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Club de Planeadores Los Caranchos

Aeródromo:  Ruta Provincial C-45  -  ALTA GRACIA  -  Departamento Santa María  -  Provincia de Córdoba  - República Argentina


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Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942

Concurso y criterios de valoración de pruebas
por J. KUNZ

Para estimar los resultados de un concurso hay dos pun­tos de vista: el uno es apreciar la magnitud de la prueba según el resultado numérico del vuelo, con el cual el valor de la prueba es la medida absoluta del vuelo. La prueba de distancia se aprecia por el número de kilómetros ; la de altura por los metros alcanzados sobre el punto de salida. Esta forma de estimar las pruebas es la que se usa, por ejemplo, en la declaración de marcas dé vuelo. En este criterio no se tiene en cuenta el grado de dificultad que ha supuesto para el piloto la ejecución de la prueba, y no puede compararse un vuelo de marca con otro que sea, por ejemplo, de menor distancia, pero en cambio esté ejecutado en peores condi­ciones meteorológicas.
Otro criterio de estimación de las pruebas es el de atender al grado de dificultad para el piloto. En este caso se compa­ran los vuelos realizados en diferentes condiciones, con arre­glo a la dificultad que ofrecían, y con lo cual se trata de dar valor a la habilidad del piloto. Con este criterio se supone que vuelos de igual distancia pueden representar pruebas de diferente valor cuando han sido hechos, por ejemplo, con circunstancias meteorológicas distintas. Naturalmente que las mismas consideraciones pueden aplicarse a los vuelos de altura o de otro género.
Estos dos diferentes criterios resultan de las siguientes consideraciones:
El éxito de un vuelo a vela, sea de distancia, de altura de otro género, depende de diferentes factores, que son:
1.º La habilidad del piloto, a la que contribuye su dis­posición natural y su práctica.
2.º Las cualidades del velero.
3.º Las circunstancias meteorológicas. Estas desempeñan en la cuestión de que se trata un papel de carácter esencial, pues, de una parte, son la base del éxito de un vuelo y, por otra parte, son las que dan lugar a que pilotos de igual capacidad obtengan resultados diferentes.
4.º Los trabajos preparativos y las disposiciones toma­das, es decir, la dirección y organización del vuelo.
Este último punto es en muchos casos de gran importan­cia. Especialmente en los vuelos de marca, además del propio vuelo, hay una enorme tarea en común, no sólo como trabajo preparatorio de todos los que constituyen un grupo de vuelo a vela, sino también un esfuerzo de colaboración con la Técnica y la Ciencia. Las marcas de vuelo no resultan de volar, por casualidad, en determinadas circunstancias me­teorológicas favorables, sino que, en la mayor parte de los casos, son el resultado de trabajos preliminares sistemáticos y de gran número de vuelos previos de ensayo. Las situacio­nes meteorológicas para los grandes éxitos son relativamente raras, y por lo mismo hay que hacer los trabajos preparatorios precisos para encontrarlas v utilizarlas. Muchas veces ocurre también que el tiempo de qué se puede disponer para aprovechar una tal situación es corto, y en ese caso tener hechos los preparativos es cuestión decisiva; por lo tanto, el valor de un gran vuelo puede representar también, en gran parte, una marca de organización. Igualmente hay que tener en cuenta, en la apreciación del valor de un éxito, no sólo la perfección de la organización técnica, sino el hecho de contar con pilotos capaces de llevar a cabo una proeza por tener instrucción y preparación adecuadas.
Son muchos los factores que pueden ejercer influencia preponderante en el éxito de un vuelo, y no es posible esta­blecer una fórmula en la que intervengan todos esos factores apreciados en forma numérica. Consiguientemente, el re­sultado del vuelo es, por decirlo así, la expresión total del conjunto que ha contribuido al éxito. La medida en que la habilidad del piloto o la situación meteorológica u otro de los factores que intervienen han participado para lograr el éxito, no se puede valorar exactamente. Su valoración está en el resultado, cuando se dicen tantos «km.» en el vuelo de distancia, o tantos «m.» en el vuelo de altura, y ahí, en esos números, está comprendido el valor de todo el conjunto de circunstancias que han intervenido en el vuelo.
Este criterio de valoración puede designarse como «valora­ción general».
Sin embargo, siempre podrá presentarse frente a ese criterio el deseo de valorar, única y simplemente, la capaci­dad del piloto, y esto no se puede hacer con vuelos en dife­rentes lugares y realizados en momentos diferentes; pero es posible efectuarlo en un concurso. Una valoración hecha atendiendo exclusivamente a que resulte expresada la capa­cidad y habilidad del piloto se puede llamar valoración deportiva.
Para formarse idea clara del alcance de este concepto hay que hacer la siguiente pregunta: ¿ Qué objeto tiene la estimación de las pruebas ? O, mejor: ¿ Qué objeto tiene la valoración ? Esta pregunta se responde por sí misma. La valoración de las pruebas es el fundamento psicológico del progreso de las marcas; es el acicate para alcanzar cada vez mejores resultados, y los grandes éxitos del vuelo a vela están basados precisamente en esa lucha por obtener mayor valoración.
Por consiguiente, se deduce que existen dos criterios fundamentales de valoración y que ambos tienen igual razón de ser, de modo que en la práctica habrá que decidirse clara­mente por uno o por otro, evitando la confusión cuando se pueda producir, en aquellos casos en que el criterio de valo­ración no sea evidente.
Las dos formas más claras de ambos modos de valorar las pruebas son: para la «valoración general », el establecimiento de marcas de vuelo ; para la «valoración deportiva», el vuelo a vela olímpico. En las luchas de vuelo sin motor de una Olimpíada, solamente se debe valorar la capacidad del piloto; por consiguiente, todos los participantes deberán pilotar el mismo velero. Para un piloto de menos peso se deberá prescribir el llevar determinado lastre con objeto de eliminar toda causa que pueda favorecer a uno de los concursantes. Los resultados de este criterio en los juegos olím­picos, en donde solamente se atiende al valor deportivo, son necesariamente satisfactorios.
En consecuencia, con este criterio del «valor deportivo» y con el empleo de un solo tipo de aparato, resulta de modo evidente que el vuelo a vela como juego olímpico no tiene influencia alguna, o la ejerce muy pequeña, sobre el pro­greso de las cualidades de los veleros. De aquí resulta que no es aconsejable aplicar a otros concursos de vuelo sin motor la unificación de modelos de aparatos, puesto que aquélla quitaría el estímulo para el progreso de los veleros. Bastará en otros casos con hacer una clasificación por cate­gorías, atendiendo a las características de los aparatos usados en los concursos y así se garantizaría suficientemente la «valoración deportiva» de los pilotos. Pero nunca se deberá establecer en un concurso más de dos categorías.
En casi todos los concursos de aviación debe atenderse fundamentalmente a la «valoración deportiva» y, por lo tanto, habrá de tener carácter preponderante no sólo la capacidad del piloto como tal, sino también la que demues­tre especialmente en las pruebas del concurso.

Fig. 152

Pero esto no quiere decir que se haga posible para todos los pilotos la participación en el concurso en las mismas condiciones, sino que también hay que valorar los resultados de cada vuelo sobre la consideración de la proeza realizada por cada piloto atendiendo a la diversidad de las circunstancias meteoroló­gicas en los distintos días del concurso. Así un vuelo de 10 kilómetros en un buen día de térmica debe merecer menos puntos que si se realizase en otro día de peores condiciones de tiempo. Esta fue la razón que se tuvo para establecer en los concursos del Rhön el «factor de tiempo», abandonando el criterio usado antes, de la simple apreciación de la distan­cia. El establecimiento de la valoración empleando el factor de tiempo da lugar a la idea de la valoración deportiva y debe eliminar la influencia de la situación meteorológica, midiendo solamente, mediante el número de puntos atri­buido en cada caso, la capacidad demostrada por el piloto en la ejecución del vuelo. El modo más sencillo de conseguir esa valoración es dar al mejor vuelo del día el máximo de puntos, por ejemplo, 100. y luego asignar a los demás vuelos los números de puntos correspondientes proporcionalmente a su valor relativo. Así (ejemplo 1), en un cierto día, la mayor distancia ha sido, por ejemplo, 250 km. y a este vuelo se le asignan 100 puntos; a otro vuelo de 150 km. se le asigna­rán 60 puntos, mientras que en otro día (ejemplo II) el mejor vuelo es de 300 km., que es el que se valora con 100 puntos, y a otro vuelo de 250 km. le corresponderán 83,4 pun­tos, y a un tercero de 150 km., 50. La figura 152 representa gráficamente este sistema de valoración.

Fig. 153

La valoración máxima de cada día se lleva sobre la línea A-B en el punto 5, y todos los demás puntos de valoración estarán situados en la recta que une el punto S con el punto origen O. Sin embargo, para poder clasificar un vuelo es conveniente que en un concurso se establezca un mínimo de valoración. Así, aceptando un mínimo de 50 km. en la distancia, en la representación gráfica se traslada el punto O al punto M, y entonces esa representación toma el aspecto que se ve en la figura 153, en la cual están marcados los puntos representativos de los mejores vuelos de tres días diferentes: S1     = 150 km.; S2 = 210; S3 = 300.
Se ve, pues, que un vuelo de 100 km. realizado en tres días diferentes tiene valoraciones distintas, T1, T2 T3, que están relacionadas con el valor del mejor vuelo de cada día. Esto quiere decir, con otras palabras, que su valor está medido con arreglo al grado de bondad de la situación me­teorológica.
Este sistema de valoración radica en que los mejores vuelos de cada día se valoran siempre con el mismo número de puntos :  los 100 que se han supuesto. Pero así no se ha tenido en cuenta que la fatiga corporal que para los pilotos representan los vuelos de distancia, aumenta con ésta y no solamente durante la ejecución del vuelo, sino muy especialmente en el trabajo de regresar el aparato al punto de partida.
Hasta puede ocurrir que la distancia recorrida sea tan grande que no pueda regresar el piloto hasta el día siguiente, y para las pruebas de este día esté recién llegado o no pueda siquiera participar en ellas, mientras que otro piloto que el día antes ha hecho un pequeño recorrido, está com­pletamente descansado y fresco para poder tomar parte en las pruebas. Este cansancio corporal deberá ser valorado, si se quiere estimar completamente el valor deportivo de las pruebas. Por estas razones no se debe asignar de un modo general la puntuación 100 a la prueba mejor de cada día, sino que debe haber una escala creciente con la magnitud de la prueba realizada.

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Fig. 154

Atendiendo a estas consideraciones, la línea AB de re­ferencia, para los mejores vuelos de cada día, no deberá ser horizontal, sino que tendrá cierta pendiente (Fig. 154).
Finalmente, este sistema de valoración se acaba de com­pletar asignando mínimos diferentes a cada día, según la magnitud del mejor vuelo correspondiente, y además, para simplificar y no tener que atender al gran número de casos que podrían presentarse, se establecen, por ejemplo, siete casos, en los que se incluyen todos los que se presentan.

Fig. 155

Con todo ello la gráfica del sistema es la que figura a con­tinuación:
Este sistema de valoración se puede compendiar en una fórmula muy sencilla;
Puntuación   (Distancia-Mínima). Factor de tiempo o sea: P = (Km.-M) . F.
Los valores de M, distancia mínima y de F, factor de tiempo se deducen de la tabla siguiente, según el mejor vuelo de cada día.

 

Distancia Mínima
M

Factor de Tiempo
F

Distancia media recorrida por el grupo que va en cabeza

Límite Inferior

Límite superior

I

30

2,5

0 km.

75 km.

II

35

2

75,1 km.

100 km.

III

40

1,62

100,1 km.

135 km.

IV

45

1,35

135,1 km.

180 km.

V

50

1,1

180,1 km.

255 km.

VI

55

0,9

255,1 km.

400 km.

VII

60

0,75

400,1 km.

-

 

Estos valores se han calculado y experimentado en los concursos del Rhön. Para evitar que una casualidad deter­mine el valor del factor de tiempo. Éste se ha calculado, no partiendo del único vuelo mejor del día, sino del vuelo medio realizado por el grupo de los que hayan alcanzado mayores distancias en el día de que se trate.
El establecer este sistema de valoración no fue sólo para tratar de conseguir una valoración deportiva: hubo también otra razón que hizo llegar a ese sistema. En los primeros concursos del Rhön, hechos valorando las pruebas, había días en los que no se volaba, porque las probabilidades que se presentaban eran sólo para conseguir distancias cortas, y la puntuación para esos vuelos era tan pequeña que no merecía la pena hacerlos. Ocurría a menudo que, sin embar­go, en tales días, las circunstancias meteorológicas en otros lugares que no fuesen el Rhön no eran tan malas, y hasta en algunos eran buenas. Era evidente, por tanto, que debía establecerse un sistema de valoración que prometiese una puntuación aceptable para los vuelos cortos y hubiese así un estímulo para realizarlos, con lo que, tal vez, al inten­tarlos, sería posible llegar a lugares en los que hubiese cir­cunstancias meteorológicas favorables. Los éxitos alcanzados en los concursos del Rhön en 1936 y 1937 vinieron a comprobar lo acertado de estas previsiones.
Como se comprende, el factor de tiempo se puede exten­der también a los vuelos de altura; pero, sin embargo, se ha debido renunciar a ello, en tanto que el valor de la altura se mire como complementario para la valoración de la dis­tancia, puesto que, como se sabe, la altura conseguida se puede transformar en distancia.
Los concursos no tienen solamente el objeto de determi­nar, como resultado de la lucha, quién es el mejor deportista y dar lugar así al estímulo para que se eleven las marcas conseguidas; sirven también para atraer y establecer con­tacto entre los deportistas competidores y el público. La fuerza de atracción y su importancia, en las diferentes clases de deportes, residen casi exclusivamente en la organización de las pruebas. El gusto y atractivo de un deporte para los espectadores se despierta y activa por el deporte mismo y depende de la belleza del deporte de que se trate, del grado de destreza que exija su práctica y, especialmente, de la emoción que suscite el contemplar el concurso. No hay que descuidar la relación entre el espectador y el concurso de vuelo a vela. A la belleza de volar sin motor y a la destreza necesaria para practicarlo nada hay que añadir. Pero a estos concursos se les podría dar algo más de emoción. La emoción se logra con los cambios en las situaciones, y este aspecto del deporte apenas se presenta en los concursos de vuelo sin motor, puesto que la verdadera lucha del concurso se verifica en otro lugar que en el punto de salida de los veleros y no se tiene visión alguna de conjunto, excepción hecha de las horas del atardecer o las primeras de la noche, cuando llegan las noticias de los aterrizajes.
Un concurso de vuelo a vela, en el que se hubiese de despertar emoción, necesita sin duda un cierto enlace local. Podría hacerse sujetándose a las siguientes reglas: el concurso habría de desarrollarse en el espacio triangular formado por tres objeti­vos fijados, triángulo que habría de ser reco­rrido - y esto sería lo que más atención ha­bría de despertar -varias veces. De este modo el concurso, al menos en su gran par­te, se desarrollaría a la vista de los espec­tadores, y no sólo se vería cuál era el piloto que llegaba el primero, sino que se comentarían viva­mente las alteraciones que iría teniendo el tiempo emplea­do por los diversos pilotos y los cambios en sus posiciones relativas. Esta lucha daría lugar a muchos momentos de emoción por la comparación de la situación de cada instan­te con las de otros anteriores. Claro es que el recorrido que se escogiese no habría de ser muy largo; podría ser de 20 a 30 km., sin que fuese preciso que las distancias entre los puntos fijados, 1, 2 y 3 hubiesen de ser iguales. Podría tam­bién hacerse que una vez recorrida la primera pista 1-2-3-1, hubiese de hacerse luego otro recorrido diferente compren­diendo, por ejemplo, los puntos 1-4-5-1 (véase la Fig. 156).

Fig. 156

Los concursos de vuelo a vela pueden ser de diferentes clases. Se pueden establecer vuelos de distancia o vuelos con objetivo, y éstos se pueden combinar con vuelo de altura o valorando el tiempo empleado. Igualmente se pueden per­mitir distintas clases de vuelo para aprovechar mejor la diversidad de las condiciones meteorológicas de los diferen­tes días. También es factible, en oposición a lo anterior, fijar un determinado recorrido de dimensiones importantes como vuelo con objetivo y en el que se fijen aterrizajes in­termedios, exigiendo que ese vuelo se ejecutase con objetivo, hasta con viento contrario. No obstante, en cada caso, las prescripciones del concurso deberían hacerse de modo que se valorase el aspecto deportivo de las pruebas, es decir, que se hiciesen esas prescripciones atendiendo a la habilidad del piloto en la prueba para valorar el vuelo. No deberán em­plearse fórmulas complicadas en las cuales se incluyan las características de los veleros. Esto da lugar, generalmente, a lo contrario que se desea, que es apreciar el valor deportivo del piloto. Con el tiempo llegarán a cristalizar fórmulas apropiadas de valoración que puedan aplicarse en concursos internacionales, como ya se ha hecho con otras clases de deportes.
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Última modificación: 26 de Febrero de 2006