel del mar, cuando marque 100 m. se tendrán los 100 m. sobre el suelo. Pero si se pone el 0 a 700 de altitud, cuando marque 100 m. se tendrá en general mas de los 100 m. de altura sobre el suelo. - N. del T.). Lo mejor es ajustar el altímetro de modo que la aguja marque, en el momento de despegar, la altitud de salida o sea la altura del lugar respecto al nivel del mar. Esto es desde luego recomendable en los vuelos de distancia, puesto que en ellos lo interesante es saber la altura sobre el suelo en cada momento y ésta puede deducirse de la carta del terreno, que contendrá la altitud del mismo, y la altura sobre el suelo será conocida restando de la altitud marcada por el altímetro la que indique la carta.
Con los instrumentos en los que la colocación del 0 de la escala sea por medio de otra graduación de presión, puede también deducirse, de una parte, la presión que existirá en una altitud dada, y de otra parte, si se conoce la presión por los avisos meteorológicos, se puede deducir la altura de un terreno, por ejemplo, la de un lugar desde el que se vaya a despegar y del que no se conozca ese dato.

Altímetro registrador

Si se hace que la aguja de un barómetro marque sobre un tambor movido por un aparato de relojería, se obtiene lo que se llama un barómetro registrador o barógrafo. Si está graduado en metros, resulta un altímetro registrador, que es el instrumento que se lleva indispensablemente en los vuelos de estudio y como comprobante en los vuelos de altura y de duración y en los vuelos de prueba. Los altíme­tros registradores, que también suelen llamarse barógrafos, se construyen para diferentes campos de medida y con dife­rentes duraciones de la cuerda del aparato de relojería. La inscripción se hace en un papel de coordenadas (La horizontal, el tiempo y la vertical, la presión o la altitud. Estas coordenadas no son rectas, sino curvas, adecuadas a los arcos descritos por la aguja marcadora. - N. del T.) con tinta especial o sobre una hoja metálica ahumada. El empleo de esta última exige más tiempo, pero resulta más exacta y, sobre todo, más seguro, pues la tinta puede secarse, con­gelarse o salpicar. Una vez obtenida la curva en la hoja ahumada, se fija por medio de barniz.
Para interpretar el barograma es necesario emplear una curva de calibración, la cual la facilita la casa que suminis­tra el instrumento o bien se solicita del DFS en Darmstadt­-Grisheim.
Estos instrumentos van pendientes de resortes o cordones de goma, y atirantados por igual medio o bien se instalan en alojamientos adecuados, que lleva el velero, con buen almohadillado. Muchos alumnos de pilotaje se enteran tar­díamente, después del vuelo, de que el barógrafo sólo marca y se pone en marcha cuando se le da cuerda y se suelta la uña que para ello lleva.

Registrador compuesto

Para el reconocimiento oficial de las marcas está prescrito llevar a bordo instrumentos que, además de registrar la altura, registren la temperatura, puesto que con este dato se pueden corregir los errores que resultarían si sólo se in­terpreta la altura por medio de la presión. Para llenar esta necesidad, el establecimiento alemán de experimentación para el vuelo a vela (DFS) ha hecho construir un instru­mento muy útil que registra, en una sola curva, la altura y la temperatura, designándose este instrumento con el nombre de barotermógrafo. El termómetro consiste en una lámina bimetálica arqueada, cuya curvatura cambia cuando varía la temperatura, y estos cambios son los que se trans­miten a la aguja marcadora.
El barotermógrafo debe disponerse de modo que la lámina termométrica reciba aire no perturbado por la marcha.
En los vuelos de experimentación o de estudio se registran también otros elementos; especialmente, es frecuente obtener el registro de la presión dinámica del aire y el estado higrométrico. Para estos casos se emplean los llamados me­teorógrafos u otros registradores compuestos.

Indicador de viraje

En el capítulo « Vuelo sin visibilidad », se describirá de­talladamente el empleo del indicador de viraje, que es indis­pensable para el vuelo en nube u otros casos de vuelo sin visibilidad.
Existen indicadores de viraje neumáticos o eléctricos, los cuales sólo se diferencian fundamentalmente en la clase del mecanismo que los mueve.

a)  Indicador de viraje neumático

Consta de dos partes:

1.ª El giróscopo que está destinado a marcar la veloci­dad angular alrededor del eje vertical, y 2.ª, un nivel para indicar la inclinación transversal.
El giróscopo está, en general, constituido como una pe­queña turbina de aire. Dentro de la cubierta del instrumento se produce una depresión por medio de una tobera a pro­pósito y, por consiguiente, el aire entra a través de otra to­bera adecuada y pone en acción la turbina. Si el avión gira alrededor del eje Z (fig. 77), el giróscopo responde, como recordará el lector por los estudios de Física, con una rota­ción alrededor del eje Y; rotación que se hace visible por medio de una aguja, y al cesar la rotación, un resorte lleva el giróscopo otra vez a su situación normal.
El nivel está sometido a la aceleración resultante de com­poner la de la gravedad con la de la fuerza centrífuga; por lo tanto, no indica la inclinación transversal absoluta, sino solamente la relativa respecto a la inclinación correcta que debía tener el avión al describir la curva, la cual es la más importante para el piloto. Si la esferilla del nivel (Este elemento, con la aplicación descrita, se designa en la terminología española con el nombre de inclinómetro o clinómetro. - N. del T.) no está en el centro, es que el avión « resbala » o bien que « derrapa », según que la esferilla esté del lado interior o del exterior de la curva descrita. Hay el peligro de que la tobera, que pro­duce la depresión dentro de la cubierta del indicador, se cubra de hielo cuando se vuela dentro de una nube, que es precisamente cuando más necesario es el instrumento. Para seguir volando, en caso semejante, nada mejor que tirar del tubo de goma que lleva el aire de la tobera de aspiración y rom­perle para se­guir dando aire aspirando direc­tamente el piloto. En todo caso, debe procurarse que el tubo sea suficientemente largo para que, si ocurre esto, pueda llegar a la boca.

Fig. 77. Indicador de virada neumático. Arriba, a la derecha, un corte del instru­mento: 1. Giróscopo. - 2. Bastidor del giróscopo. - 3. Resorte de recuperación. -4. Amortiguador. -5. Cero del instrumento. - 6. �ndice.-7. Nivel.-8. Esferilla. - 9. Tobera.- 10. Enchufe para la tobera de aspiración.-

Durante algunos minutos se puede salir del paso de este modo, aunque claro es que no resulta agradable.

b)  Indicador de viraje eléctrico

El giróscopo recibe el movimiento por medio de un pe­queño motor de corriente continua, el que, a su vez, es puesto en acción por la corriente de una batería ordinaria de lám­paras de bolsillo. Para conservar la batería se puede poner a tierra el indicador por medio de un interruptor mientras no sea necesario usar el instrumento. También debe llevarse una batería de repuesto para poder cambiarla, si el piloto advierte que la que va montada esta ya muy gastada. EI empleo de estas baterías de bolsillo normales tiene la ventaja de que pueden adquirirse fácilmente.
El indicador eléctrico tiene dos ventajas que se ven in­mediatamente:
1.ª No hay peligro de helada.
2.ª No se necesita tobera de aspiración, que da lugar a resistencia perjudicial.

Clinómetro longitudinal

Como todos los clinómetros usados están fundados en la acción de la gravedad, estarán sometidos también a la in­fluencia de todas las demás causas de aceleración; por esto, sus indicaciones son sólo exactas cuando el estado de vuelo no tiene aceleración.

 Fig. 78. Inclinómetro longitu­dinal

 En tanto que se vuele viendo el terreno, no es necesario un clinómetro longitudinal, exceptuando los vuelos de es­tudio u otros casos especiales. Por el contrario, es utilísimo en el vuelo sin visibilidad como complemento del taquímetro, al que, hasta cierto grado, puede sustituir, si llegase a fa­llar éste a consecuencia de depó­sitos de hielo, y como por otra parte es económico, debe llevarse siempre en los aviones cuando se espere o intente un vuelo en nube.
Las dos clases principales de clinómetro son: un péndulo con amortiguamiento por aire cuyos movimientos se transmiten a una aguja indicadora, y un nivel de líquido, siendo este último tipo el más usado en los veleros (fig. 78).
Consiste esencialmente en un tubo en U de vidrio, lleno hasta su mitad con un liquido coloreado y montado en el tablero de instrumentos de modo que su plano coincida con el de la dirección del vuelo: una rama del tubo es visible en el tablero y lleva una escala di­vidida en grados.

Horizonte artificial

El horizonte artificial tipo Sperry, de la casa Askania, ha resultado ser un instrumento perfecto como complemento del indicador de viraje, según se vio en los vuelos de distancia con objetivo marcado y en el concurso del Rhön de 1938.
Lo mismo que el indicador de viraje, es también éste un instrumento giroscópico en el que en lugar de indicarse como en aquél la rotación y la inclinación transversal correcta del avión, se marca la inclinación real alrededor de los ejes transversal y longitudinal (fig. 79).
Hasta ahora sólo se ha construido el horizonte ar­tificial como instrumento de acción neumática.
El movimiento se consi­gue, lo mismo que en el in­dicador de viraje, mediante una tobera de aspiración y una turbina de aire, consti­tuida como giróscopo: so­lamente que el giróscopo está montado con suspen­sión cardánica completa, así que las desviaciones pueden tener efecto en dos direcciones.
En el círculo de obser­vación del instrumento está visible un avión mirado des­de popa, y la inclinación transversal y longitudinal del avión resulta marcada por el movimiento de una línea que representa el horizonte y cuya posición depende de la posición del avión.

Fig. 79. Horizonte artificial, marca Sperry.

1. El velero vira a la izquierda encabritado. -2. El velero vuela horizontal y encabritado. - 3. El velero vira a la derecha encabritado. -4. El velero vira normalmente a la izquierda. - 5. El velero en vuelo normal; la proa apunta al horizonte. -6. El velero vira nor­malmente a la derecha. - 7. El velero vira a la izquierda en picado. - 8. El velero vuela horizontal y picado. -9. El velero vira a la derecha en picado.-

Para hacer aun más patente el efecto, detrás de la recta del horizonte hay una placa que debajo del pequeño avión es negra y por encima de color azul claro; esa placa solamente tiene movimientos de inclinación pero no verticales aunque se incline el avión; de este modo se representa, con ilusión completa, el cielo y la tierra. Desgraciadamente, este instrumento tiene el inconveniente de que su tamaño y peso son demasiado grandes para un velero, así que solamente se usa en los aviones ordinarios de motor. Para los veleros sería de desear un instrumento análogo más pequeño, a ser posible con acción eléctrica.

Reloj de a bordo

Es recomendable llevar un buen reloj de lectura clara en los vuelos de prueba, de duración y de distancia; y, na­turalmente, en último extremo, basta el reloj corriente de pulsera.
Si se llevan dos relojes es lo mejor poner uno de ellos en 0 al empezar el vuelo y, de este modo, su lectura da directa­mente la duración del vuelo.
Para determinados casos, como tratándose de medicio­nes o temas análogos, es también conveniente proveerse de un cronógrafo.

Termómetro

Los termómetros, fuera de los casos citados antes de regis­tradores compuestos, apenas se emplean en los veleros; si se trata de un piloto muy experimentado en el vuelo térmico puede obtener de un termómetro de precisión buenos servi­cios para buscar las ascendencias, que son siempre de aire caliente, llevando ese instrumento como complemento del variómetro.
Hay termómetros basados en los efectos de la variación de resistencia eléctrica por la temperatura, los cuales indican la presencia de una corriente de aire caliente varios segundos antes que el variómetro. Sin embargo, estos instrumentos se encuentran actualmente más o menos en período de in­vestigación y hasta ahora no se ha generalizado su empleo.
En los últimos años han aparecido, además del horizonte artificial, otros instrumentos compuestos, también de gran­des dimensiones, que son apropiados para instalarlos en el tablero de los veleros (fig. 81).

Alumbrado

Con la enorme elevación de las posibilidades del vuelo a vela no es raro hoy tener que aterrizar en el crepúsculo o hasta de noche, después de un vuelo de distancia o de dura­ción. Además, también se hacen vuelos nocturnos de experi­mentación. Para tales casos hay que contar con medios de alumbrado.
Para iluminar el tablero de instrumentos basta con una lamparilla eléctrica, de la que se puede prescindir si las gra­duaciones están hechas con pintura visible en la oscuridad; pero puede ser mejor llevar una buena lámpara de bolsillo. También puede ser útil llevar una pistola de iluminación con luces de paracaídas, que puede servir, al mismo tiempo, como señal de aterrizaje en terrenos poco poblados, como por ejemplo, en la montaña.
Asimismo un proyector de motocicleta en el extremo de proa del fuselaje no dejará de ser muy útil en los aterrizajes nocturnos, así como para disminuir el peligro de un choque en los vuelos de nube.

Teléfono para vuelo remolcado

Las señales que corrientemente se emplean para entender­se los pilotos del avión y el velero, además de que son incó­modas e inseguras, fallan a veces en circunstancias impre­vistas. Por consiguiente, es aconsejable emplear comunicación telefónica tanto en la enseñanza como en los vuelos largos. Auriculares y micrófono van en el casco del aviador. El pi­loto del avión de motor va provisto de un laringófono (se llama así un micrófono que se aplica contra la laringe a uno de los lados del cuello: como la voz humana se produce en la laringe, el micrófono así aplicado recoge la voz lo mismo que e! que se aplica delante de la boca: esta idea del laringófono en aviación ha nacido en España. - N. del T.) para evitar las perturbaciones producidas por el ruido del motor. La comunicación entre los dos aparatos se establece por medio del alma telefónica que lleva el cable de remol­que (fig. 80).

Fig. 80. cable de remolque con teléfono

En la práctica esta unión telefónica ha dado muy buenos resultados. Naturalmente que se requiere mayor cuidado en la conservación y manejo del cable de alma telefónica que con el cable normal de remolque.

Equipo de radio

Puede decirse que hasta la fecha no ha sido empleada la radiocomunicación en los aparatos de vuelo a vela, y la razón de ello se comprende que es principalmente la falta de equipos de esa clase apropiados para este caso, y así hay que contar sólo con lo que pueda hacerse por sí mismo cada piloto. Sin embargo, la mayor parte de los pilotos de velero están conformes en que el equipo de radio sería de gran valor para los vuelos, y también los ensayos hechos hasta ahora en ese sentido han sido muy alentadores.
Y como el asunto ofrece ancho campo de ensayos a pilotos y aficionados, nos detendremos algo en su consideración, empezando por decir, naturalmente, que los equipos deberán ser apropiados al fin que con ellos se persiga.
Su empleo podría ser con las finalidades siguientes:

1.º  Enseñanza

El profesor puede dar indicaciones al alumno o hacerle notar defectos, mientras el alumno está volando en la ascen­dencia de ladera o en el terreno de vuelo. Lo que se necesita en este caso es que el profesor hable al alumno; por lo tanto, como la emisora puede ser todo lo potente que sea necesario, sin inconveniente, puesto que está en tierra, bastará en el aparato un receptor pequeño y ligero y casi siempre para distancias que estén dentro del alcance de la vista.

2.º   Vuelo combinado

Cada vez se va empleando más, especialmente en los concursos, el vuelo combinado, es decir: varios aparatos se proponen realizar el vuelo en una dirección determinada o alcanzar el mismo objetivo. Entonces se comprende cuán conveniente sería una inteligencia entre los pilotos para poder cambiar impresiones sobre los pormenores del vuelo. Si se vuela sin visibilidad, por ejemplo, dentro de una nube, y no hay comunicación por radio, se comprende que existe un gran peligro, que se evitaría naturalmente si todos los pilotos estuviesen debidamente informados sobre la altura de vuelo que tenían los demás aparatos en cada momento. En este caso se requeriría equipo doble de emisión-recepción para poder sostener conversación a pequeñas distancias.
Actualmente se están realizando ensayos prácticos en este sentido.

3.º  Orientación

Un receptor de radio con antena de cuadro puede servir de instrumento de orientación, es decir, para fijar la direc­ción en la que se encuentra el emisor. Wolf Hirth, que ha hecho por sí mismo experiencias con tales receptores, está convencido de que en su conocido vuelo con Günther Groen­hoff, realizado con apoyo en un frente tormentoso (concurso del Rhön 1931), habría podido llegar a Berlín-Tempelhof si hubiese llevado a bordo un equipo de esa naturaleza, con lo que habría seguido volando de noche.

4.º  Distracción

Naturalmente, el equipo de radio podría servir en ciertos casos, por ejemplo, en los largos y cansados vuelos de dura­ción, como distracción para el piloto, así como para recibir los avisos meteorológicos.

5.º  Aviso a los transportes

Se podría ganar mucho tiempo si el auto para remolcar el aparato se pusiese ya en camino mientras se va realizando el vuelo. Esta necesidad se nota más en los concursos, porque entonces ocurre, muchas veces, que el aviso del aterri­zaje llega tan tarde que el aparato necesita todo el día si­guiente para volver, con lo que resulta perdido todo un día de concurso.
En el concurso del Rhön de 1934 ocurrió que precisa­mente en el día de mejor tiempo para el vuelo a vela, Wolf Hirth, Hakenjos, Ludw Hofmann y otros estaban en camino de regreso remolcando sus aparatos. Por esta razón el grupo de los técnicos de aviación de Stuttgart construyó un emisor y receptor de avión, así como un emi­sor y receptor de auto­móvil.

 Fig. 81. Instrumento compuesto conte­niendo: indicador de virada, variómetro, brújula, indicador de velocidad y altímetro (Foto de los talleres Horn).

 El primer equipo servia sólo para radiote­legrafía, y se empleó en el concurso del Rhön de 1938 con éxito completo. Se puede decir que, por primera vez en la historia del vuelo a vela, tuvo efecto el enlace radiotele­gráfico entre velero v ca­miones. Por dos veces ocurrió que los autos de remolque llegarán al lugar necesario antes que el velero. En los aterrizajes cerca de la Wasserkuppe, los camiones de transporte se hallaban en seguida en el punto necesario. Las ventajas que de esto se deducen son evidentes, pues de este modo se puede hacer un segundo despegue en el mismo día. La máxima distancia eficaz de empleo de esta radiocomunicación fue de 120 km. El peso total del equipo de avión, todo comprendido, era aproximadamente 4,5 kg., peso verdaderamente pequeño.
Se ha seguido perfeccionando el equipo y ahora tiene un radio de acción triple del que tenía en un principio; además, se ha organizado para usarle en telefonía, con un alcance de 80 km. De noche, en telegrafía se han alcanzado los 500 km.
Dentro de poco aparecerá un pequeño equipo de radio­telefonía que tendrá un alcance mínimo de 5 km. y, por consiguiente, será apropiado para el vuelo combinado. Su peso, comprendido auriculares y pilas, es de unos 2 kg.